Forsøg: Magnetbane skal skyde containere af sted på samlebånd

Maglev-testanlægget, der bliver vist frem under konferencen, er bestilt af den tyske regering. Illustration: Erfindergeist

180 containere på en time. Det er den forventede fragtmængde på en kommende 120 meter lang magnetbane, der skal opføres på havnen i Hamborg og stå klar til oktober i forbindelse med den internationale transportkonference ITS World Congress.

Transportsystemet TSB Cargo, der er udviklet af den tyske bygge- og anlægskoncern Max Bögl, er i tidligere forsøgsprojekter afprøvet på kortere strækninger til passagertransport, men skal nu vises frem til fragt af tungt gods.

Containere vil blive skudt af sted med 20 sekunders hyppighed og kan angiveligt nå en topfart på 150 km/t.

Testanlægget, der bliver vist frem under konferencen, er bestilt af den tyske regering med henblik på at undersøge en transportform med lavere CO2-udledning end lastbilfragt, der samtidig har potentiale til at være mere effektiv.

»For at sikre, at vi (Hamborg Havn, red.) forbliver konkurrencedygtige internationalt, er det af afgørende betydning, at vi fortsætter med at revolutionere og udvikle godstransport med containere. Takket være hastigheder på op til 150 km/time kan maglevbanen flytte op til 180 containere på 60 minutter,« er Rüdiger Kruse (CDU), medlem af Bundestag, citeret for i en pressemeddelelse.

Det er uklart, om anlægget får en praktisk anvendelse efter konferencen.

Tyskland skrinlagde ellers maglevtog i 2008 efter store budgetoverskridelser på en planlagt strækning fra lufthavnen til centrum af München. Teknologien havde allerede mistet medvind i 2006, da 23 personer mistede livet i en ulykke, hvor magnettoget Transrapid, som Siemens og ThyssenKrupps stod bag, kørte ind i et arbejdskøretøj, som stod på testbanen.

I Danmark var en magnetdrevet bane indledningsvist på tegnebrættet som en mulighed på Kattegatforbindelsen, men den var ikke med, da Rambøll i 2018 udgav et idékatalog (pdf), efter at projektet blev genstartet. Og det er heller ikke en del af en igangværende forundersøgelse.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis en en container er ~13m, så svarer 180 containere i timen til en gennemsnitsfart på ~2,34 km/t. Det kunne en slags transportbånd vel gøre. Men det er lidt kedeligt.

  • 15
  • 8

Der hvor man bruger maglev er hvor der skal køres stærk. Som jeg husker det, så er det så koster det rigtigt meget energi at lyfte sådan et tog. Selv følgelig kan der spares slid på gummi og asfalt men på bekostning af energiforbrug. Da man nu alligevel er nødt til at lave en trace til "toget", hvad vil regnskabet så være for et ganske almindeligt godstog? Ja, det er som skrevet overfor "lidt kedeligt" men? Det næste man skal se på er resultatet. En ting er at Hamburg havn ville kunne få flyttet containerne væk fra havnen, men hvor havner de så, og hvordan kommer de videre derfra?

  • 19
  • 0

Her er svaret at containerne skal sættes på banen og tages af banen så en gennemsnitsberegning på en 120m kort testbane giver ingen mening. Se hellere på topfarten på 150 km/t. Eller sammenlign med Storebæltsbroens ca. 2000 lastbiler i én retning på de største døgn sammenlignet med Maglevbanens 1440 containere per døgn!

  • 6
  • 0

Det er jo egentlig det jeg mener, at påsætning og aflæsning er målet, det giver container pr. time. Uanset hvor lang eller kort banen er, giver 180 containere i timen, en gennemsnitshastighed på ~2,4 km/t. De vil godt nok stå på en lang række, og hvis strækningen er lang vil det tage lang tid for den enkelte container at nå frem, i forhold til en topfart på 150km/t. Det er naturligvis et testanlæg, så 120m er bare et proof of concept etc. Maglev er en spændende teknologi, jeg elsker det, og alt kan vel udvikles, lige indtil prisen kommer og ødelægger alt det sjove. Et godstog på 835m kan tage 55 containere, (siger Google) hvis det kan lastes på 20 min er det lige så hurtigt til at fjerne containere fra havnen. Så hvilket problem kan Maglev/Hyperloop e.l. løse når det kommer til container transport?

  • 8
  • 1

Måske er denne testbane en politisk varmluftballon, men måske er der alligevel et stort potentiale i individuel containertransport!?

Betragtningen om under 3km/t er jo meget sjov, men som lille illustration af potentialet ved individuel containertransport er min gns.-hastighed til arbejde med hjem-gang-vente-bus-vente-metro-gang-arbejde jo også væsentligt lavere end hjem-minegenbil-arbejde.

  • 5
  • 0

Hvis princippet i ideen var at fjerne gods fra lastbiler, så findes der allerede en oldgammel velfungerende løsning = jernbanegods.

I Tyskland arbejdes der på maksimale toglænger på 750m, hvilket med passer med 35 banevogne af typen Sgnss, som kan bære 3 TEU hver og 60 tons last (120 km/t) eller 70 tons (100 km/t). Alt i alt kan et tog derved transportere 105 TEU. Hvis vi antager jernbanesporet har kapacitet til 10 tog i timen er der f.eks. plads til 5 godstog i timen hver vej, og godt 500 TEU flyttet per time. Blot lidt mere end Maglev-systemets 180 containere (mon de angiver TEU eller FEU som enhed?).

Vel at mærke på ekssisterende infrastruktur, dog skal der etableres nye læssepladser og sidespor. Imod Maglev-systemet der kræver nybygning af ALT, deriblandt komplicerede og dyre "sporskifter".

Hvor vigtigt er det i øvrigt at containeren flytter sig med 150 km/t på landjord, når den har været uger undervejs på søen?

  • 25
  • 1

Se hellere på topfarten på 150 km/t.

Topfarten er ret ligegyldig. Den bringer den enkelte container lidt hurtigere frem, men containeren har jo alligevel tilbragt flere uger på et skib, så det bliver aldrig lynfragt.

Det interessante er derimod tidsintervallet mellem de enkelte containere. Dette tal sætter begrænsningen for antal containere, der kan sendes afsted pr. time, hvilket må være den vigtige parameter her.

Hvis man vil have høj kapacitet, er det de 20 sekunder, man skal have nedbragt. Det er dem, der sætter begrænsningen på 180 containere pr. time.

  • 12
  • 0

Der hvor man bruger maglev er hvor der skal køres stærk. Som jeg husker det, så er det så koster det rigtigt meget energi at lyfte sådan et tog. Selv følgelig kan der spares slid på gummi og asfalt men på bekostning af energiforbrug.

Er du sikker på det? Systemet, der løfter Maglev-toget ved Shanghai, er så vidt jeg husker drevet af batterier, der oplades under drift, for at sikre, at toget stadig svæver ved en evt. strømafbrydelse.

Fremdriften ved de 430 km/t kræver naturligvis meget energi.

  • 1
  • 0

Jegt synes nu at det kunne være visionært med et "rørpost" system for enkelte containere, der kan aflaste såvel vej som bane, og som er designet til vor tids fragtformat, nemlig containeren. Det vil formentlig også give en hurtigere transporttid, hvis containere kan afleveres direkte fra losning til en infrastruktur der automatisk fører containeren fra skibet til et transporthub tættere ved modtageren.

  • 0
  • 0

Det er meget godt/sjovt med alle mulige ideer med maglevtog, men start nu med at specificere det transportproblem der skal løses.

  • 5
  • 0

Man kunne også udstyre togvogne med batteri og motor i samme størrelsesorden som en elbil. Fremdrift på skinner kræver ikke meget energi, og der er sjældet stigninger på mere end 2,5%.

Der skulle selvfølgelig bygges ladestationer og udvikles software til en vis form for autonomi, men almindelige skinner er billige sammenlignet med magnetbaner, og i nogle tilfælde kunne man bruge de skinner der allerede findes.

  • 8
  • 1

Det store spørgsmål er vel om de kan opsamle opbremsningsenergien eller ej.

Hvis de kan det, kan det godt være det kan betale sig.

  • 0
  • 0

men måske er der alligevel et stort potentiale i individuel containertransport!?

INDIVIDUEL containertransport det er ikke Maglev, nok kan man sende containerne af sted enkeltvis, men man kan kun sende den mellem meget få destinationer.

som er designet til vor tids fragtformat, nemlig containeren.

ISO-Containere er kun "vor tids fragtformat" for rejser der inkluderer søtransport. På et tog eller på landevejen fylder en typisk europæisk sættevognstrailer, hvad der svarer til ~2 TEU, men den rummer hvad der svare til ~3 TEU.

Når man bevæger sig ud på de europæiske motorveje, så udgør antallet af containertransporter, kun en lille andel, af den tunge trafik.

  • 3
  • 0

Syntes jeg læste en artikel tidligere var lave nogle depoter uden for havnen, hvor lastbiler, etc så kunne læsses Dette ville medføre meget tungt trafik ikke skulle helt ind til havnen men kunne nøjes med i med køre til syd evt. Så mere end put and forget bane for fragter containers fra centrum ud af havne / by området til omlæsning til lastbil / tog der.

  • 5
  • 0

Man kunne også udstyre togvogne med batteri og motor i samme størrelsesorden som en elbil. Fremdrift på skinner kræver ikke meget energi, og der er sjældet stigninger på mere end 2,5%.

Eller den gode gamle rangerbanegård. Et tog med 35 vogne læsses med tre TEU hver og toget deles op til 20 forskellige destinationer, hvorefter der samles nye tog til de destinationer. Bare søg på Maschen Rbf. som er Nordeuropas største rangerbanegård og forøvrigt næsten fuldautomatisk.

Intet behov for at opfinde selvkørende togvogne, da dette kræver komplicerede sikkerhedssystemer og kapaciteten er højere ved samlede tog end selvkørende vogne.

Derudover arbejder de europæiske jernbaner på en automatisk kobling til godsvogne, så kobling og adskillelse af togvognene kan ske fuldautomatisk. Her er de Schweiziske forbundsbaner SBB forløbere Automatisch kuppeln – mit Technologie gegen den Personalmangel

  • 11
  • 0

Topfarten er ret ligegyldig. Den bringer den enkelte container lidt hurtigere frem, men containeren har jo alligevel tilbragt flere uger på et skib, så det bliver aldrig lynfragt.

Ja, det er den samme konklusion som kom frem da der for nylig var en historie om en fragudgave af hyperloop.

Men måske flexibilitet i leveringen og en reduktion i antallet af "håndteringer" er vigtigt - sammen med din egen observation af sikkerhedsmargin mellem containerne?

  • 1
  • 1

Men måske flexibilitet i leveringen og en reduktion i antallet af "håndteringer" er vigtigt - sammen med din egen observation af sikkerhedsmargin mellem containerne?

Du mangler at redegøre for, hvordan den høje tophastighed medfører forbedringer målt på disse parametre.

Hvorfor skal du have høj tophastighed for at reducere antallet af håndteringer?

Hvorfor skal du have høj tophastighed for at få mere fleksibilitet i leveringen?

  • 5
  • 0

Om vi tittat på passagerartåg så är matningen 24 MW och kraften för att lyfta varje vagn 16 kW det vill säga mindre än en promille. I 400 km/h konstant hastighet är elförbrukningen per sittplats 52 Wh/km medan Svenska SJ ligger på en elförbrukning på 75 Wh/km. Magnettåget förbrukar med andra ord mindre energi trots betydligt högre hastighet. Ändvagnarna har 98 sittplatser och mittenvagnarna 102 sittplatser.

I 150 km/h förbrukar ett två-vagnars magnettåg med storförbrukaravtal för en rundbanaom 3 mil 50 SEK/varv. Mycket lämplig för anropsstyrd trafik under icke tidtabellbunden tid.

Kontainertåget tar två stycken TEU-kontainrar (twenty foot European Unit).

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten