Forslag: Sådan kan vi igen krydse Europas grænser i tog

Illustration: taborov/Bigstock

Mellem november 2014 og juni 2021 har der ikke kørt nattog fra Danmark. Lavpunktet for nattog gælder ikke specielt for Danmark. Lavpris flyselskabernes skatteundtagelser med billige billetter til følge har gjort langdistance- og grænseoverskridende passagertog og nattog i Europa til et marginalt transportprodukt.

Det ser ud til at vi nu har passeret lavpunktet. Flyvningens negative indflydelse på klimaet og flyenes skattebegunstigelser er ved at være erkendt og må føre til ændringer i transportpolitikken. De rejsende er samtidig ved at finde ud af, at det tilmed er rart at tage toget.

Når vi taler om togrejser fra Skandinavien til Central- og Sydeuropa, er det svært at komme udenom at tage natten i brug som rejsetid. Og så kommer nattog med forskellig senge-komfort ind i billedet. Et rullende hotel er selvsagt dyrere i drift end dagtog, men prisen kan også sættes i vejret, fordi der let kan tænkes i en sparet overnatning, når man kan komme veludhvilet til destinationen efter morgenmad ”på sengen”.

Da de østrigske baner gik ind og reddede en række vigtige nattogslinjer sidst i 2016 og senere besluttede store nyinvesteringer, kom smilet frem hos os, der hele tiden havde troet på nattogene. Der kom lydhørhed i EU, både i Kommissionen og i EU-parlamentet, og der har på det seneste – i Coronaens skygge – været private initiativer med at sætte nye nattog på skinnerne. Både kommercielle operatører som Snälltåget, der kom først til Danmark med nattog til Berlin i sommeren 2021, men også med mere entusiastdrevne initiativer i Belgien og Holland.

Hvorfor gik det så galt?

Når det fra sidst i 80’erne indtil nu kun er gået ned ad bakke for langdistance, grænseoverskridende tog i Europa, så skyldes det først og fremmest to ting, der satte ind nogenlunde samtidig:
* Væksten af billige flyruter, der næsten ikke betaler afgifter - de er altså i praksis skatteyder subventionerede.
* Liberaliseringen af de europæiske jernbaner, som for passagertogene tydeligst kom til udtryk ved de internationale forbindelser, som ikke blev fundet værdig til offentlig støtte.
I praksis havde både rejsende, politikere og jernbaneselskaber opgivet jernbanerne som et reelt bidrag til persontransport over 500 km.

Det har nu vist sig, at det er klimaet, der betaler prisen, når den suverænt mest klimaskadelige transport (flyene) så massivt har udkonkurreret den mest klimavenlige transport (togene). Det er nu i EU et erkendt problem, hvor der defineres mål for mere tog og mindre fly. Den samme erkendelse udebliver i Danmark, hvor der slet ikke findes en plan for, hvordan tog til udlandet skal erstatte flyruter. Tværtimod understøtter regeringen udvidelsen af Københavns Lufthavn (hvor langt broderparten er udlandstrafik) og tager endnu ikke initiativer til at få flere tog til udlandet.

Forholdet mellem fri trafik og støttet trafik

Jernbanerne er blevet fokuseret på at løse transport i og omkring storbyerne, i regionerne og til dels i landene. Det er også her, at offentligt støttet trafik finder sted, så vi har tog med givne frekvenser og kvalitet til udkanterne, i weekenderne og om aftenerne.

Offentligt støttet trafik over landegrænserne på de lange distancer forsvandt, da de nationale togoperatører løbende fik nyskrevet deres rammevilkår. Der står ikke noget om minimumskrav til tog mellem hovedstæderne. Nogle af de gamle, store nationale operatører er blevet delvis private (i hvert fald i tankesættet) og international trafik bliver kørt, hvis det kan svare sig, som fx togene fra Danmark til Hamborg. Der har givetvis stadig været offentlige penge indblandet i nogle services, men der er gået stille med dørene.

Det er i praksis stadig mere end 90% af togene på langdistance over grænserne i Europa, der køres af de gamle operatører, og/eller med en diskret form for offentligt tilskud. Troen på, at private operatører skal komme ind og køre en masse fri trafik, holder ikke. Fremtiden for internationale tog kommer til at blive et mix mellem fri trafik og offentligt udbudt trafik.

Sådan kan udbud og efterspørgsel øges

EU Kommissionen er i december 2021 kommet med en handlingsplan for at fremme brugen af internationale, langdistancetog i Europa. Planen er blevet til efter grundige konsultationer med branchen og repræsentanter for brugerne. Selvom planen peger på de mest centrale problemer og viser forslag til forbedringer, er det nu op til den politiske proces i EU at lægge ambitionsniveauet. Er nogle få flere højhastighedstog over grænserne nok? Kan vi få beskrevet ambitionerne og sikret opfølgning? Det peger det Europæiske netværk Back-on-Track på, idet de anviser 10 forbedringer i handlingsplanen.

På udbudssiden peger Kommissionen på bedre rammevilkår for disse tog: Momsfritagelse, lavere afgifter for at køre på skinnerne, bedre adgang til centrale (og belastede) banegårde, bedre adgang til rullende materiel (især for nattog). Gennemføres dette, vil det blive lettere for alle operatører at køre tog på langdistancen, alt mens flytrafikken forhåbentlig bliver beskattet i henhold til almindelig sund fornuft og deres klimabelastning.

Kommissionen giver grønt lys for bilaterale Public Service Obligations, hvilket ses bekræftet i første udkast til nye bemærkninger til netop den gældende EU regulering (No 1370/2007), der er rundsendt i december. Hermed kan der komme nyt liv til tog, der ikke kan sættes i gang alene på kommercielle vilkår. Også til Danmark.

Få sjælen med

Poul Kattler, formand for Rådet for Bæredygtig Trafik Illustration: PK

På efterspørgselssiden skal de rejsende lære at se fordelene ved togene. At nattoget bringer én frem til destinationen udhvilet om morgenen. At tog giver mulighed for at få “sjælen med”, er perfekt til forberedelse af møder, mulighed for samvær og perfekt for familie- og vennegrupper. Alt det vi siger om fordelene ved toget i Danmark gælder også og ikke mindst ved længere togrejser.

Men det kommer ikke af sig selv. Rådet for Bæredygtig Trafik foreslår forud for et foretræde ved Folketingets Transportudvalg, at der også skal tilbydes ekstra billige interrailkort til de unge, for at lære dem at bruge toget og for at erfarne rejsende kan bruges som “ambassadører” for flere og længere togrejser.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...så skal EU indføre strafafgift på flyvninger som er:

  1. under ca. 1500 km til steder som er landfaste inden for EU's grænser
  2. indenrigsflyvninger (Færøerne og lign. skal have en undtagelse)

Denne afgift skal pålægges som lufthavnsafgift på afgange og ankomster i samtlige lufthavne og flyvepladser (og havne) i EU og gælder alle typer flyvninger. Det kan ikke være som brændstofsafgift da flyene så bare vil flyve trekantsruter og tanke uden for EU.

...og afgiftslettelser for togrejser - der må være nogen afgifter ellers ser prisforskellen helt sindssyg ud.

Det kan ikke være rigtigt at en flyvning koster det halve af en togrejse på samme strækning!

  • 32
  • 12

Jeg forstår miljøargumentet og jeg forstår hvordan økonomi motiveret.

Men hvem har overvejet det fundamentale jernbanesystems indretning ? Hvad er det som er de reelle hindringer for succes ? Er der noget fundamentalt som med fordel kan ændres ?

Hvis man sammenligner med fly, så har alle - tvunget af omstændighederne - accepteret at lufthavne ligger måske en times tid fra "byen", at checkin og in-airport transport tager tid. Så af de 3 timers transport til Bruxelles, Stockholm, Oslo osv., så er 50 minutter airtime.

Hvordan ser det ud med tog ? Jo, det er let at regne på betydningen af 140-200-300 km/h, og det er relativt hurtigt at lave ind- og udstigning. Men er der andet som kan ændres radikalt og med fordel ? Måske skal banegårde ikke ligge i bycentrum (som for 150 år siden), måske snarede ved trafikknudepunkt ?

Måske er den største hindring forsøget på at bruge de 150-100-50 år gamle traceer - fordi INGEN vil ekspropriere nye traceer (til 300 km/h tog).

Måske skal der tænkes helt nyt og radikalt, hvis denne overgang skal lykkes ?

  • 33
  • 3

Men hvem har overvejet det fundamentale jernbanesystems indretning ? Hvad er det som er de reelle hindringer for succes ? Er der noget fundamentalt som med fordel kan ændres ?

Man har tænkt på hvordan det kan forbedres, men det tager lang tid. Vi er for eksempel igang med at lave det nye signalsystem ERMTS, som skal gælde i hele EU, plus et par andre lande. Problemet i dag er at hvert land har deres eget signalsystem, så hvis man vil køre internationalt, så skal toget have de forskellige signalsystemmer installeret. Togføreren skal kunne tale det sprog som gælder i de forskellige lande, samt selvfølgelig kende det signalsystem de bruger der, vi har aldrig gjort kommunikationen international. Vi har i en del lande nedlagt mange kilometer spor, fremfor at udbygge jernbanenettet. Schweiz er det land i Europa der investerer mest i jernbanen, mens Tyskland har gjort meget for at forsinke udbygning af internationale ruter.

  • 19
  • 0

Politisk rigtig, eller teknisk rigtig?

Jeg tænker at det koster ret meget brændstof at få et fly i luften og til dels også at holde det der, vedligeholdelses kravene er også ret høje, der er også en hær af mennesker på jorden til at sørge for logistikken (check-in, bagage, security) så logisk set (hvis vi piller alle afgifter af det) så burde det koste mere at flyve end at køre i tog.

Hvis nogen kan forklare fejlen i min tankegang er jeg lutter øre.

Det anden mulighed er naturligvis at BaneDanmark og de andre som ejer sporene i europa tager sig lidt rigeligt godt betalt.

  • 20
  • 1

Jeg lærte i skolen (midt i forrige århundrede), at jernbaner kræver ét stk personale pr km skinner. Og personale er siden hen blevet ret dyrt. Endvidere er der hardware hele vejen fra A til B, der skal vedligeholdes og kontrolleres. En flyrute har kun hardware på A og B. Hele strækningen fra A til B er "gratis". Det må vel være en del af forklaringen på prisforskellen mellem flybilletter og togbilletter.

  • 17
  • 8

Jeg tænker at det koster ret meget brændstof at få et fly i luften og til dels også at holde det der,

Prøv at regne på hvor meget brændstof det skal bruges per snude til fly der som regel er over 70% belagte, kontra hvor meget der skal bruges per snude for at køre mange tons jernbanemateriel rundt (især hvis vi taler sovevogne).

Jeg ved godt at man elsker at lægge flyet for had, og man kan diskutere jetstriber og hvordan sammensætning af udledning er, men hvis vi accepterer præmissen om at der vil komme grønvasket jetbrændstof, så er energiforbruget per passagerkm ikke nødvendigvis højere, tit lavere.

Og taler vi rigtig højhastighedstog, så ser regnestykket ikke godt ud for toget.

vedligeholdelses kravene er også ret høje, der er også en hær af mennesker på jorden til at sørge for logistikken (check-in, bagage, security) så logisk set (hvis vi piller alle afgifter af det) så burde det koste mere at flyve end at køre i tog.

Men du kan jo ikke pille det ud, da der dels er en kæmpe infrastruktur der skal vedligeholdes (se bare hvor meget man bøvler med signaler), samt tog der bliver mere og mere avancerede.

Og hvis islamiske tosser begynder at kaste deres kærlighed på tog, så er det slut med den lemfældige omgang med sikkerhed.

Jeg kan godt lide at køre med tog, men vi skal altså passe på med at falde i en pladderomantisk grøft - toget skal styrkes nationalt, da det øger landets sammenhængskraft, men det giver ingen mening at skulle bruge halvandet døgn på at komme til f.eks. Rom.

Hvis man endelig vil gøre noget godt for miljøet, så skal man helt lade være med at rejse.

  • 25
  • 7

Det har nu vist sig, at det er klimaet, der betaler prisen, når den suverænt mest klimaskadelige transport (flyene) så massivt har udkonkurreret den mest klimavenlige transport (togene).

Kunne du ikke lige smide et par link til de udregninger ??? I øvrigt spændende at cykel skulle forurene mere end tog. Gælder det også diesel toge?

  • 6
  • 7

INGEN holder ikke - i resten af europa bygges højhastighedslinjer på nye traceer og det er i øvrigt også nødvendigt hvis man vil have hastigheder over 220 km/t

Det er så en sandhed med modifikationer, for hurtigtoget mellem München og Berlin kører en god del af strækningen på det gamle net. Toget kører igennem hver enkelt by på strækningen, og skal derfor sænke hastigheden og skifte til det gamle signal og sikkerheds system. Strækningen burde laves så toget kun kører igennem de byer hvor det skal stoppe.

  • 1
  • 1

Jeg tænker, at der er mange systemer der skal snakke sammen. Jeg forsøgte at købe en togtur til Budapest. Online var det umiddelbart ikke muligt. Jeg ringede til DSB. De henviste mig til DB. Men der skulle bestille ad flere gange, og de kunne ikke finde noget der passede sammen og heller ikke give mig en samlet pris. Så jeg opgav og vi hoppede 5 mand i bilen.

  • 24
  • 1

Energiøkonomisk er jernbaner på grøn strøm suveræne overfor andre transportmidler. Det kan der næppe herske tvivl om. Men jernbaner er krævende med infrastruktur og arbejdskraft. Om det er urimeligt at det fx tager 24 timer fra København til Rom er jo ikke noget man kan svare ja eller nej til. Men hvis flyvningen bliver beskattet i henhold til de reelle klimaskader, så vil prisen være en effektiv parameter, så de rejsende selv kan bedømme om 24 timer hver vej er ok eller ej.

  • 22
  • 2

Jeg tænker at det koster ret meget brændstof at få et fly i luften og til dels også at holde det der, vedligeholdelses kravene er også ret høje, der er også en hær af mennesker på jorden til at sørge for logistikken (check-in, bagage, security) så logisk set (hvis vi piller alle afgifter af det) så burde det koste mere at flyve end at køre i tog.

En stor forskel er markedsadgang eller barriers to entry.

Det er ikke realistisk at konkurrere på togmarkedet. Den manglende kapacitet gør det umuligt at få plads til flere operatører på lukrative ruter i myldretiden. Dermed sidder togmarkedet fast i de gamle monopoler, mens flymarkedet er blevet revolutioneret af lavprisselskaberne.

Den eneste løsning er at opgradere alle strækninger til (mindst) 2 spor i hver retning, men det er både upopulært og urealistisk dyrt.

Dermed er det lige meget at tog rent teknisk er billigere, for uden konkurrence er der ingen innovation.

  • 11
  • 1

"Væksten af billige flyruter, der næsten ikke betaler afgifter - de er altså i praksis skatteyder subventionerede."

Tak til Karl Marx for artiklen.

Overser skriveren ikke lige, at flytrafikken betaler afgift til de lande de flyver over for hver eneste kilometer mens jernbanen får milliardtilskud? Eller skal artiklen mere ses som et indlæg på facebook end en seriøs teknisk artikel?

https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/18...

  • 10
  • 2

Problemet når jeg holder ferie, er at der er for lidt.

Vil folk acceptere at bruge 2 ekstra dage til ud og hjem (1+1)?

Cykelferie 1. år, togtur til Sydfrankrig næste år, og så fremover fly til Spanien, USA, Gran Canaria og Thailand.

  • 1
  • 0

Via bahn.de kan jeg finde en forbindelse imorgen (torsdag d. 3. feb) kl. 14.51 fra Hamborg med skift i Berlin til et direkte Nattog til Budapest. Ankomst fredag morgen kl. 8.20. Billetten til Berlin kan købes på bahn.dk (helt fra station i Danmark).

Nattoget skal bestilles hos et ungarsk firma (https://www.mavcsoport.hu/en), som selvfølgelig har hjemmeside på både tysk og engelsk. Pris Berlin-Budapest: Siddeplads: 39,4 euro, soveplads i 3-pers sovevogn 79,9 euro.

Lidt mere besværlig end gennem diverse flybestillingsfirmaer, men bestemt mulig.

  • 13
  • 0

Ekstra dage? Det komme lidt an på hvordan man anskuer det. Uanset rejseform, (stort set lige gyldig om det er en tur i sommerhuset eller til Budapest) tager det altid en halv til en hel rejsedag i begge ender af en ferie.

Med nattog kan en ferie til Budapest fx skrues sammen på følgende måde: Nattog til Berlin, tag en dag i Berlin, nattog til Budapest, 4 dage/3 overnatninger i Budapest, nattog til München, tag en dag i München, Nattog til Hamborg, brug lidt tid der og tag derefter hjem.

3-4 storbyer på en ferie med vægt lagt på Budapest. Og eneste "spildtid" er turen fra Hamborg og hjem.

  • 8
  • 0

Hovedargumentet: Beskat fly og giv endnu mere statsstøtte til tog, afslører jo det teknologiske misfoster som tog er i forhold til fly på de ruter dette "bæredygtighedsråd" hepper på.

Togrejse med overnatning og spisevogn er da hyggelig, ren nostalgi, men også hundedyrt på grund af den ufatteligt tunge transportform, dyrt både i materiel og penge. Og så er det besværligt at styre, fordi tog ikke kan overhale, de kan ikke styre og bremse, og de kræver et omfattende skinnenet med forskellige signalsystemer og regler i de enkelte lande. Alt det fly IKKE er tynget af.

Bæredygtig Trafik får vi når de fossile brændstoffer erstattes af O-emissionsbrændstoffer i den eksisterende trafikinfrastruktur, og noget tyde rpå at det kommer før pessimisterne forventer.

  • 9
  • 9

DSB`s nye Vectron El-Loko vejer 86 tons - uden noget energilager. Energien fås via et enormt mast-op-skinnesystem på hele den strækning toget skal køre, og dertil de enormt tunge vogne.

En Boeing 787 Dreamliner vejer 227 tons alt iberegnet. Og så kan den kommer overalt, uden hverken skinner, luftledninger eller asfalt.

Og det er så en af de mere "vægtige" grunde til at fly altid er at foretrække ud over lokal og regional trafik. Både energimæssigt, økonomisk og bekvemmelighedsmæssigt og tidsmæssigt.

  • 5
  • 15

Hvis bare togene konkurrerede på komfort ville der være mange passagerer at hente. Shinkansen er hurtigt, stille, til tiden og uden vibrationer. Perfekt til en lur eller arbejde på rejsen. Tag ved lære!

  • 13
  • 2

Siden Anden Verdenskrigs afslutning er det ikke lykket for Danmark, at installere en gennemgående tosporet jernbane fra Kolding til Padborg. 77 år passivitet og samtidig have hede drømme om, at togtrafikken skal hente så mange rejsende ned fra luften og ind i togvognene, at det bliver økonomisk forsvarligt. Men drømmene om flere internationale fjern- og nattog, der binder Europa sammen på kryds og tværs, vil i mange tilfælde skulle køre gennem Tyskland, hvis jernbaneinfrastruktur allerede nu er så stærkt belastet, at en stigning på 2,7 til 3,0 % alene i godstrafikken iflg. Deutsche Bahns egne tal vil medføre en kollaps. At udvide tyske jernbanestrækninger støder på modstand enten i befolkningen, der bliver berørt af en udbygning, eller geografiske forhold som f.eks. i Rhindalen. Tyskland har en befolkningstæthed på 233/km2 mod f. eks. Frankrig med 122. At bygge nye højhastighedsbaner vil næppe være projekter, der står øverst på tyskernes opgaveliste. Trængslen på skinnerne og motorvejsnettet hænger delvis sammen med, at store mængder af den internationale containertrafik losses enten i Antwerpen, Rotterdam eller Hamburg og distribueres derfra rundt i Europa. F.eks. bliver container til Italien sendt via Rotterdam og derfra videre med tog i stedet for, at blive sejlet direkte fra produktionsstederne i Asien. Rederierne kan se en økonomisk gevinst ved kun at have et havneanløb, men det er det centraleuropæiske bagland, der må lide under dispositionerne. Hvis skibscontainere ville blive sejlet til nærmeste havn frem for kun tre knudepunkter, ville det lette på trafikken gennem Tyskland. Danmark er kun en lille provins i Europa og vor indflydelse på den store trafikscene er meget begrænset. Manglerne i vort nationale jernbanenet har vi selv skabt, men det moderne samfunds dagligdag er ikke tilpasset jernbanen eller for den sags skyld den kollektive trafiks tilbud. Men det er en hel anden diskussion.

  • 13
  • 0

Hvis bare togene konkurrerede på komfort ville der være mange passagerer at hente. Shinkansen er hurtigt, stille, til tiden og uden vibrationer. Perfekt til en lur eller arbejde på rejsen. Tag ved lære!

Eller Kinas efterhaanden godt udbyggede togsystem med semi-highspeed 200-300km/t - det koerer bare, til tiden, er billigt, rent, stille og behageligt - man kan arbejde/sove/slappe af.

188kr fra Shenzhen til Xiamen paa 1ste, 3.5 time ca. 750 km 7-9 stop < 1 minut. Og det er el-tog, ja. Men de har ogsaa bare trukket nogle streger, og saa bygget broer og boret huller i diverse bjerge - er ikke sikker paa at hasselmus, froeer o.l. har vaeret inkluderet i planerne.

  • 15
  • 0

DSB`s nye Vectron El-Loko vejer 86 tons - uden noget energilager. Energien fås via et enormt mast-op-skinnesystem på hele den strækning toget skal køre, og dertil de enormt tunge vogne.

En Boeing 787 Dreamliner vejer 227 tons alt iberegnet. Og så kan den kommer overalt, uden hverken skinner, luftledninger eller asfalt.

Du sammenligner nyeste fly med gammelkendt jernbaneløsning...

Vectron er et universallokomotiv beregnet både til passagertrafik og tung godstrafik, dermed er den nødvendigvis tung. Passagertog kan med fordel (hvis vægt er af betydning) bygges i aluminium og/eller som selvkørende vognsæt - IC3 havde vognkasserne i aluminium.

En Shinkansen N700 med 16 vogne vejer 715 tons og har plads til 1320 passagerer, den har i øvrigt 56 motorer på 400 hk hver tilsammen 22900 hk totalt hvilket den så omsætter til 300 km/t, en tur fra Tokyo til Osaka gør den på 2,5 time.

Shinkansen vejer 715 / 1320 = 0,54 tons pr. passagerplads, Dreamlineren vejer 227 / 350 = 0,65 tons pr. passagerplads så vægten er sammenlignelig - i begge tilfælde er det meget dårligere end bilens 1800 / 5 = 360 kg.

  • 11
  • 1

Lad os se nogle tal for disse overflyvningsafgifter. Jeg kender ikke til dem og kan ikke se, at de har nogen betydning. Alle tog betaler infrastruktur-afgifter for at køre på skinnerne, over broerne, for at bruge stationerne. Det bliver så modregnet med tilskud de steder, hvor toget kører på off. kontrakter. Men ikke for fri (kommerciel) trafik, som dominerer den internationale togtrafik. Internationale tog er meget belastet af infrastrukturafgifter og en del steder i Europa af moms.

  • 8
  • 1

Shinkansen vejer 715 / 1320 = 0,54 tons pr. passagerplads,

Dit regnestykke er så ikke helt korrekt, for det er tomvægten der er 715 tons.

Hvis vi sammenligner med en A380, så har den en maks kapacitet på 853 passagerer, og en tomvægt på 277 tons = 325 kg/passager.

Bevares, så skal den i modsætning til Shinkansen selv slæbe rundt på brændstoffet, så afhængig af distance skal det lægges oven i, med op til 298 kg/passager (for over 1/3 kloden rundt).

  • 3
  • 1

Uden for storbyerne står tog for en lille og faldende andel af personkilometerne, og skulle toget konkurrere på samme vilkår som bilen, ville det tabe stort

Måske er der en god grund, som end-ikke massive investeringer og tilskud kan lave om på.

Hvor mange ville reelt vælge toget, hvis bilen var selvkørende (og parkerende), om så toget var gratis? Nuvel. På storbyferie eller skiferie i Europa, kunne et hurtigtog være fedt, men det er stort set det.

  • 2
  • 6

Dit regnestykke er så ikke helt korrekt, for det er tomvægten der er 715 tons.

Det er jeg klar over, der kommer ca. 130 tons bagage og passager men på samme måde kan man sige at MTOW ikke kan bruges for den er enten med fuld last eller fuld tank og i øvrigt spiller forhold i lufthavnen på afgangstidspunktet også ind på MTOW.

A380 er ganske vist rigtig økonomisk men tilsyneladende ikke nok til at flyselskaber vil købe dem - produktionen er stoppet.

  • 1
  • 0

Det er jeg klar over, der kommer ca. 130 tons bagage og passager men på samme måde kan man sige at MTOW ikke kan bruges for den er enten med fuld last eller fuld tank og i øvrigt spiller forhold i lufthavnen på afgangstidspunktet også ind på MTOW.

A380 er ganske vist rigtig økonomisk men tilsyneladende ikke nok til at flyselskaber vil købe dem - produktionen er stoppet.

Man må nok indse at A380 var for stor.

Men bortset fra det, så var det måske lidt fjollet af mig at bringe et langdistancefly som A380 ind i debatten om trafik i Europa.

Så lad os hellere bruge en A321neo:

MTOW 97 tons, maks antal passagerer 244 = 398 kg/passager.

  • 1
  • 0

Det er mærkeligt at læse de tekster der mener, at Tog bliver bedre hvis Fly kunstigt fordyres med skatter og afgifter. Fly koster i dag det det nu engang koster at anvende lufthavne, internationale kontrolsystemer, bygge og vedligeholde flyene, bemande dem og tanke dem osv.

Tog bliver overalt støttet af staternes skatteydere, vel mest af gammel vane, og også fordi tog ellers ville åbenbare sig for enhver som et kolosalt dyrt transportsystem udenfor storbyernes interne transport. Og så støttes tog i nogle stater fordi skinnerne indgår i den militære strategiske planlægning.

Man kunne med samme argumentationsform hævde, at trædecyklen ville blive en bedre og mere bekvem transportform hvis battericyklen fik pålagt nogle miljøafgifter for sin CO2-emission !

  • 5
  • 8

Man kunne også fritage togene for moms, energiafgifter og for statstilskuddene. Staten betaler allerede for skinnerne og sikringssystemet. Det er hundedyrt for den smule trafik, men OK, så blev der lige konkurrence. Jeg synes at det kunne være fint.

Men se om togfetichsterne er med på den. Altid dette: Mere skat, flere afgifter, mere benspænd for det der duer: Fly og biler. Altid dette: Redde tog ved at ødelægge det andet.

De er åbenbart helt klar over, at deres hede drømme ikke har gang på jorden uden stalinistisk planøkonomi og økonomisk fifleri og tilskud.

  • 5
  • 9

Fantastisk at ingeniører, der debatterer her, ikke har tjekket at eldrevne tog er langt den mest klimavenlige transportform i Danmark, og med omstillingen af det europæiske elnet vil blive det i hele Europa. Samt at de hypede alternative PtX brændstoffer kun reducerer flyenes klimabelastning en mindre del, da den største klimabelastning kommer fra vanddamp og partikler udledt i stor højde. Det ændrer PtX brændsel ikke på.

  • 9
  • 4

Fantastisk at ingeniører, der debatterer her, ikke har tjekket at eldrevne tog er langt den mest klimavenlige transportform i Danmark, og med omstillingen af det europæiske elnet vil blive det i hele Europa. Samt at de hypede alternative PtX brændstoffer kun reducerer flyenes klimabelastning en mindre del, da den største klimabelastning kommer fra vanddamp og partikler udledt i stor højde. Det ændrer PtX brændsel ikke på.

Miljøet er det sidste vi taler om for næsten alle ved at eltog er det miljømæssigt bedste alternativ.

Togenes udfordring er at vi i EU har 5 ~ 6 forsk. elsystemer, lige så mange forsk. signalsystemer, 2 sporvidder og lige så mange forsk. skiltninger som der er lande. Desuden er implementeringen af højhastighedslinjer på forsk. ambitionsniveauer. Det er mildest talt træls. Jernbanerne har haft et internationalt samarbejde siden omtrent første verdenskrig, UIC, men tingene der går langsomt og man er ret enige om at tingene må være forskellige i de forsk. lande.

Hvis vi kikker på fly så er infrastrukturen på plads og en del lande (for eksempel Danmark) gør det billigt at flyve. Desuden kan vi ikke slippe helt for fly for ingen vil tvinge folk til at sejle til USA eller Thailand (det ville sandsynligvis være miljømessigt bedre men ikke særligt realistisk).

Når det gælder veje så er infrastrukturen også på plads og Danmark er igen miljøsvinet med subsidieret diesel.

  • 6
  • 1

Med mindre man sejler for sejl hele vejen, så kan du være helt sikker på at flyet er overlegent.

Det eneste problem der er med sejlskibe er det samme som med vindmøller: det blæser ikke altid - og nogle gange blæser det alt for meget.

  • 0
  • 0

Miljøet er det sidste vi taler om for næsten alle ved at eltog er det miljømæssigt bedste alternativ.

Selv hvis tog bliver fodret med el fra Kk det ikke rigtigt ret mange steder og køreplaner

Efter den planlagte danske 200milliarder Ptx satsning er færdig,vil det være bedre at lade KK lave fly P2x.

Hvis du tør kan vi jo regne lidt på det. Vi skal bruge luftmodstandsarealet for tog per passager,toglængde per passager samt vægt per passager

  • 4
  • 10

Det eneste problem der er med sejlskibe er det samme som med vindmøller: det blæser ikke altid - og nogle gange blæser det alt for meget.

Det var sådan set ikke det der var min pointe, men at passagerfærger er alt andet end miljøvenlige.

En atlantgående passagerfærge med plads til ca. 1500 passagerer tilbagelægger en distance af ca. 1.000 km i døgnet, med et brændstofforbrug på ca 150 tons, dvs ca 100 kg per passager.

Et langdistancefly forbruger ca. 35g brændstof per passagerkm, dvs forbruget for de selv samme 1.000 km (som tager godt time!) ligger på omkring 35 kg per passager.

Læg så lige oveni at det fordrer en hærskare af mennesker at forpleje og underholde 1500 passagerer på turen til New York, for ikke at glemme et kollossalt madspild.

Færger er fine til kortere ture, men en miljømæssig katastrofe på lange ture - de kan være gode til fragt, da diskussionen er lidt en anden når vi taler vægt i stedet for snuder, og der er mange penge at hente ved at sætte hastigheden ned.

  • 5
  • 0

Det der er gået galt er bl.a. at Tyskland i de sidste 30 år har brugt mange flere penge på veje end på jernbaner og derfor er deres jernbane-net nedslidt. Det ved jeg, fordi jeg har nærstuderet diverse tyske dokumentarudsendelser. Hvis de investerede det der var nødvendigt, ville det blive nemmere for både godstrafik og persontrafik at køre....

Danskerne har bare aldrig rigtigt kunne tage sig samme til noget, de 10 km ekstra skinner, der gør at man kan køre uden om Fredericia mod syd, der tog det vist nærmest 120 år inden det blev til noget. Og allerede i 1950'erne var der anbefalinger om at elektrificere hele jernbanenettet. Men nej, bonderøvspolitikerne kunne ikke tage sig sammen til det, "elektrictet er noget fanden har skabt" og et diesellokomotiv ligner jo også mere en traktor eller et damplokomotiv....

Der er ingen tvivl om at udstødningen fra diesellokomotiverne har kostet mange menneskeliv, f.eks. har det næppe været sundt at arbejde på en banegård når man fik sådan en gang os og passagererne er jo heller ikke gået fri.

  • 3
  • 0

Når man tager et fly fra A til B vil der være et flyselskab og to lufthavne i to lande involveret (vi går her udfra at det er en international rejse), men med tog er der alle de nationlale togselskaber, måske private aktører, måske andre selskaber som driver selve jernbanenettet i alle de lande man rejser igennem. Lad os tage en tur fra København til Malaga, med fly er ét fly mellem to lufthavne, med tog er det mindst 4 lande og deres jernbaneselskaber der skal involveres og en færgeoverfart, hvis turen går over Rødby-Puttgarden og så er det tingene bliver komplicerede. Ja, jeg har rejst ud i Europa med tog: Det tager laaangt tid og man ondt i enden af at sidde ned i så langt tid. En tur fra København til Malaga vil antageleligvis tage et par døgn. Med fly tager den incl. turen til og fra lufthavne, ventetid måske 6 timer og det er så meget billigere, at selv en klækkelig strafafgift på flybilletten ikke kan opveje prisforskellen. Og hvis du har en uges ferie, så spiser togrejsen 4 dage, flyrejsen kun 1. Hvor meget er 3 dage ekstra på feriedestinationenen værd for dig? Jeg tror faktisk folk vil betale for det, om nødvendigt. Der er en god grund til at folk ikke længere tager oceandamperen over Atlante n, vist er der folk der tager på krydstogt, men det er typisk et sted som Middelhavet eller Caribien, hvor skibet lægger til kaj hver dag. Flyet er kommet for at blive og toget bliver aldrig den foretrukne transportform på lange strækninger.

  • 6
  • 7

Inden alle begynder at våde våde drømme om nattog fremfor fly, så bør man lige se på hvor mange som dagligt flyver på blot de ruter som er under 1.500 km i Europa og hvor mange tog det vil betyde.

Tror ikke skinnenettet de ørste mange år kan klare meget mere end end 10% af de nuværende fly formår at transportere. Så skal skinnenettet udbygges så 75% af flytrafikken overgik til tog vil det udover en massiv investering og betyde rigtig meget CO2 udslip i byggefasen.

Inden det omfattende projekt måtte være færdigt - nok 50-100 år fremme i tiden - har vi fly som ikke forurener mere end tog og vi har selvkørende biler.

  • 2
  • 4

Når man tager et fly fra A til B vil der være et flyselskab og to lufthavne i to lande involveret...

Det er en oversimplificering - sådan ser det kun ud fra passagerens synspunkt og på samme måde ser det ud hvis du sætter dig ind i et tog som krydser landegrænser.

Fra pilotens synspunkt så har han kontakt med flere kontrollere: 2 ved afgang og 2 ved ankomst og på længere ture en for hvert 2000 ~ 3000 km eller hver gang man krydser grænser, afh. af hvordan samarbejdet mellem landene er.

Korridorerne administreres lige så stift som sporene - der skal være x antal km foran og bag flyet og ca 600 m (2000 fod) over og under flyet.

...og der er konstant trængsel i luften over europa (naturligvis ikke i Coronatiden men det kommer igen) det er en velkendt sag, der er både forsinkelser og unødvendigt lange flyvninger pga. trængslen.

  • 2
  • 1

Fra pilotens synspunkt så har han kontakt med flere kontrollere: 2 ved afgang og 2 ved ankomst og på længere ture en for hvert 2000 ~ 3000 km eller hver gang man krydser grænser, afh. af hvordan samarbejdet mellem landene er

dette er dog i praksis sjældent noget større problem, specielt ikke i Europa, hvor Eurocontrol (med 38 medlemsstater):

https://da.wikipedia.org/wiki/Eurocontrol

netop er etableret for at kunne håndtere lufttrafikken sikkert, hurtigt og smidigt:

Eurocontrol's mission is to harmonise and integrate air navigation services in Europe, aiming at the creation of a uniform air traffic management (ATM) system for civil and military users, in order to achieve the safe, secure, orderly, expeditious and economic flow of traffic throughout Europe, while minimising adverse environmental impact

  • 0
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten