Forulykket fransk højhastighedstog kørte 265 km/h, hvor det måtte køre 176 km/h

Det giver næppe meget mening at suspendere togførerne. Hvad med lokomotivførene? De sidder jo ofte bag styregrejerne

Hvorfor er der børn ombord under en testkørsel? Det lyder da helt ved siden af...

Bent.

Hvorfor har man ikke selvkørende tog?

1km ved 265 km/t er under 15 sekunder. Hvis en føre skal kunne gøre noget, så skal han have en kikkert på sporet.

På mig lyder det underligt, toget kan køre for stærkt. Jeg ville forvente, at der var automatisk tog kontrol (ATC) på en ny banestrækning, og så burde det ikke være muligt for lokoføreren at få toget til at køre for stærkt. Der er vist nogen i ledelsen af fransk jernbane, der burde få sparket.

ATC (eller den franske pendant) har formentligt været udkoblet, da der var tale om en testkørsel, og toget havde tilladelse til at køre 10% hurtigere end strækningen normalt tillader. Noget indkoblet ATC ville forhindre. Dette forklarer formentligt også hvorfor der var to lokomotivførerer i førerrummet. Men ikke hvad de 5 andre lavede der.

Hvorfor har man ikke selvkørende tog? 1km ved 265 km/t er under 15 sekunder. Hvis en føre skal kunne gøre noget, så skal han have en kikkert på sporet.

@ Peter Ole Kvint

Lokomotivføreren kan køre toget uden overhoved at kigge ud af vinduerne. Det hele er automatiseret, og signaler er erstattet med digital information i førerrummet. Ganske som i Danmark, når vi har gennemført Signalprogrammet, og alle vores signaler køres til genbrug.

Men alternativet er så at have en mand siddende på et kontor fjernt væk og holde øje med toget. Så vurderer man det trods alt er bedre manden sidder i selve toget. Bidrager måske mere til hans ansvarsfølelse.

Men en pilot arbejder ikke meget når flyet et på sin max. flyvehøjde, og en lokofører på et højhastighedstog overanstrænges heller ikke mellem stationerne. Det er ved perron og ved usædvanlige hændelser lokoføreren skal præstere.

Lokomotivføreren kan køre toget uden overhoved at kigge ud af vinduerne. Det hele er automatiseret, og signaler er erstattet med digital information i førerrummet. Ganske som i Danmark, når vi har gennemført Signalprogrammet, og alle vores signaler køres til genbrug.

Så langt er man ikke nået endnu. Det er lokomotivføreren som sætter hastigheden. Kun det nye signalsystem på S-tog har automatisere kørslen, hvor lokomotivføreren kun skal lukke døre og starte toget. Toget finde selv hen til næste stationen.

I Frankrig er automatisering af kørslen fravalgt. ERTMS har det endnu ikke Automatisere Tog Operation (ATO), men det er på vej ind i specifikationerne.

Nu er selvkørende biler kun noget man har på forsøgsbasis. Normalt er det lokomotivføreren der styre toget, ATC-systemet er kun et overvågningssystem det sikre at føreren ikke forbi kører signaler og overholder hastighedsgrænserne, et bevist valg, for at sikre at føreren ikke falder i søvn. I luften er det lige modsat, autopiloten styre flyet for at aflaste piloten. Signaler og hastighedsgrænser ser man ikke ud af vinduet, men på en skærm på førerbordet. Nu er de fleste testkørsler kedelig rutine, hvor man holder sig inden for normalt driftsparameter, så nogle har ville give en gruppe børn en oplevelse ved at tage dem med på turen, det kunne lige så godt have været et hold journalister, eller den lokale ingeniørklub.

Så langt er man ikke nået endnu

@ Steen Thomassen

Signalerne er erstattet med digitale informationer i førerrummet, det er det som er ganske som i Danmark når Signalprogrammet er gennemført. Ikke automatisk togstyring (førerløshed).

Ja, det er lokomotivføreren som sætter hastigheden. Men det er ikke et argument imod førerløshed, det ville sagtens kunne styres af en person som ikke sidder i toget eller automatisk.

Normalt er det lokomotivføreren der styre toget, ATC-systemet er kun et overvågningssystem det sikre at føreren ikke forbi kører signaler og overholder hastighedsgrænserne, et bevist valg, for at sikre at føreren ikke falder i søvn. I luften er det lige modsat, autopiloten styre flyet for at aflaste piloten.

@ Bo Leth Andersen

Ah, ATC kan nu en del mere end det.

En automatpilot i moderne fly er meget anderledes, end de første automatpiloter i fly.

En automatpilot kan i dag deludkobles, så den kun varetager visse dele af flyet, for eksempel flyvehøjden. Den giver besked til piloten når han skal overtage styringen fordi den får eksempel får modstridende data. Den kan sænke flyets hastighed automatisk under landing. Ja, den kan faktisk udføre det meste, men her er det så lige forskellen mellem Boeing og Airbus dykker op.

Airbus tilstræber at elliminere piloten, eller i hvert fald reducere ham til nødssituationer og overvågning af automatikken.

Boeing ønsker automatpiloten skal overtage rutineopgaver, som mennesker typisk ikke er gode til. Boeing ønsker automatpiloten i højere grad skal arbejde sammen med piloten, ikke overtage hans job.

Hvorfor har man ikke selvkørende tog?

Er metroen ikke selvkørende? Kan huske at det gav en vældig debat da det blev sat i drift. Men med google bilerne så er det jo det rene vand.

Det burde have været en smal sag at lægge en hastighedprofil ind i togets elektronik,

Er metroen ikke selvkørende?

Metroen er jo ikke meget mere end en vandret elevator til sammenligning. Metroen er et lukket system, hvor der ikke er anden trafik. TGV er et langt mere åbent system, TGV tog køre også på almindelige baner, sammen med alle mulige andre tog, herunder damptrukne veterantog. Man har heller ikke perrondøre på TGV, i modsætning til Metroen.

Jeg har endnu tilgode at se almindelige tog på TGV´s højhastighedsstrækninger.

Jeg har studeret dem jævnligt i Frankrig i de sidste tredive år, hvor vi har holdt ferie i Provence og har haft Paris-Lyon- Marseilles indenfor synsvidde sammen med vores belgiske venner, hvor manden er belgisk jernbaneingeniør, der ofte anvender TGV, for at komme frem mellem Provence og Belgien.

Jeg skal ikke udtale mig om hvad der sker på banegårdenes rangerområder eller om TGV anvender normale strækninger, for at komme ud til deres "racerbaner" for jeg har aldrig kørt med et :)

Fra Google

I Frankrig kører de langsomste TGV-tog med en hastighed på 270 km/t, mens de hurtigste kører 300 km/t. Men TGV-togene kan kun holde hastigheden på de højhastighedsbaner, der specielt er bygget for TGV-tog.

På de traditionelle togbaner er togene begrænset til en hastighed på 225 km/t. I mange lande bliver 200 km. i timen markedsført som højhastighed, som for eksempel det engelske Inter-city 125, der altid er blevet kaldt et højhastighedstog. I Tyskland vil der i 1999 blive konstrueret et Diesel ICE til at køre med en fart af 200 km. i timen, som bliver markedsført som højhastighed. Blandt tog bestilt i England er der også nogle 200 km. i timen DMU-tog, der er blevet markedsført af Adtranz som højhastighedstog. Den almindelige opfattelse af højhastighedstog er således tog der kører 200 km/t eller derover (3)

og

https://da.wikipedia.org/wiki/TGV

Læs igen Bjarke

TGV er et langt mere åbent system, TGV tog køreR også på almindelige baner, sammen med alle mulige andre tog, herunder damptrukne veterantog. Man har heller ikke perrondøre på TGV, i modsætning til Metroen.

TGV-togene kører bl.a. på almindelige strækninger ved den franske riviera, mellem f.eks. Cannes og Frejus, hvor jeg som campist så adskillige af dem dagligt. På strækningen kører også 50 år gamle lokomotiver og vogne, direkte fra min barndoms Jouef modeltog

Billede: http://www.accrophil.fr/index.php/accueil/...

Jeg skal ikke udtale mig om hvad der sker på banegårdenes rangerområder eller om TGV anvender normale strækninger, for at komme ud til deres "racerbaner" for jeg har aldrig kørt med et :)

TGV køre ofte på almindelige baner, f. eks. TGV Paris - Torino køre på almindelige spor Lyon - Torino, og Paris - Nice på almindelige baner Marseille - Nice. Paris - Marseille kørte også på almindlige spor, på dele af stækningen ved åbningen. Nybyggede TGV stækninger i Frankrig er normalt forbeholdt højhastighedstog, hvorimod de tyske højhastighedsstækninger indgår i det almindelige jernbanenet, på linje med den nye København - Ringsted bane.

@Bent Johansen

Signalerne er erstattet med digitale informationer i førerrummet, det er det som er ganske som i Danmark når Signalprogrammet er gennemført. Ikke automatisk togstyring (førerløshed).

S-tog er tæt på kunne indfører førerløshed - systemet de får leveret kan det. Transportministeriet har undersøgt hvad der skal til. Og er en investering til diverse ekstra udstyr langs spor til overvågning, indretning af station mv. og en ny generation af tog.

Ja, det er lokomotivføreren som sætter hastigheden. Men det er ikke et argument imod førerløshed, det ville sagtens kunne styres af en person som ikke sidder i toget eller automatisk.

På fjerntog er teknikken ikke moden endnu. Når ATO kommer til ERTMS, kan man komme trin længere. Men der er langt endnu til førerløshed.

Ja, det er lokomotivføreren som sætter hastigheden. Men det er ikke et argument imod førerløshed, det ville sagtens kunne styres af en person som ikke sidder i toget eller automatisk.

Nej det afgørende argument mod førerløshed er at højhastighedstog også skal kunne køre på almindelige jernbaner, med signalsystemer af forskellige årgang, og forskellig standarter, herunder sidebaner med niveau overkørsler. IC-tog samler pasagerer op fra Vendsyssel, Vest. og Sønderjylland. S-togsnettet er i lighed med metroen, et afgrænset og nærmest lukket net, hvor der kun køre S-tog.