Forulykket jumbojet var fyldt med litiumbatterier

Da et Boeing 747-400F fragtfly den 3. september styrtede ned i nærheden af lufthavnen i Dubai, hvorfra flyet var lettet med kurs mod Köln, tyder meget nu på, at lasten, der for en stor del bestod af litiumbatterier, har spillet en afgørende rolle i styrtet.

I en Safety Alert for Operators (SAFO) 10017, som er udsendt af de amerikanske luftfartsmyndigheder, gør disse operatørerne opmærksomme på, at der er en alvorlig brandfare forbundet med fragten af litiumbatterier.

Det er endnu ikke fastslået, at batterierne var brandårsagen, men det er velkendt, at det brandslukningsudstyr, der anvendes i cargoflyet er Halon 1301, ikke er effektivt ved slukning af brande i litiumbatterier.
Den saudiarabiske havarikommission, der har ansvaret for undersøgelerne, bliver assisteret af repræsentanter fra den amerikanske havarikommsiion (NTSB) samt teknikere fra Boeing. Den eneste meddelelse, der er kommet fra havarikommissionen er, at det er lykkedes at genskabe indholdet fra både FDR (Flight Data Recorder) og CVR (Cockpit Voice Recorder) i fuldt omfang, samt at data fra FDR viser en lang række brandalarmer og aktivering af flyets brandslukningssystemer.
I sidste uge meddelte Boeing, at det har planer om at ændre tjeklisterne, der skal udføres i tilfælde af cargobrande om bord, da man har fundet ud af, at ingen af de tre airconditioningsystemer fungerede, efter at den første brandalarm blev modtaget i cockpittet.
Det menes, at den manglende luftfornyelse har været årsagen til akkumulering af røg i cockpittet, hvilket betød, at det var umuligt for piloterne at aflæse instrumenterne, ligesom de ikke var i stand til at skifte radiofrekvenser.
Flyet styrtede ned i nærheden af Dubais lufthavn 20 minutter efter, at det første nødkald blev modtaget af flyvelederne.
Data fra FDR (Flight Data Recorder) viser i øvrigt, at den første brandmelding kom fra hoveddækket, men hurtigt blev fulgt af brandmeldinger fra det nedre cargodæk. De mange, på hinanden følgende brandalarmer, kan ligeledes forklares med, at det ikke er lykkedes at slukke den oprindelige brand, selvom data fra FDR viser, at piloterne udløste brandslukningsudstyr i flyets cargodel.

Dokumentation

Læs sikkerhedsmeddelelsen fra FAA

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Så vidt jeg ved er der skrappe restriktioner på transport at Lithium batterier. Bla. UPS nævner dem konkret. Man må formode at det var kinesiske kopi batterier, og at de ikke har været pakket korrekt?

Det bør undersøges nøje så det kan klarlægges, og producenten gøres ansvarlig (og måske handelsleddet). Det er jo ikke første gang der går ild i et Lihium batteri.

Er der ikke krav om CE mærkning af batterier?

  • 0
  • 0

Husk at der er stor fare på hvor let de forskellige typer batterier der indeholder lithium, selvantænder eller lader sig antænde ved deformering, kortslutning og opvarmning.

Genopladelige Lithium-ion med kobolt (det typiske laptopbatteri) er nok den mest ustabile type (blandt de mest anvendte?), var det mon det der var i lasten? Det vil være mere opsigtsvækkende hvis det var lithium-ion jernfosfat-typen (som er populær blandt bilbatterier).

Det skulle jo gerne være muligt at fragte højtydende batterier uden at de bryder i brand. Måske løser det sig selv, efterhånden som man går over til mere stabile batterityper. Fx kan markedet for laptopbatterier skifte over mod typer, der kan holde til flere ladecyklusser (fra nogle hundrede til over tusind fulde af- og opladninger).

  • 0
  • 0

Er lastrummet under normalt kabinetryk på disse maskiner ? Hvis, der er lavt tryk, så kan der muligvis trænge kemikalier ud af disse batt. og forårsage brand i indpakningen.

  • 0
  • 0

Genopladelige Lithium-ion med kobolt (det typiske laptopbatteri) er nok den mest ustabile type (blandt de mest anvendte?), var det mon det der var i lasten? Det vil være mere opsigtsvækkende hvis det var lithium-ion jernfosfat-typen (som er populær blandt bilbatterier).

Det er korrekt at jitium-jern celler ikke de samme termisk run-away problemer som kobolt typerne, men litium-jern celler kan sandelig også kortslutte med en ganske ubehagelig røgudvikling som resultat. Desuden brænder litium-jern celler såmænd ganske glimrende, hvis de bliver antændt af noget andet. Forskellen mellem litium-kobolt og litium-jern, er at ilten i Li-Co-O bindingen er svagere end den tilsvarende Fe-P-O. Dette gør at kobolt cellerne oplever et regulært termisk run-away når de opvarmes til omkring 300 grader. Dette kan ske enten ved selvopvarmning (kortslutning) og/eller ekstern varmepåvirkning. Den tilsvarende grænse er omkring 7 - 800 grader for litium-jern cellerne (svjh).

Martin.

  • 0
  • 0

det er velkendt, at det brandslukningsudstyr, der anvendes i cargoflyet er Halon 1301, ikke er effektivt ved slukning af brande i litiumbatterier.

Mig bekendt er der ikke noget der realistisk kan slukke lithium batterier når først den autokatalytiske process er startet. Den eneste chance er hvis man kan køle dem kraftigt nok, men det kræver så vidt jeg ved nærmest flydende CO2 eller derunder.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Jeg var ellers af den opfattelse, at stort set alle nyproducerede lithium-ion-batterier var af jern-typen, fordi den ikke er dyrere at fremstille og langt bedre. Måske har nogen derude konkrete tal?

  • 0
  • 0

...langt bedre.

Definer "bedre" :) Som så mange andre ting, er det et spørgsmål om at afveje forskellige designkriterier op imod hinanden. Lavere nominel spænding og lavere energitæthed er noget af prisen for en mere godmodig kemi.

Martin.

  • 0
  • 0

[quote] det er velkendt, at det brandslukningsudstyr, der anvendes i cargoflyet er Halon 1301, ikke er effektivt ved slukning af brande i litiumbatterier.

Mig bekendt er der ikke noget der realistisk kan slukke lithium batterier når først den autokatalytiske process er startet. Den eneste chance er hvis man kan køle dem kraftigt nok, men det kræver så vidt jeg ved nærmest flydende CO2 eller derunder.

Poul-Henning [/quote] Jeg ville ikke bruge CO2 til slukning, da Lithium formentligt kan brænde i en CO2 atmosfære, ligesom Magnesium. Men kvælning med rent kvælstof burde virke.

  • 0
  • 0

Jeg ville ikke bruge CO2 til slukning, da Lithium formentligt kan brænde i en CO2 atmosfære, ligesom Magnesium. Men kvælning med rent kvælstof burde virke.

Hvilken del af "autokatalytisk" var det du ikke slog op ?

Der er intet der kan kvæle Lithium batterier der brænder, de bruger ikke ilt fra luften til forbrænding.

Der er et par tidlige historier om laptop batterier hvor folk har smidt dem i vandet uden at det gjorde nogen forskel.

Den eneste slukningsmetode er at køle dem ned under den autokatalytiske og exotherme reaktions tærskeltemperatur og de kræver kryogene temperaturer.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Kan det tænkes, at LISCO GLORIA havde en sådan last?

Og ville det så ha' været forbudt?

Eller krævet særlig mærkning/tilladelse?

Og hvorfor har DFDS og ejerne af de ca. 1000 ton svinefedt ikke advaret myndighederne, miljøskibene og Sønderborg Kommune?

  • 0
  • 0

[quote] Jeg ville ikke bruge CO2 til slukning, da Lithium formentligt kan brænde i en CO2 atmosfære, ligesom Magnesium. Men kvælning med rent kvælstof burde virke.

Hvilken del af "autokatalytisk" var det du ikke slog op ?

Der er intet der kan kvæle Lithium batterier der brænder, de bruger ikke ilt fra luften til forbrænding.

Der er et par tidlige historier om laptop batterier hvor folk har smidt dem i vandet uden at det gjorde nogen forskel.

Den eneste slukningsmetode er at køle dem ned under den autokatalytiske og exotherme reaktions tærskeltemperatur og de kræver kryogene temperaturer.

Poul-Henning [/quote] Jamen PHK, lithium brænder også glimrende i vand, ligesom magnesium. Men nu taler du om en autokatalytisk proces. Og hvis man kan stoppe den pgl proces med nedkøling, så må flydende kvælstof være yderst velegnet.

  • 0
  • 0

Hvordan et flyskrog så reagerer på at blive nedkølet så voldsomt og derefter blive udsat for landings påvirkninger mv. er måske nok overvejelse til at metoden ikke er anvendelig. Mon ikke flyet bliver urimeligt sprødt? og hvad med al den elektronik der befinder sig i området?

  • 0
  • 0

Hvordan et flyskrog så reagerer på at blive nedkølet så voldsomt og derefter blive udsat for landings påvirkninger mv. er måske nok overvejelse til at metoden ikke er anvendelig. Mon ikke flyet bliver urimeligt sprødt? og hvad med al den elektronik der befinder sig i området?

Nu er det jo heldigvis således, at flyskrog er bygget til at modstå meget store temperaturskift over ganske kort tid. Således kan der være -60°C oppe i 13 km højde og +50°C på jorden. Ikke ualmindeligt i Mellemøsten om sommeren. Er der nogen tvivl om skrogets integritet, så bliver det gemmenlyst med en gammakanon for at finde evt. revner.

  • 0
  • 0

Og hvis man kan stoppe den pgl proces med nedkøling, så må flydende kvælstof være yderst velegnet.

Tjae, held og lykke med det.

Jeg tror at fragtkapaciteten på en Jumbo falder lidt, hvis den skal kunne nedsænke lasten i flydende kvælstof i tilfælde af brand...

Men for nu lige at vende tilbage til ulykken:

Spørgsmålet er om det ikke "bare" er almindelig lufthavnssjusk der er årsagen ?

Hvis lithiumbatterierne er lastet i Dubai, er det ikke utænkeligt at de har stået og bagt ude i solskinnet en eller to timers tid før de blev lastet.

Det må luftfragt godt nok ikke, men det sker ofte alligevel.

Uden at kende den præcise meteologi for Dubais lufthavn, tør jeg godt påstå at de yderste celler kan have nået op på temperaturer over de 60°C der normalt betragtes som højeste tilladte temperatur.

Afhængig af indpakningen, er det også sandsynligt at temperaturen omkring cellerne fortsat har steget i et stykke tid efter de er blevet lastet.

Tilføj en god rystetur hen af startbanen og hvis der var nogen svage celler iblandt er en katastrofe næsten en garanti.

Hvis det viser sig at være tilfældet, er løsningen simpel:

Transporter lithiumbatterier som var det grøntsager: under køl.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Hvis det viser sig at være tilfældet, er løsningen simpel:

Transporter lithiumbatterier som var det grøntsager: under køl.

Tja..man kan vel altid pakke dem ind i iceberger salat ;-)

  • 0
  • 0

Spørgsmålet er om det ikke "bare" er almindelig lufthavnssjusk der er årsagen ?

Jeg tror personligt at du har fat i noget her.

Der er regler for transport af farligt gods. Hvis man følger disse regler, som bl.a. omfatter opbevaring, forpakning, behandling, etc, så minimerer man risici ved transporten.

Selvom årsagen til denne ulykke ikke er konkluderet endnu, så er det et ganske godt 'hint' at de forskellige myndigheder allerede på et så forholdsvis tidligt tidspunkt udsender en påmindelse ud om vigtigheden af at følge reglerne. Det antyder at de har en mistanke.

En anden sag (hvor reglerne i hvert fald ikke blev fulgt) er Valujet ulykken i Everglades i 1996. Der havde et firma smidt en bunke oxygengeneratorer hulter til bulter i en papkasse, uden at sikre dem eller forpakke dem på behørig vis. De var manifesteret som 'tomme'.. Under transporten blev en eller flere af (de fyldte !) generatorerne udløst og varmepåvirkningen antændte det omkringliggende materiale og blev godt hjulpet af den oxygen som blev postet direkte ud i branden.

Fragt af farligt gods er (som alt andet i forbindelse med flyvning) en kalkuleret risiko. Hvis man følger regler og lærer af de hændelser som sker så kan man minimere risici.

  • 0
  • 0

I B747 fragtversionen er der 4 cargo områder.

Main cargo (der hvor de fleste passagerer sidder hvis det havde været en passagerversion)

Forward cargo: Under main deck, foran center tank og hoved-landingsstel

Aft cargo: Under main deck, bag centertank/landingsstel

Aft bulk: Samme som aft cargo, men uden transporthjul i gulvet som der er i de andre lastrum. Bruges til sække og anden "løs" fragt som normalt håndlastes.

-

Det er værd at bemærke, at der er halon til at bekæmpe (eller forsinke) ild i de tre lastrum UNDER main deck. På selve main deck er der imidlertid INGEN brandbekæmpelse installeret, udover en stor (manuel!) håndildslukker (Halon/BCF), med forlængerstang til evt at kunne nå oven på eller over en palle/container.

Der er samme tryk i hele flyets tryksektion, dvs alle lastrum har samme tryk som resten af flyet (Dog sidder landingsstel, nose cone og APU mm bagest UDEN for trykskottet). En af procedurerne ved brand er at gå til 25000 fod og dumpe kabinens tryk for at prøve at kvæle branden - alt efter hvilket lastrum det er. Men den bedste måde at redde dagen på er, at lande hurtigst muligt.

Den bedste måde at bekæmpe disse situationer på er:

1) Undgå faren overhovedet opstår, ved at forbyde, begrænse eller på anden måde regulere farlige materialer, og den måde de transporteres på 2) Hvis 1) fejler, at opdage en evt brand så hurtigt som muligt 3) Slukke ilden - hvis dette ikke lykkes så i hvert fald dæmpe den i lang tid nok til at kunne lande før flyet brænder i stykker i luften eller folk kvæles af røg 4) Land så hurtigt som muligt, også på havet eller uden for en lufthavns område i øvrigt, hvis der er langt til nærmeste lufthavn.

Statistikken siger, at man har max 15-20 minutter fra en brand opdages om bord til man skal være på jorden. Med mindre man kan slukke branden selvfølgelig.

  • 0
  • 0

I øvrigt lader det til at der kan være begået en fejl fra piloternes side. Ud over at de ikke landede på nærmeste lufthavn, men returnerede til Dubai.

Der er tre "Packs" om bord, dvs enheder der producerer luft til kabinen. Når man aktiver brandslukningssystemet til en forward eller aft lower cargo, så deaktiveres en eller to af disse 3 "packs". Men der skal være en tilbage i sidste ende, så man kan vedblive at pumpe luft i cockpittet.

Det lader til at alle tre packs af en eller anden grund var ude af funktion. Dette har sandsynligvis medført, at cockpittet blev fyldt med røg, og piloterne ikke kunne se noget, end ikke skifte frekvens på deres radio.

Men det er så nemt at sidde på jorden og være bagklog. Når man selv sidder i situationen med en tidsfaktor hængende over hovedet, så er der begrænset til at at overveje sine muligheder. Men det er netop derfor at det er vigtigt at vide hvad muligheder der er, før man nogen sinde - og forhåbentligtvis aldrig - kommer ud for brand om bord.

"Det er bedre at være på jorden og ønske man var i luften, end omvendt"

  • 0
  • 0

Indlæggene i debatten er særdeles interessante. Hvis jeg forstår det ret, findes der intet egnet middel til at slukke en brand i Lithiumbatterier(autokatalysk), der transporteres i et luftfartøj. Da kan man jo undre sig over, at Lithiumbatterier overhovedet må transporteres i fly. Mangler luftfarten virkelig en "Dangerous Goods Code"? Nylig fik jeg et Laptopbatterier tilsendt som luftfragt fra Hong Kong, men det var godt nok ikke deklareret som et Lithiumbatteri, kun som "gave".

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten