Forsvaret returnerer sine elfly: Batterierne rækker kun til små korte skoleøvelser

Jeg har læst at der er nogle som har udført forsøg med fossile brændstoffer. Det har vist sig at disse brændstoffer giver flyene en betydelig længere rækkevidde. Den tekniske forklaring er at energitætheden i dette brændstof er markant større end for batterier. Batterier er udviklet meget indenfor de seneste år. Selv om denne udvikling fortsætter vil batterier aldrig blive et reelt alternetiv til luftfart. Men til brug i modelfly og mindre droner har batterier vist sig som en god og velegnet teknologi.

En trist artikel, må man tænke.

Det viser så at forsvaret helt sikkert kommer for sent med at nedbringe de 82 % til et forsvarligt niveau i 2030.

Men forsvaret er jo også kun en lille del af DK, så det betyder nok ikke noget særligt i det totale regnskab. Og de har jo også andre vigtige prioriteter i deres dagligdag, så vi må nok acceptere deres udvikling (eller mangel på samme).

for sent med at nedbringe de 82 % til et forsvarligt niveau i 2030.

Der bliver godt nok taget mange tåbelige beslutninger i de mange krampagtige forsøg på at nå klimamålene. Også mange beslutninger som på forhånd virker aldeles udsigtsløse. Det kunne undgås, - i et betydeligt omfang - såfremt beslutningen var taget af en person med en solid teknisk ballast. Denne el-flyver er et fint eksempel på sådan et krampagtigt forsøg. Du kan aldrig snyde naturlovene. DET er en sandhed, som jeg respekterer, i mit arbejde som maskiningeniør.

Lidt ærgerligt vi ikke får noget at vide om hvor hvad forsvaret har brug for. Elflyet her har en rækkevidde på 45 minutter og vejer åbenbart for lidt med sine 400 kg.

Har forsvaret brug for 90 minutter, 120 minutter eller bare 8 timer?

Det betyder meget for om det er i 2025, 2030 eller 2035 at elfly bliver en brugbar løsning for forsvaret til træning.

Eftersom 400 kg er for lidt kan det jo lyde til at man godt rent vægtmæssigt kunne tilføje lad os sige yderligere 200 kg, cirka 70 kWh, det er nok mere end flyet allerede har i dag. Eftersom elmotoren på 58 kW giver omkring 45 minutter flyvning. Så har vi allerede til 2 timers flyvning med en kampvægt på 600 kg totalt.

Den består af 1.152 battericeller, det kunne tyde på typen 2170 som også Tesla bruger i Model 3/Y. Altså har flyet et batteri på omkring 20 kWh, det er et meget meget lille batteri. Hvad skulle udfordringen være i at gange det med 2-3 stykker?

Lad os kikke mere på løsninger og mindre på problemer!

Det er en komplet idiotisk tanke at forsvaret skal arbejde hen imod elektriske kampvogne, kampfly og krigskibe.

De skal selvfølgelig tænke grønt som alle andre seketorer, men så skal de ske gennem investering i solcelleparker, vindmøller eller plantning af klimakompenserende skov på deres arealer.

Der er vist problemer nok i forvejen i forsvaret, specielt efter den lille mand gik amok.

Lad os kikke mere på løsninger og mindre på problemer!

Vi er blevet FOR optimistiske mht. at teknikken kan løse ALLE problemer. Især politikere er ofre for denne vrangforestilling. Skepsis og især realitetssans skal altid medtages, når nye muligheder skal afprøves og nogle kendte grænser skal flyttes. Hvis vi ignorerer realitetssansen, så er det at vores eksperimenter og forsøg ender i skuffelser og spildte penge. Dit indlæg som jeg her anvender som overskrift siger mig, at du er villig til at lukke øjnene for de kedelige realiteter, fordi du er sikkerpå at løsningen nok skal blive fundet. Den mangel på skepsis og realitetssans bryder jeg mig ikke om, for det minder mig i alt for høj grad om hvordan vores politikere agerer, for at opnå de "uopnåelige" klimamål. Det ender bare med noget KREATIVT SNYD med Excel arkene, for at kunne indfri de "uopnåelige" klimamål. Og det bryder jeg mig SLET IKKE om.

Det ender bare med noget KREATIVT SNYD med Excel arkene, for at kunne indfri de "uopnåelige" klimamål

præcis!

Efterspørgslen på (kreative og omstillingsparate) 'cand.regneark' (med ét- eller toårig kandidatuddanelse) må forventes at stige eksplosivt i de tilstundende år(tier)! :)

Forstår ikke problemet med at kunne oplærer kadetter i elektriske fly, du kan selv se i artiklen er at det er langt billigere at holde en elfly på vingerne end en på benzin. Hvorfor er det så at problem at lave et lille elektrisk fly forsvaret kan bruge til at oplærer kadetter og derved spare en masse penge?

Der er ingen som har snakket om alt i forsvaret skal elektrificeres det kommer til at ske over rigtigt mange år og flere elementer kommer det måske aldrig. Men man skal da altid tage de lavthængende frugter. Her ligner det at forsvaret har fået tildelt et produkt der på ingen måde var tilpasset de opgaver forsvaret kunne bruge dem til. Så hvorfor ikke få skaffet forsvaret et elfly som rent faktisk kan løse det de bruger de gamle T-17 flyvere til?

Det kan godt være kun 25% af T-17 flåden kan udkiftes inden 2030, så er der stadig blevet spare meget i benzin, vedligehold og service. Hvis prisen kommer langt nok ned så kunne man måske endda give kadetterne flere flyvetimer.

Forstår ikke problemet med at kunne oplærer kadetter i elektriske fly, du kan selv se i artiklen er at det er langt billigere at holde en elfly på vingerne end en på benzin. Hvorfor er det så at problem at lave et lille elektrisk fly forsvaret kan bruge til at oplærer kadetter og derved spare en masse penge?

Lige netop - så var budskabet og intentionerne vendt om!! De kan jo bare bede om et fly som er 10% - 15% - 20% større og så skifte når det er klart.

Og så følger 127 andre muligheder for at fortsætte i det spor - nogle mere oplagte end andre - men så er der vist vilje til at gå den grønne vej.

Det er en komplet idiotisk tanke at forsvaret skal arbejde hen imod elektriske kampvogne, kampfly og krigskibe.

Med al respekt, så mener jeg det bør undersøges. Hvis vi udelukkende ser på CO2e udledning, så er der måske ikke en solid case, men hvis vi kigger på det holistisk, kan jeg godt se argumenter for at undersøge en hybrid-løsninger for kampvogne med rimelig størrelse batteri: - Taktisk fordel ved støjreduktion - Høj effektivitet ved tomgang / holde positioner / scoop and shoot - Redudans i supply chain, hvis man løber helt tør for diesel, er der måske muligheder. - Lavere vedligeholdelse: elmotorer - Lavere udgifter ved træning (træning kunne for example holdes inden for batteri-rækkevidden) - Større tilgængelighed giver mulighed for nye våben, hvis en tank har 1MW tilgængelig, så kan directed-energy måske være en mulighed.

Anyways, jeg er bestemt ikke ekspert på området, det virker bare dumt ikke at undersøge det. :-)

Forstår ikke problemet med at kunne oplærer kadetter i elektriske fly, du kan selv se i artiklen er at det er langt billigere at holde en elfly på vingerne end en på benzin. Hvorfor er det så at problem at lave et lille elektrisk fly forsvaret kan bruge til at oplærer kadetter og derved spare en masse penge?

Der arbejdes på sagen, men lige præcis små fly er problematiske, fordi de ikke kan bære tilstrækkelig mængde batterier. En god gennemgang af status quo er at læse her: https://www.dw.com/en/are-electric-planes-...

(Beklager dobbelt besked men formatering her på Ing.dk er noget rod)

Vi kan da regne lidt mere på det, her er alle tal for de danske T-17 fly:

Saab T-17 Supporter / Velis Electro

1. Besætning: tre: instruktør, elev og passager / 1 pilot + 1 passager
2. Længde: 7,00 m / 6,47 m
3. Højde: 2,60 m / 2,08 m
4. Spændvidde: 8,85 m / 10,71 m
5. Vingeareal: 11,90 m² / 9,51 m²
6. Tomvægt: 690 kg / 428 kg
7. Max. startvægt: 1.200 kg / 600 kg
8. Motoreffekt: 200 hk el. 149 kW / 77 hk el. 58 kW
9. Max. fart: 285 km/t / 181 km/t
10. Marchfart: 190 km/t / 170 km/t
11. Rækkevidde: 700 km el. 5 timer / op til 150 km el. 50 min + VRF reserve
12. Max.flyvehøjde: 3000 m / 3700 m

Hvis man kikker direkte på specifikationerne på de to flyvere ligner de utrolig meget hinanden, T-17 er lidt større og vejer noget mere. Det må altså være muligt for elflyet også at komme op på en tomvægt på de 690 kg som det ses fra T-17. T-17 vejer altså 262 kg mere i tomvægt end elflyet. Lad os opgradere elflyet med en 200 hk elmotor+inverter til 20 kg ekstra end de 58 kW flyet har i dag. Så har vi nu 242 kg til at placere batterier for, 200 kg * 300 Wh/kg = 60 kWh også en buffer på 42 kg til at opgradere alle andre mekaniske dele. Nu vejer de to fly det samme men istedet for at have 20 kWh har vi nu samlet 80 kWh på elflyet. Ved 600 Wh/L fylder batteriet cirka 140 L mens brændstoftanken i T-17 er på 190L, så vi har rigeligt med plads.

Vores nye fly ser altså nogenlunde således ud:

Saab T-17 Supporter / Velis Electro (ekstra batteri + motor)

1. Besætning: tre: instruktør, elev og passager / 1 pilot + 1 passager
2. Længde: 7,00 m / 6,47 m
3. Højde: 2,60 m / 2,08 m
4. Spændvidde: 8,85 m / 10,71 m
5. Vingeareal: 11,90 m² / 9,51 m²
6. Tomvægt: 690 kg / 690 kg
7. Max. startvægt: 1.200 kg / 900 kg?
8. Motoreffekt: 200 hk el. 149 kW / 200 hk el. 149 kW
9. Max. fart: 285 km/t / 181 km/t
10. Marchfart: 190 km/t / 170 km/t
11. Rækkevidde: 700 km el. ~5 timer / op til 600 km el. 5 timer + VRF reserve
12. Max. flyvehøjde: 3000 m / 3700 m

Så jeg tillod mig at bruge 262 kg mere vægt på en større motor og flere batterier, nu er der pludselig ingen forskel på de to træningsfly. Er der nogen der vil fortælle mig hvor det går galt, hvorfor kan forsvaret ikke bruge et elfly til at træne deres kadetter?

En god gennemgang af status quo er at læse her: https://www.dw.com/en/are-electric-planes-...

Et elfly med rekkevidde på 450 km (pluss reserver) og med plass til 9 passasjerer (Eviation Alice) er jo en god start. Med dobling av energitettheten (kWh/kg) som vil komme om får år, er vi oppe i 1.000 km. Legg så til en hybridløsning med flytende hydrogen og en liten brenselcelle (til sammen ca 150 kg vektøkning inkl hydrogen, 150 kW. Batteriet i Alic veier ca 3,6 tonn)) så kan flyet settes inn på 1.000 km ruter, da en ved hybridløsningen alltid har sikre reserver. Utviklingen videre vil gå hurtigere for hvert år som går. Må være interessant å være ingeniør/designer disse dager!

Og tilsvarende vanskelig å være pessimist/bakstrever og som hele tiden spår om fremtiden ved å se i bakspeilet!

Så jeg tillod mig at bruge 262 kg mere vægt på en større motor og flere batterier, nu er der pludselig ingen forskel på de to træningsfly. Er der nogen der vil fortælle mig hvor det går galt, hvorfor kan forsvaret ikke bruge et elfly til at træne deres kadetter?

Elflyet har et batteri på sølle 24kWh. Selv hvis du fordobler det bliver det kun 48 kWh.

Med en 150 kW motor (i din version) bliver det knap og nap 20 min på fuld ydelse. Det kan man ikke lave mange landingsøvelser med - specielt ikke da man hverken ønsker at bruge hverken de første eller de sidste 20% på batteriet. Summa summarum: I din version har du reelt fuld motorydelse i 12 minutter, i SAAB'en har du det indtil tanken er tom (og så kan du genfylde på 2min).

Hvis range på forsvarets ellert (vi ignorerer reserve) virkelig er 150km/50min, så er det sikkert i 30cm højde, da det er med en motoreffekt på maksimalt 24/50x60 = 28kW. Det er der sq ikke megen spræl i.

Er der nogen der vil fortælle mig hvor det går galt,

Det der går galt er din manglende kendskab til aerodynamik. Den forøgede planbelastning vil kræve tilsvarende mere motorkraft og større vinger for at blive oppe i luften og dermed får du ikke en forøget flyvetid. Hvis løsningen var den vej, så havde man gjort det.

Ja fedt, fandt nu et batteri på flyet på 24,8 kWh og en vægt på 140 kg altså 177 Wh/kg. En opdateret udgave vil altså være 200 kg * 177 Wh/kg = 35,4 kWh. Så deres energidensitet på batteriet er cirka den samme som en Model 3. Til dette specifikke formål burde det være muligt for dem at nå op omkring 250 Wh/kg uden alt for specielle batterier.

Så totalt batterikapacitet vil i dag være, med 340 kg * 177 Wh/kg, være 60 kWh / næsten 3 timers flyvning, og i fremtiden:

• Med 250 Wh/kg = 85 kWh / 4 timer + VRF reserve
• Med 300 Wh/kg = 102 kWh / 5 timer + VRF reserve

Er ikke enig i din betragtning om 12 minutter for fuld ydelse, den øvelse kan du også lave med T-17. Vi er nødt til at sammenligne dem i de situationer de bruges i, og som jeg forstår det er de 700 km rækkevidde for T-17 ved cruising hastighed.

Så de to fly vil være lige operationsdygtige i forhold til rækkevidde og aktionstid med batterier inkl. batteripakke på omkring 325-350 Wh/kg eller noget der ligner et sted mellem 2030 og 2035. Men allerede i eller omkring 2025 burde det være muligt at have flyvedygtige batterier omkring de 250 Wh/km.

Hvorfor er det så at problem at lave et lille elektrisk fly forsvaret kan bruge til at oplærer kadetter og derved spare en masse penge?

Overordnet set så går opgaven på flyveskolen ud på at finde de kandidater der er vil kunne gennemføre en jagerpilot uddannelse. De går meget op i at se hvem der kan lære at flyve præcist, på få flyve timer.

Set med forsvaret øjne så time prisen for et etmotores fly peanuts sammenlignet med timeprisen for et F16 eller F35. (F16 koster vist. 150000kr/time)

Timeprisen for et typisk trænings fly som en Cessna 172 er ca. 2000kr/ time. Jeg er blevet fortalt at timeprisen i Karup er dyre da de selv vedligeholder flyene, og så er T17 mindre økonomisk at flyve da det har en større motor ifh. størrelsen.

Årsagen til dette er T17 må og kan udføre mere acro. end C172.

Hvis man kikker direkte på specifikationerne på de to flyvere ligner de utrolig meget hinanden, T-17 er lidt større og vejer noget mere.

Så ligner en VW Up og en Landrover Defender også hinanden.

http://kaiser-aeronaut.blogspot.com/2017/

The MFI-15 never made big claims about speed and range, having to strike a compromise between the requirements of an aerobatics trainer and a utility aircraft. An aerobatic aircraft stressed to +6, -3 g cannot have a high aspect ratio due to demands of structural integrity.

Maximum speed: 236 km/h

https://en.wikipedia.org/wiki/Pipistrel_Ve...

Maximum speed: 181 km/h g limits: +4/-2

Det der går galt er din manglende kendskab til aerodynamik. Den forøgede planbelastning vil kræve tilsvarende mere motorkraft og større vinger for at blive oppe i luften og dermed får du ikke en forøget flyvetid. Hvis løsningen var den vej, så havde man gjort det.

Kan ikke rigtigt finde nogle formeler der kan udregne det nye energiforbrug med den nye vægt. Vi har måske brug for mange flere oplysninger om selve flyet?

Så vores planbelastning er blevet hævet fra 428 kg / 9,51 m^2 = 45 kg/m^2 til 690 kg / 9,51 m^2 = 72 kg/m^2. Med sit større vingefang ligger T-17 på 58 kg/m^2 (tomvægt). Maks startvægt på elflyet var på 600 kg, så den har vi kun overskredet med 90 kg burde være til at overkomme.

Jeg har desværre ingen flyveerfaring, en vægtforøgelse som her på 60% lyder selvfølgelig af meget, men hvor meget rækkevidde betyder det i praksis at jeg mister?

340 kg * 177 Wh/kg, være 60 kWh / næsten 3 timers flyvning, og i fremtiden:

Og hvad får du hvis du deler 60kWh med 3 timer? Du skal holde dig i luften med sølle 20kW, selv hvis du bliver trukket op i luften. Du kommer ikke udenom at bruge 100% motorydelse ved take-off og (måske) climb. I den tid snurrer elmåleren 3 gange hurtigere i og med motoren er på 58kW. Det er ikke tilfældigt at det er et langsomt fly. Lav hastighed sparer på effekten.

I mine øjne er det ikke et "rigtigt" fly, det er et stykke legetøj eller måske en glorificeret motorsvæver, men så er den heller ikke længere. Læs Niels' kommentarer igen, de er gode.

Kan ikke rigtigt finde nogle formeler der kan udregne det nye energiforbrug med den nye vægt. Vi har måske brug for mange flere oplysninger om selve flyet?

Kvadratroden af plan belastnings (vægt pr. m^2) ændring påvirker hastigheder som landings, og stall hastighed. Dobbelt vægt, giver sqrt(2) højere hastigheder. Ved denne vægt, og hastighed, er luftmodstanden fordoblet.

Hvis et tungere fly skal kunne lande på den samme bane længde, skal det have større vinge areal, som igen gør det tungere. Et fly der kan lande langsomt, er mere eftergivende over for en dårlig landing, hullet bane etc.

Større vingeareal, giver også større kræfter der skal overføres mellem vingerne ved høje hastigheder. Et fly der skal bruges til acrobatik, skal have et stort spænd mellem stall, og maxhastighed, ellers risikere piloten nemt at overbelaste flyvet.

Vægt fordelingen har stor betydning for flyets struktur, og og det antal g som flyet kan holde til.

Hvis flyet skal trække 6 g, så har det stor betydning om vægten er i vingerne, eller i kroppen. Vægt i vingerne giver ikke nogen belastning af vingen, men det gør vægt i kroppen (batteri er normalt placeret i kroppen).

Et fly med forbrændings motor bliver lettere under flyvningen, det gør et el fly ikke.

Men man skal da altid tage de lavthængende frugter. Her ligner det at forsvaret har fået tildelt et produkt der på ingen måde var tilpasset de opgaver forsvaret kunne bruge dem til. Så hvorfor ikke få skaffet forsvaret et elfly som rent faktisk kan løse det de bruger de gamle T-17 flyvere til?

Ligner det ikke mere at der har været en magtkamp? Nogen med beslutningskompetance til indkøb har ment at vi skulle prøve et lille elfly som angiveligt fungerer i andre flyskoler (muligvis civile flyskoler). Nogle andre der står for faktisk at bruge flyene mener noget andet. Derfor ender flyene med ikke at blive brugt.

Det er ellers lidt mystisk at man finder det nødvendigt at anskaffe TO fly i TO år for blot at lave noget der minder om en udvidet prøvekørsel. Det kunne man have opnået ved at leje nogle timer i samme fly hos en af de civile flyskoler der anvender flyet.

..... endnu ikke helt der hvor Flyveskolen kan bruge dem endnu. I hvert fald ikke dem som de nu har testet.

Der er i de ovenstående tråde blevet skrevet meget om flyvetid og batteristørrelse, hvilket naurligvis er vigtigt i forhold til en elflyver, men en ting fra artiklen, som jeg syntes er blevet glemt i debatten (nok meget naturligt, da det her jo er et teknisk medie), er at "flyet ikke kan udføre mange af de manøvrer, som piloteleverne skal igennem som fx kunstflyvning eller at rette op fra et spin."

Så selv med en større/bedre batteripakke, ville Velis Electro flyet ikke kunne erstatte T-17 flyene som skolefly. Og ideen med at erstatte nogle af T-17'nerne med el fly til de små korte flyvninger, ville blot gøre en i forvejen meget svær, presset og krævende uddannelse endnu værre, da eleverne skal lære at flyve to typer samtidig - inklusiv at lære alle nødprocedure for begge typer udenad samtidig. Det tror jeg vil øge risikoen for, at de laver en fejl hvis de er så uheldige at kommer ud for en nødsituation under en solo flyvning.

Nu har flyvevåbnet fået nogle erfaringer med elfly, som jeg er sikker på de kan bruge, når der om nogle år skal vælges en afløser for T-17. Om der til den tid er kommet et elfly på markedet, som har markant bedre performance end Velis Electro flyet vil vise sig. Men Flyvevåbnet ved nu hvad de skal være opmærksomme på, når de i fremtiden kigger på elfly.

Nu har flyvevåbnet fået nogle erfaringer med elfly, som jeg er sikker på de kan bruge

Nej, det har de ikke ! De tekniske data som gør el-flyet uegnet som skoleflyver, var også kendte INDEN forsvaret købte el-flyene. Men for den langsomt opfattende står det nu HELT KLART at el-flyene er lige så dårlige, som det fremgår af databladene for flyet. Den såkaldte "ERFARING" består i at databladet for flyet er både korrekt og retvisende.

Tak, Niels så har vi noget at regne på.

Ny hastighed sqrt(72/45) = 26% højere hastigheder, fra 170 km/t til 216 km/t. Som test kan vi også sammenligne elflyet med T-17 via sqrt(58/45) = 13.5% højere hastighed altså 170 km/t gange 13,5% = 192 km/t og T-17 er opgivet til 190 km/t, det passer alt sammen!

Luftmodstanden er blevet 58% større ved 216 km/t, eller 25% større ved 190 km/t hvilket kræver at vi gør vingerne større og derved også skal lægge en modstand på de større vinger. Lad os ligge 20% oveni så ender vi totalt på 30% mere modstand ved at øge vægten og vingerne.

Nu kan vi gå tilbage og regne på de forskellige batteridensiteter når vindmodstand og vinger er blevet større.

Ved 177 Wh/kg og 60 kWh har vi 240% mere batterikapacitet men også 30% større modstand. Altså 80 minutter original flyvetid * 240% * 0,7 = 135 minutter.

• Med 177 Wh/kg = 60 kWh / 1 time og 45 minutter + VRF reserve
• Med 250 Wh/kg = 85 kWh / 2 timer og 45 minutter + VRF reserve
• Med 300 Wh/kg = 102 kWh / 3 timer og 20 minutter + VRF reserve
• Med 400 Wh/kg = 136 kWh / 4 timer og 35 minutter + VRF reserve

Vi kan også for en sikkerhedsskyld regne med at vindmodstanden på det nye fly er vokset med 50% så får vi følgende:

• Med 177 Wh/kg = 60 kWh / 1 time og 6 minutter + VRF reserve
• Med 250 Wh/kg = 85 kWh / 1 timer og 45 minutter + VRF reserve
• Med 300 Wh/kg = 102 kWh / 2 timer og 15 minutter + VRF reserve
• Med 400 Wh/kg = 136 kWh / 3 timer og 10 minutter + VRF reserve

Hvad tænker de flyvesagkyndige, er der stadig nogle faktorer vi mangler at tage med eller lyder en march fart på 190 km/t (+25% vindmodstand) og større vinger (+5%) fornuftigt? Med de nye tal kan vi se at der stadig er et stykke op til 5-6 timers flyvningen som T-17’eren kan præstere.

Energiindholdet i benzin på T-17

Hvis vi nu i stedet prøver at regne baglæns fra T-17’s brændstoftank på 190L får vi

• 0.3 (effektivitet motor) * 190L * 31.59 MJ/L (aviation gasoline) = 500 kWh

Altså 5 gange større end batteriflyet ved 300 Wh/kg. Vi havde også et stykke op til de 700 km ræk-kevidde for T-17 men der må være en vis straf til T-17 som starter med en noget højere vægt end vi kan tillade for elflyet da den ikke mister vægt undervejs. Elflyet vil formentlig også have et noget bredere spænd hvor motoren er effektiv, vi har dog ikke set på om elflyet også skal have en højere topfart.

Hvad tænker I, der er selvfølgelig et stykke vej og benzin har et enormt energiindhold, men stille og roligt vil batteriflyene tage sig af de nemme opgaver.

Jeg satte 400 Wh/kg ind bare for at se hvilke tal vi kom frem til, den slags batterier rammer vi nok tidligst i 2040.

De tekniske data som gør el-flyet uegnet som skoleflyver, var også kendte INDEN forsvaret købte el-flyene

De pratiske erfaringer omkring det at operere og service elfly får du ikke ud af et datablad. Det får du trods alt kun ved at prøve at bruge dem i virkeligheden.

Og nu KØBTE de jo ikke flyene, men leasede dem, så de står jo ikke med to fly de ikke kan bruge. De bliver jo blot leveret tilbage til fabrikanten.

Så set ud fra den betragtning, så mener jeg stadig at de har fået erfaringer som de kan bruge fremover. Men det er jo altid nemt at sidde bagefter og være mavesur og sige "Hvad sagde jeg!" ;-)

Lad os opgradere elflyet med en 200 hk elmotor+inverter til 20 kg ekstra end de 58 kW flyet har i dag. Så har vi nu 242 kg til at placere batterier for, 200 kg * 300 Wh/kg = 60 kWh også en buffer på 42 kg til at opgradere alle andre mekaniske dele.

Og her er det at filmen knækker totalt. Et fly er konstrueret til en maks. vægt. Så snart du lægger mere vægt i så går det galt. Den større belastning af hele konstruktionen gør at alt skal forstærkes, eller "knækker den i luften". En større belastning gør også at der skal bruges væsentligt mere kraft på at "holde den oppe". Pipistrel har sparet alle de kiloer de kan og har bragt luftmodstand så langt ned som muligt. Havde en større motor være et formål, så havde de gjort det. De har også sat så store batterier i, som det var muligt / så effektive der kunne skaffes.

At der er store begrænsninger i flyvetiden ses bl.a. ved at flyene blev placeret i en hangar er helt ude ved selve banen så man sparer på det energiforbrug der er fra hangar og ud til startpunkt.

Med hensyn til antal "forsøg" til start/landing så må flyet ikke starte med mindre der er 50% kapacitet på batteriet.

Det er helt iorden at se på hullerne i osten, men kom da lige med ind i kampen og få regnet på hvor vi står elflyver vs benzinflyver.

Jeg må indrømme tilbage i 1985 var jeg da også super skuffet over at den nye ellert ikke kunne hamle op med en Ferrari F40, men her i 2023 kan man som dansker købe en elbil med +1000 HK til under 2 millioner og Porsche er også på vej med en elbil til gaden som også er skrædersyet til racerbanen.

Så fra første elbil til mainsteam gik der mere end 30år, spørgsmålet er nu. Dette er VERDENS FØRSTE certificerede elektriske fly, skal der igen gå 30år før elflyene overtager?

Dette er VERDENS FØRSTE certificerede elektriske fly, skal der igen gå 30år før elflyene overtager?

Som ingeniør er du nødt til at tage fysikken i ed. Det er gratis at drømme, men det er ikke altid at drømmene kan føres ud i virkeligheden, ligegyldigt hvor hårdt man stamper i jorden.

Du kan ikke bruge eksemplet med biler på noget der skal løfte sig fra jorden. Der er en grund til at fly bygges af letvægtsmaterialer, medens man kan nøjes med stål til biler.

Desuden - biler med 1000 hk og 85kWh batteri........ I allerbedste fald er det fuld effekt i 3600x85/740 sekunder, eller omkring 7 minutter. Ikke praktisk anvendeligt til andet end at imponere husarerne.

Bugatti Chiron bruger 100 liter benzin på under syv minutter hvis du kører 420 km/t, tager det kun seks minutter og 49 sekunder at tømme brændstoftanken, som er på 100 liter.

I stedet for at for fortsat bare at skrive "det kan ikke lade sig gøre" så ville det være fint hvis I kunne fortælle hvor det går galt i #26. Der er stor forskel på aldrig at kunne opnå ALT hvad en T-17 kan også at kunne klare 80% af alle opgaver forsvaret bruger in T-17. Hvis vi i 2023 er på 5%, så er vi måske på 15% i 2030, 30% i 2035 og 50% i 2040...

Så hvorfor kalde fiasko og nægte at regne på problemet når elektriske fly vil være en del af fremtiden. Ja, lige nu har vi heller ikke på teoretisk niveau kendskab til batterier der kan klare alt hvad en T-17, Boing 747 osv... men kort distance rutefly og privatfly på batterier vil være en ganske normal ting i 2035 om det så betyder at hastigheden er 250 km/t frem for 600 km/t så er det sådan det er.

I kunne fortælle hvor det går galt i #26

Det har vi gjort - du forstår bare ikke hvad vi skriver.

Så hvorfor kalde fiasko og nægte at regne på problemet når elektriske fly vil være en del af fremtiden

Vi har jo netop regnet. Der er ingen der har dømt eletriske fly ud, vi venter bare på at teknologien vil tillade realistisk flyvning, indenfor fysikkens grænser.

Hvad er der at regne på? Har du også lyst til at vi regner på et dampfly drevet af bioflis? I skrivende stund er det mindst lige så realistisk som et elfly, hvis man bruger energiindhold/vægtenhed som målestok for realisme.

Måske er det bare mig der overser noget, men er der NOGET som helst i den artikel som forvaret ikke på forhånd vidste eller burde have vidst inden de overhovedet kastede sig over at lease disse fly? (men skidt med det, de har jo penge nok! Ellers sløjfer vi bare søndagene!) At de kun kunne flyve i 45 minutter havde de forhåbentligt set specs på og fået demonstreret inden de underskrev leasing aftalen At de ikke ønsker at bruge "nye" fly til kadetterne, er jo en beslutning man også havde eller burde have taget inden man overhovedet brugte mandetimer til at se efter noget andet At de ikke kan foretage kunst flyvning eller endnu vigtigere, rette op efter et spin, er vel forhåbentligt også noget man kunne have undersøgt eller bedt leverandøren om at demonstrere. Men statistisk set er det sikkert fine fly, de falder højst ned een gang, når de er i spin mod jorden :-)

Tjah, hele "el" revolutionen er jo for det meste varm luft, og det ved vi trods alt at man kan flyve på eller med, så bare fat i ballonerne :-) og så måske en lille batteri dreven elpisker til at sørge for retningen

Måske er det bare mig der overser noget, men er der NOGET som helst i den artikel som forvaret ikke på forhånd vidste

Næhhh, men i det offentlige skal man ikke undervurdere effekten af djøffere med stjerner på skuldrene og en fikse ideer imellem ørene.....

Måske er det bare mig der overser noget, men er der NOGET som helst i den artikel som forvaret ikke på forhånd vidste eller burde have vidst inden de overhovedet kastede sig over at lease disse fly?

Svaret er ja, en helt hel del ting. Viden der ikke kan læses ud af diverse glittede brochurer eller sælgerens tale. Forsvaret har fra tidligere indkøb, læs Tårnfalken, erfaringer med at nogen med store stjerner på skulderen gennemtrumfer et indkøb på trods af alle faglige anbefalinger. Derfor er det i en sådan situation vigtigt at man ikke bare kan sige "vores generelle erfaring siger" eller "vi kan beregne at" når en eller anden, med store stjerner, begynder at gøre sig "grønne tanker". Her tæller det noget hårdere når man kan sige "vores praktiske operationelle erfaringer over en to års periode er".

Det næste er så omkostningen. At leje et fly, der som ny koster omkring 1,5 M kr, i to år er småpenge sammelignet med f.eks. en måneds flyvninger med en redningshelikopter. Som "demokunde" har de sikkert fået en god rabat. Dette har ikke været et "dyrt bekendskab".

Hvad har de så kunnet lære. De har fået praktiske erfaringer med hvor mange elever man ville kunne nå på en dag, kort sagt hvor meget effektiv tid er der når der skal tages højde for opladning og minimum batterikapacitet. De har fået praktiske erfaringer med hvor mange "vejrligsdage" der vil være om året. De har fået erfaringer med hvad der skal til hvis man efter landing pludseligt skal lade / starte på en anden flyvepladsplads. Når det er et motorfly så er det nok at medbringe sit plastickort. De har fået erfaring med hvor meget indflydelse på mulig flyvning ventetid på jorden har. Alle disse ting er noget man først får erfaring med når man bruger flyet i praksis. Det giver dem masse viden om hvor effektivt man vil kunne uddanne piloter. Det vil forhåbentligt være med til at vi ikke pludseligt står med 32 "flyvende IC4 tog" som nogen har fået prakket en minister på.

Viden der ikke kan læses ud af diverse glittede brochurer eller sælgerens tale.

Kunne ikke være mere enig. Praktisk viden og erfaring kan man ikke læse sig til.

Nå, vi prøver igen... noget tyder på at I ikke er enige i hvor meget batterierne kan veje. Så lad os lave et nyt overslag.

Det nuværende elfly har 140 kg batterier ud af en totale vægt på 428 kg, altså udgør batterierne 33% af den totale vægt.

Jeg var inde og søge lidt på elmotorer til elflyvere og der findes flere motorer til under 20 kg som levere mere end 200 HK. Velis Electros motor på 77 HK vejede lige over 23 kg så flyet bliver ikke tungere her kun dyrere. Selvfølgelig skal flyet kunne holde til de højere belastninger der kommer fra den større motor effekt. Til sammenligning så vejer motoren i en Saab T-17 cirka 125 kg.

Eftersom sæder, rat, controlsystemer m.m. allerede er i det gamle fly vil jeg mene at en større del af vægten i et større elfly må kunne udgøres af batterier. Hvis vi antager dette kun sker i lille omgang således at batterier udgør 35% af vægten vil vi have 241 kg batterier til rådighed. I den højere ende vil vi nok ligge omkring 40% af vægten og derved 275kg batterier. Det er hhv. 30% og 20% mindre batterier tilgængelig i forhold til de tidligere beregninger.

Givet elflyets lavere driftomkostninger, vedligehold og service så vil jeg forvente at køberen vil være villig til at give en premium over benzinflyene hvorved dyrere letvægtsmaterialer kommer mere i spil.

Der var ikke nogen som brokkede sig over luftmodstandberegningerne, så lad os holde os til en marchfart på 190 km/t ligesom T-17 og derved tage en 30% straf på luftmodstanden.

Med et batteri på 241 kg får vi (efter samme metode som i #26):

• Med 177 Wh/kg = 43 kWh / 1 time og 10 minutter + VRF reserve
• Med 250 Wh/kg = 60 kWh / 1 timer og 45 minutter + VRF reserve
• Med 300 Wh/kg = 72 kWh / 2 timer og 10 minutter + VRF reserve
• Med 400 Wh/kg = 96 kWh / 3 timer og 10 minutter + VRF reserve

Og med et batteri på 275 kg får vi:

• Med 177 Wh/kg = 49 kWh / 1 time og 20 minutter + VRF reserve
• Med 250 Wh/kg = 69 kWh / 2 timer og 5 minutter + VRF reserve
• Med 300 Wh/kg = 83 kWh / 2 timer og 35 minutter + VRF reserve
• Med 400 Wh/kg = 110 kWh / 3 timer og 40 minutter + VRF reserve

Lad mig høre hvad i tænker, håber da vi nu er enige om at disse beregninger ikke er helt ved siden af, ellers kom da med inputs.

At nå op på 2 timers flyvning + VRF ser ud til at være indenfor rækkevidde inden 2030. Der er selvfølgelig stadig et stykke vej op til de 5-6 timers flyvning samt den akrobatik T-17 er i stand til.

Du kan aldrig snyde naturlovene. DET er en sandhed, som jeg respekterer, i mit arbejde som maskiningeniør.

Det kan man jo sådan set når man fælder skoven og definerer dette som CO2-neutralt.

Hvis konvoyen af lastbiler og skibe tanker udenlands, er det nærmest et mirakel i omgåelse af naturlovene.

Hvis konvoyen af lastbiler og skibe tanker udenlands, er det nærmest et mirakel i omgåelse af naturlovene.

Næsten enig i dit udsagn. Blot har du en helt anden definition af NATUR-lovene. Men vi er vist begge to Off-topic med disse 2 indlæg.

. Men vi er vist begge to Off-topic med disse 2 indlæg

Både ja og nej.

Det skjulte budskab i mit indlæg er, at i både skovafbrænding og de elektriske fly, ligger der en dagsorden om at vise at man "gør noget". Det man gør, skal i passende grad se ud til at gøre en forskel, således at man kan fortsætte som hidtil, mens det officielle Danmark klapper og roser.

Når det er sagt, tror jeg dog godt at man kan have fået nogle brugbare erfaringer, også i forhold til førerløse fly.

Droner tror jeg kommer til at spille en vigtig rolle i fremtidens krigsteknologi, og måske giver det en anden erkendelse af mulighederne selv at sidde i maskinen - eller hvad ved jeg.