Mellem november 2014 og juni 2021 har der ikke kørt nattog fra Danmark. Lavpunktet for nattog gælder ikke specielt for Danmark. Lavpris flyselskabernes skatteundtagelser med billige billetter til følge har gjort langdistance- og grænseoverskridende passagertog og nattog i Europa til et marginalt transportprodukt.
Det ser ud til at vi nu har passeret lavpunktet. Flyvningens negative indflydelse på klimaet og flyenes skattebegunstigelser er ved at være erkendt og må føre til ændringer i transportpolitikken. De rejsende er samtidig ved at finde ud af, at det tilmed er rart at tage toget.
Når vi taler om togrejser fra Skandinavien til Central- og Sydeuropa, er det svært at komme udenom at tage natten i brug som rejsetid. Og så kommer nattog med forskellig senge-komfort ind i billedet. Et rullende hotel er selvsagt dyrere i drift end dagtog, men prisen kan også sættes i vejret, fordi der let kan tænkes i en sparet overnatning, når man kan komme veludhvilet til destinationen efter morgenmad ”på sengen”.
Da de østrigske baner gik ind og reddede en række vigtige nattogslinjer sidst i 2016 og senere besluttede store nyinvesteringer, kom smilet frem hos os, der hele tiden havde troet på nattogene. Der kom lydhørhed i EU, både i Kommissionen og i EU-parlamentet, og der har på det seneste – i Coronaens skygge – været private initiativer med at sætte nye nattog på skinnerne. Både kommercielle operatører som Snälltåget, der kom først til Danmark med nattog til Berlin i sommeren 2021, men også med mere entusiastdrevne initiativer i Belgien og Holland.
Hvorfor gik det så galt?
Når det fra sidst i 80’erne indtil nu kun er gået ned ad bakke for langdistance, grænseoverskridende tog i Europa, så skyldes det først og fremmest to ting, der satte ind nogenlunde samtidig:
* Væksten af billige flyruter, der næsten ikke betaler afgifter - de er altså i praksis skatteyder subventionerede.
* Liberaliseringen af de europæiske jernbaner, som for passagertogene tydeligst kom til udtryk ved de internationale forbindelser, som ikke blev fundet værdig til offentlig støtte.
I praksis havde både rejsende, politikere og jernbaneselskaber opgivet jernbanerne som et reelt bidrag til persontransport over 500 km.
Det har nu vist sig, at det er klimaet, der betaler prisen, når den suverænt mest klimaskadelige transport (flyene) så massivt har udkonkurreret den mest klimavenlige transport (togene). Det er nu i EU et erkendt problem, hvor der defineres mål for mere tog og mindre fly. Den samme erkendelse udebliver i Danmark, hvor der slet ikke findes en plan for, hvordan tog til udlandet skal erstatte flyruter. Tværtimod understøtter regeringen udvidelsen af Københavns Lufthavn (hvor langt broderparten er udlandstrafik) og tager endnu ikke initiativer til at få flere tog til udlandet.
Forholdet mellem fri trafik og støttet trafik
Jernbanerne er blevet fokuseret på at løse transport i og omkring storbyerne, i regionerne og til dels i landene. Det er også her, at offentligt støttet trafik finder sted, så vi har tog med givne frekvenser og kvalitet til udkanterne, i weekenderne og om aftenerne.
Offentligt støttet trafik over landegrænserne på de lange distancer forsvandt, da de nationale togoperatører løbende fik nyskrevet deres rammevilkår. Der står ikke noget om minimumskrav til tog mellem hovedstæderne. Nogle af de gamle, store nationale operatører er blevet delvis private (i hvert fald i tankesættet) og international trafik bliver kørt, hvis det kan svare sig, som fx togene fra Danmark til Hamborg. Der har givetvis stadig været offentlige penge indblandet i nogle services, men der er gået stille med dørene.
Det er i praksis stadig mere end 90% af togene på langdistance over grænserne i Europa, der køres af de gamle operatører, og/eller med en diskret form for offentligt tilskud. Troen på, at private operatører skal komme ind og køre en masse fri trafik, holder ikke. Fremtiden for internationale tog kommer til at blive et mix mellem fri trafik og offentligt udbudt trafik.
Sådan kan udbud og efterspørgsel øges
EU Kommissionen er i december 2021 kommet med en handlingsplan for at fremme brugen af internationale, langdistancetog i Europa. Planen er blevet til efter grundige konsultationer med branchen og repræsentanter for brugerne. Selvom planen peger på de mest centrale problemer og viser forslag til forbedringer, er det nu op til den politiske proces i EU at lægge ambitionsniveauet. Er nogle få flere højhastighedstog over grænserne nok? Kan vi få beskrevet ambitionerne og sikret opfølgning? Det peger det Europæiske netværk Back-on-Track på, idet de anviser 10 forbedringer i handlingsplanen.
På udbudssiden peger Kommissionen på bedre rammevilkår for disse tog: Momsfritagelse, lavere afgifter for at køre på skinnerne, bedre adgang til centrale (og belastede) banegårde, bedre adgang til rullende materiel (især for nattog). Gennemføres dette, vil det blive lettere for alle operatører at køre tog på langdistancen, alt mens flytrafikken forhåbentlig bliver beskattet i henhold til almindelig sund fornuft og deres klimabelastning.
Kommissionen giver grønt lys for bilaterale Public Service Obligations, hvilket ses bekræftet i første udkast til nye bemærkninger til netop den gældende EU regulering (No 1370/2007), der er rundsendt i december. Hermed kan der komme nyt liv til tog, der ikke kan sættes i gang alene på kommercielle vilkår. Også til Danmark.
Få sjælen med
På efterspørgselssiden skal de rejsende lære at se fordelene ved togene. At nattoget bringer én frem til destinationen udhvilet om morgenen. At tog giver mulighed for at få “sjælen med”, er perfekt til forberedelse af møder, mulighed for samvær og perfekt for familie- og vennegrupper. Alt det vi siger om fordelene ved toget i Danmark gælder også og ikke mindst ved længere togrejser.
Men det kommer ikke af sig selv. Rådet for Bæredygtig Trafik foreslår forud for et foretræde ved Folketingets Transportudvalg, at der også skal tilbydes ekstra billige interrailkort til de unge, for at lære dem at bruge toget og for at erfarne rejsende kan bruges som “ambassadører” for flere og længere togrejser.
