Forsøg med solceller på lastbiler giver blandede resultater
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Forsøg med solceller på lastbiler giver blandede resultater

»Solcelleenergi er en teknologi, der er i rivende udvikling. Det er fremtiden, og den danske transportbranche skal med på moden.«

Sådan lyder det utvetydige budskab fra innovationschef i ILT Poul Bruun, der iværksatte undersøgelsen 'Solceller i transportbranchen', der udkom i sidste uge. ILT er et innovationscenter under Brancheorganisationen for den danske vejgodstransport (ITD), der undersøger nye løsninger inden for transport og logistik.

Eksperimentet bestod af i alt fire lastbiler med påmontererede solcellepaneler på førerhuset: to lastbiler beregnet til særtransport med solcellerne monteret på en plan værktøjskasse placeret i forlængelse af førerhuset og to såkaldte eksporttrækkere, hvor solcellepanelerne blev forsøgt placeret på siderne og i en bøjet form hen over tagspoileren. Eksporttrækkere er beregnet til langdistancekørsel af varierende gods.

Med forsøget ville man undersøge, om solceller kan blive en økonomisk attraktiv løsning for transportvirksomhederne og samtidig sikre bedre trivsel blandt vognmændene. Resultat afhænger af lastbiltype, lyder konklusionen.

Lastbiler kører i tomgang i dag

Førerhuset i lastbilen er som bekendt chaufførens dagligstue, når han transporterer gods på tværs af kontinentet. En dagligstue, der ofte består af de selvsamme genstande, man kender fra sin egen hverdag: Computer, køleskab og tv er blot nogle af de remedier, en chauffør har brug for strøm til, når han er på farten.

Det har foreløbig betydet, at chauffører er nødsaget til at lade dieselmotoren køre i tomgang for at holde batterierne opladet - til gene for både miljø, økonomi og chaufførernes trivsel, f.eks. døgnrytmen, når de må sætte vækkeuret til at ringe midt om natten for at tænde lastbilen.

Forsøget tager da også netop sit udgangspunkt i de problemer, chaufførerne oplever, fortæller innovationschefen bag projektet:

»Mange lastbilchauffører oplever ventetid, hvor de er nødt til at have bilen kørende i tomgang. Eksempelvis med lastbiler, der skal køre særtransport som vindmøller - de skal ekskorteres af politiet i Tyskland, som de kan vente længe på. Her skal de bruge deres aircondition og mikrobølgeovn, og det betyder, at motoren kører i tomgang for at holde batterierne opladet.«

Har lastbilerne ikke tilstrækkeligt batteri, risikerer chaufføren at skulle tilkalde starthjælp.

Stor succes for særtransportlastbiler

I modsætning til andre lastbiltyper har særtransportlastbilerne som nævnt et plant værktøjsskab i forlængelse af kørehuset. Det skyldes, at lastbilen oftest forbliver på det sted, hvor eksempelvis vindmøllekomponenten skal leveres. Værktøjsskabet udgjorde således en naturligt placering for solcellerne. Opsætningen bestod konkret af to solcellepaneler på sammenlagt 220 watt. Konverteren blev placeret i selve værktøjsskabet, og anlægget blev forbundet med to batterier.

Ifølge kommunikationsassistent Ditte Nørager fra Frank Nørager & Co A/S, der har specialiseret sig i netop særtransport af vindmøller, har forsøget været en udpræget succes. Hun fortæller, at firmaet efter forsøgets afslutning har monteret solceller på over 20 lastbiler.

»En af chaufførerne, der lige har fået solceller på, holder oppe i Sverige på en mølleplads – altså et sted, hvor de er ved at sætte en vindmølle op. Han siger, at han har køleskab, tv og andre strømforbrugende ting til at køre, og at han normalt ville have brug for at køre i tomgang i minimum én time alene for køleskabet. Det behøver han ikke længere, for nu klarer solcellen det hele. Han forbruger derfor syv liter diesel mindre – så kan man jo hurtigt regne ud, at det er mange penge på et år.«

Besparelserne bliver ifølge Nørager A/S’ indledende beregninger på omkring 10.000-15.000 kroner for én lastbil på et år, hvorfor solpanelerne har indtjent sig selv efter halvandet år ud fra projektets købspris. Hos Nørager A/S har man cirka 80 lastbiler med en levetid på omkring fem år. Umiddelbart forventer kommunikationsassistenten imidlertid, at solcellerne kan genbruges efter den femårige periode og flyttes over på nye lastbiler.

Ikke kun et spørgsmål om penge

For Ditte Nørager er det imidlertid ikke kun et spørgsmål om betaling ved kasse ét. Solcellerne skaber også øget trivsel blandt chaufførerne, forklarer hun.

»Vores chauffører er sluppet af med bekymringen i forhold til behovet for starthjælp, hvis batteriet er fladt. Det var ikke sådan, at de oplevede det tit, fordi de netop lod bilerne køre i tomgang for at undgå det. Hvis du først har prøvet at være uden strøm i en ødemark og skal have startehjælp, vil du ikke prøve det igen.«

Ditte Nørager fortæller, at hun oplever glade chauffører, der i dag tænker på, hvordan de sparer mest muligt brændstof. Nørager A/S kan ud over et renere miljø glæder sig over mindre slitage på motoren og bilens indbyggede batterier, der ikke skal udskiftes lige så ofte.

»I går fik vi en ny MAN-lastbil, hvor vi sagde, at solcellerne skulle være standardudstyr. Fremadrettet vil vi have solceller på alle nye biler, vi bestiller. Vi kører med grøn energi i form af vindmøller. Derfor ville det være paradoksalt, hvis vi ikke selv forsøger at forbedre miljøet,« siger hun.

Ikke rentabelt på almindelige lastbiler

Særtransport udgør imidlertid kun en brøkdel af den danske lastbiltransport, og mens lastbilerne hos eksempelvis Frank Nørager & Co A/S har mange længerevarende stop, holder de mere almindelige eksportlastbiler som udgangspunkt kun de lovpligtige køre- og hvile-pauser. Og konklusionen er klar, hvis man spørger forsøgets andet testselskab:

»Solceller på eksportlastbiler er nice to have, men det er ikke need to have. Sagt med andre ord; vi kan løse problemet med den manglende strøm på en billigere måde med en anden type batteri. Projektet var interessant, men det stod ikke mål med omkostningerne,« siger teknisk chef Jesper Møller fra transportvirksomheden Contino.

Contino har derfor droppet tanken om solcellepaneler på deres lastbiler. Og det er udelukkende ud fra et økonomisk hensyn, forklarer Jesper Møller.

»Løsningen er simpelthen ikke rentabel. Det vil sige, at investeringen er for stor i forhold til den periode på 36 måneder, vi typisk har bilerne. Og når man lægger monteringsomkostninger til, kan det ikke svare sig – særligt i og med at panelerne ikke kan genbruges, da de blev limet fast på førerhuset og derfor går i stykker ved afmontering.«

Store problemer med montering

Brugen af lim illustrerer udmærket de udfordringer, forsøget stødte på i arbejdet med eksportlastbiler, hvis godstrailere kommer umiddelbart i forlængelse af førerrummet og derfor ikke besidder en plan overflade, solcellerne kan monteres på.

Jesper Møller fra Contino beskriver et forløb med store startvanskeligheder på grund af monteringsvanskeligheder. Eksperimentet forsøgte sig først med at montere de et solcellepanel på hver af førerhusets sider, hvilket betød at den ene side ofte stod i skygge – et stort minus ifølge Jesper Møller, da solcellepanelerne var serieforbundet, så de aldrig producerede mere strøm end det panel, der producerede mindst.

Efterfølgende forsøgte man i projektet blandt andet at montere bøjelige solceller, man ofte ser på førerhusets kurvede tagspoiler. Projektet kom op at køre, siger Jesper Møller i dag, men kalder fremtidsudsigterne lange.

»Der kommer ikke til at være en fremtid i det her for os, før solcellerne er fabriksmonteret. Den rigtige løsning er, at solcellerne bliver en integreret del af tagspoileren allerede ved produktionen, for jeg tror kun, at solceller er interessante på taget. Der er for mange problemer med skygge på siderne, når lastbilen f.eks. holder langs en væg,« siger han og skyder ideen om solceller på selve traileren til jorden, da lastbilschauffører skifter trailere, som godtfolk skifter underbukser. Ligesom traileren ofte udgøres af en presenning, der skal kunne trækkes af.

Fremtiden er her om fem til ti år

Tilbage hos forsøgets initiativtager, forskningscentret ILT og innovationschef Poul Bruun, udgør eksperimentet et første vigtigt skridt på vejen mod en grønnere dansk transportbranche. Poul Bruun kalder det nødvendigt, at Danmark er på stikkerne i den globale konkurrence, så vi ikke sakker agterud i forhold til vores bilproducerende nabolande.

»Projektet var ligesom det første indledende forsøg, som vi nu vil gå videre med og teste andre løsninger på. Vores målsætning er, at udvikle nogle systemer, der også passer til andre typer af køretøjer som eksporttrækkere. Vi er blandt andet i gang med et nuværende forsøg med Volvo, der skal teste det.«

Teknologien kan ingen stoppe, bebuder innovationschefen, der forestiller sig, at de første udelukkende eldrevne lastbiler bliver introduceret på markedet inden for de næste fem til ti år.

»Vores opgave bliver at sikre, at vores medlemmer får de bedste chancer for at udnytte de her nye muligheder – eksempelvis lovgivningsmæssigt og infrastrukturelt. Vi skal sørge for, at virksomhederne og chaufførerne kan udnytte den grønne teknologiske udvikling,« slutter han.

Emner : Solceller
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat:
"Besparelserne bliver ifølge Nørager A/S’ indledende beregninger på omkring 10.000-15.000 kroner for én lastbil på et år, hvorfor solpanelerne har indtjent sig selv efter halvandet år ud fra projektets købspris"

Hvor meget vejer anlægget?
Lastbilen har jo en max. lasteevne.

Hvis anlægget vejer 50 kg., mindsker det lastbilens lasteevne. Så skal der køre flere lastbiler for at transportere den samme mængde gods.

Øget vægt på lastbilen øger også energiforbruget, slitagen på dæk og vej og så videre.

  • 2
  • 21

Tænker det ville være oplagt at montere solceller permanent på køletrailere, da de netop har et ret stort behov for strøm til køling under transport. Særligt vil behovet være større jo mere solen skinner.

  • 25
  • 0

-- hvis man har et forbrugsbatteri som f.eks. autocampere. Derved sikres strøm til at starte.

Forbrugsbatteriet kan også oplades under kørsel, solceller, strømstande osv.

Umiddelbart tænkte jeg hvorfor i alverden solceller på lastbiler - men artiklen åbnede min øjne lidt for livet som chauffør :-)

  • 19
  • 0

Hvor meget vejer anlægget?

I følge denne brochure https://actecsolar.dk/media/documents/D52D... kan 245W celler fås til en vægt på omkring 15kg.

Dertil kommer eventuel elektronik, men lur mig om ikke der er en del af den slags ombord i forvejen til køleskab mm. Det virker umiddelbart som en procentuelt negligerbar ændring af vægtbudgettet specielt hvis man holder i mente at alternativet også koster vægt (7liter diesel per levering i nogen tilfælde, hvis vi skal tro artiklen - og/eller måske et større batteri).

  • 15
  • 0

Hvordan kan man overhovedet komme i tanke om at montere monokrystalinske panel i serie, lodret på hver side af førehuset?
Det er almindelig viden at det vil give problemer - Det skal enten være tyndfilm eller seperate indgange på inverteren.

  • 10
  • 0

I virkeligheden yder solcellerne vel det samme uanset om man holder stille eller drøner ud af motorvejen, hvilket vel er tidsmæssigt dominerende. Indgår det i beregningen af de 7 sparede liter dieselolie?


Under kørsel er strømforbruget formentlig så lille at det ikke er målbart på totalforbruget.
Ved tomgang går en stor del af forbruget til at holde motoren i gang, ikke til generatorbelastningen.
Et alternativt kunne som nævnt også være et separat driftsbatteri, stort nok.
Tilsvarende et batteri der kan betjene en køleanlæg og bagsmæklift, så distributionsbiler ikke skal køre tomgang i bebyggede områder.

  • 2
  • 2

Artiklen forklarede omhyggeligt at særtransportfirmaet sparede meget diesel, fordi de ofte holdt stille i flere dage i ødemarken før de kunne køre retur.

Hvorimod eksportvognmanden (hvis biler kører det meste af tiden) ingen nævneværdig gevinst fandt

  • 2
  • 0

Under bedste betingelser for solcellerne, vil de hjælpe det samme som hvis en cykelrytter var spændt fast bagpå lastbilen og hjalp med at skubbe.

Tror der er mere at hente ved at arbejde på aerodynamikken ved eksportvognmanden, men problemet er måske at lastrum størrelse prioriteres over alt andet og at de skifter hænger heletiden.

  • 1
  • 4

Når det nu primært fungerer hos lastbiler der holder lange pauser, men stadig har behov for køling osv, hvorfor så ikke bare have nogle sammenklappelige solceller chaufføren kan sætte ud i solen, hvor de nu lige passer?
Så slipper de for besvær med solceller der sidder i vejen og solcellerne bliver meget lettere at skifte hvis der opstår bøvl med dem.

  • 1
  • 3

Lithium forbrugsbatterier ville være meget mere oplagt og uafhængige af sol.

Aircondition i førerkabinen vil kunne forsynes fra en vægtmæssig overskuelig batteripakke, og give chaufføren en mere rolig pause, uden motorlarm og vibrationer.

  • 1
  • 0

Burde forsøget ikke være foretaget med/på f.eks. turistbusser, hvor hele taget, permanent, kunne "plastres" til med solceller?
Der må være en del tablets m.m., der sammen med aircondition/varme har forbrug.

  • 2
  • 0

En dagligstue, der ofte består af de selvsamme genstande, man kender fra sin egen hverdag: Computer, køleskab og tv er blot nogle af de remedier, en chauffør har brug for strøm til, når han er på farten.

Sådan en lastbil bruger det samme som en mindre lejlighed.
Som jeg ser det er der følgende problemer:
1) Det er noget bøvl at skulle starte motoren midt om natten, pga. at batteriet kan ikke har kapacitet nok.
2) Den store disel motor er ikke effektiv i tomgang, og soder forholdsvis meget.

Jeg kan ikke se hvorledes at solpaneler skulle hjælpe på at holde strøm på en svensk mølleplads om vinteren, når batteriet ikke kan holde natten igennem.

En lille diesel generator med start/stop logik, og beskyttelse imod under afladning må være sagen.
https://www.alibaba.com/product-detail/Bas...

  • 1
  • 2

tror du glemmer, at de vil have ret stor risiko for skader, når de blive lastet og losset på skibe..
sådan nogen kraner/kranføre går ikke med fløjels hansker :-)

men hvis det kan laves så det holder er ideen oplagt. så komemr der bare lidt logistik problemer ind, da speditøret så vil have deres til at stå øverst når de står oplager på kajer for at spare på diesel/landstrøm

  • 1
  • 1

Vægten er ikke særlig relevant når vi taler om disse speciallastbiler til f.eks. vindmølletransport, idet de altid kører på specialtilladelser langt over de sædvanlige max. totalvægt.
En nacelle med lastbil/trailer kan nemt komme op på en vogntogsvægt et pænt stykke over 100 tons, og så betyder 50 kg ekstra forsvindende lidt - og går ikke ud over den mængde gods der kan medtages.

  • 1
  • 1

Mente jeg engang læste om en bil med solceller på taget.
Det kunne holde handskerummet køligt, og også drive blæseren, så ikke bilen blev for varm.

Dengang var det for dyrt, men mon ikke tiden er ved at være klar igen.

En vandret solcelle på 1 m2 giver ca 100 kWh/år, og jeg mener at teslaerne bruger 0,3kWh/km, så det kan vel give 300 km/år.

  • 0
  • 1

Scania har allerede længe haft dobbelt batterier (start/forbrug) på hylderne.
De fylder fysisk det samme som de 2 ordinære 12 V bly batterier på 180ah pr. stk.
Har kørt med det og det fungerede aldeles glimrende. Mener faktisk at startbatteriet var et gel-batteri og forbrugsbatterierne var lithium.
Men med f.eks. 38 graders varme i Italiens ubarmhjertige sol og et ønske om blot komfortable 20 grader i kabinen mens der soves dagen igennem, trækker virkelig på ah kontoen. I værste fald slår anlægget fra længe inden tid.

Contino forsøget med vertikal montering var dødfødt på forhånd. Sådan noget gør man bare ikke.

Let fleksible marine paneler burde være absolut brugbart og naturligvis monteret så horisontalt som muligt på taget af førerkabinen.

De strenge køre- hviletids regler (og ikke mindst sanktionerne) byder flere og flere chauffører at skulle hvile om dagen og køre natten.
Derfor har en del også fået eftermonteret en "Aircooler" på taget, der næres fra vognens 24V el anlæg og fra batterierne når motoren er slukket.
Lastbilerne har i forvejen også oliefyr monteret.

Senest er bl.a. Mercedes, Volvo og nu også Scania med den nye serie, kommet med el-drevet aircondition fuldt integreret i bilens varmeapparat.
Eksportbilernes chauffører kan ved gud godt bruge det teknologiske fremskridt, da der kan blive vederstyggeligt varm i kabinen og umuligt at sove.

Nyttelasten på et sættevognstræk med køletrailer er ca. 22.000kg (på 5 aksler), så 10-30kg solenergi anlæg har intet at sige.

Faktisk burde både el-klimaanlæg og solceller på taget være EU lovpligtigt hvis bilens chauffør skal køre i tidsrummet mellem f.eks. 22:00 og 06:00.
Bedre velfærd for chaufføren og betydelig bedre hvile med styrket færdselssikkerhed til følge.

Se det var noget EU kunne bruge deres energi på og det vil kunne spare betydelig mere energi en den fjollede ide med at baglygter ikke skulle tændes med kørelyset for at spare nogle få dråber brændstof om året.
Dette potentiale er betydeligt større.

  • 9
  • 0

Artiklen synes at vise en stor teknologisk uvidenhed og fleke kommentarer er ikke helt stringente.

  1. Enhver kiloJoule (kWs) sparet er sparet - altså gælder det om at bruge motoren effektivt.
  2. Hvis det var en konkurrence-parameter, eller et lovkrav, så ville producenterne gøre det bedre.

Det hele handler om økonomisk optimering - fordi økonomi er målestokken.
Der er ingen grund til at tro, at producenterne ikke optimere deres produkt = lastbilen.

Hvis køberen kan forstå at x liter diesel i tomgang i y dage til pris z kr./Euro kan erstattes af en højere anskaffelsespris for lastbilen, så vil han gøre det.
Men hvis lastbilen, til den billige pris, kan køre i tomgang om natten, og den var billig, så er det måske løsningen for ejeren.

Så selvom jeg ikke er tilhænger af love og regler, så er det måske en miljølov - som opretholdes - der skal til ?

P.S.: Og det der med at starte om natten ? For at kunne starte bilen senere .... Som skrevet, adskillelse mellem startbatteri og "lysbatteri" ER opfundet. Men et lille batteri er måske billigere end et passende dimensioneret batteri ?
Nej der er plads til forbedret forståelse.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten