Forslag: For første gang skal der stilles krav til lastbilers CO2-udledning
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Forslag: For første gang skal der stilles krav til lastbilers CO2-udledning

Illustration: Scania

For første gang nogensinde CO2-udledningen fra lastbiler nu til at reguleres. Sådan lyder et nyt forslag fra EU-kommissionen.

Idag kan omkring seks procent af unionens samlede CO2-udledning henføres til lastbiler, busser og andre tunge køretøjer. Og der er ingen krav til køretøjernes CO2-udledning. Det skal det nye forslag ændre på.

30 procent lavere udledning i 2030

Ifølge forslaget skal den gennemsnitlige CO2-udledning fra nye lastbiler i 2025 være 15 procent lavere end i 2019, og i 2030 skal udledningen være 30 procent lavere. 2025-målet gælder kun store lastbiler med en egenvægt over 7,5 tons, mens 2030-målet også omfatter mindre lastbiler og busser.

2019 er valgt som referenceår, fordi alle lastbilproducenterne fra næste år skal bruge den samme metode – kaldet Vecto – til at beregne forbruget.

Læs også: Tung transport: Norske brintlastbiler på vej og Tesla ruller med gods

EU-kommissionens forslag bliver rost af både miljøorganisationer og køretøjsproducenter, der dog ikke så overraskende er uenige om de foreslåede besparelsesniveauer er fornuftige.

De europæiske bilproducenters organisation, European Automobile Manufacturers Association (ACEA), skriver i en pressemeddelelse, at niveauerne er for høje.

»Kommissionens foreslåede reduktionsniveauer for 2025 og 2030–- henholdsvis 15 % og 30 % – er alt for aggressive, og er ikke blevet fastsat med hensyn til de særlige forhold på lastbilmarkedet. Fordi udviklingen af tunge lastbiler, der skal sælges i 2025, allerede er i gang lige nu, er ambitionsniveauet for 2025 simpelthen for højt, når man tænker på den korte implementeringstid for det første CO2-mål, der nogensinde er fastsat.«

Ikea: Krav er for slappe

Men flere miljøorganisationer mener ligesom en gruppe af store virksomheder med betragtelige logistikoperationer imidlertid, at målene er for slappe.

Selskaber som Ikea, Unilever, Carrefour og Nestle har således foreslået, at det gennemsnitlige co2-udslip i 2025 bør være 24 % lavere end i 2019.

Læs også: Europæiske lastbiler forurener lige så meget som for 12 år siden

EU-kommissionen tager i sit forslag højde for kritikken ved at foreslå, at man i 2022 evaluerer, om 2030-målet skal strammes eller løsnes.

Beregningsbonus mindsker besparelser

Men der er ifølge miljøorganisationerne også problemer med en anden del af forslaget, der giver producenterne en slags beregningsmæssig bonus for at sælge elektriske busser og lastbiler i årene frem mod 2025. I praksis vil det kunne reducere 2025-kravet med en femtedel, advarer miljøorganisationen Transport & Environment således i en pressemeddelelse.

EU-kommissionen anslår, at deres forslag vil reducere CO2-udledningen fra tunge køretøjer med samlet 54 mio. ton mellem 2020 og 2030. Det svarer til den samlede årlige udledning fra Sverige.

1,8% s besparelse af den samlede udledning af CO2 - er målet siger EU. Vil EU bosserne hjælpe til hvis det kniber med overholdelsen - - OG Hvilken betydning får 1,8% reduktion af den samlede udledning ? der om føje år igen vil være mange X højere - - pga. flere mennesker - flere rejser - større lønninger - mere komfort & automatik etc. - - Er det så det helt rigtige sted at spare - - måske - men hvad med de andre elementer eks. jordens befolkningstilvækst - kunne man begrænse DEN så var meget andet fnidder end forurenings CO2 tal være reddet . En eventuel undgåelse af fremtidige krige - ville måske kunne virke lidt smartere end at jagte 1,8% af C02 udledningen - - eksempelvis ved ikke at blande eus befolkning til et stensikkert eksplosivt niveau med andre FØR udenforstående.
Sammenhængen i EU`s handlinger & tanker er ofte uigennemskuelig / ikke til stede / ikke foreneligt med sund fornuft -.
Men ok det er altid sund fornuft at viderudvikle på eksisterende teknik, men skal EU troretikere også bestemme DER ?

  • 7
  • 6

...hedder den slags vist. Om 2-3 år, når det er gået op for transportfirmaerne, at omkostningerne er meget mindre for el-lastbiler, så kommer det nok til at gå en del hurtigere end 30% i 2030.

  • 13
  • 4

Hvis udviklingen af en lastbil tager mere end 6 år, så er der stadig noget tid til at ændre design af driv-linjen og fx give plads til fx batterier og ladeporte.

Hvor lang tid går der fra man hitter på en ny komponent (fx et ophæng, en motor, en elektronik,-boks, et nyt chassis), til man har verificeret dimsens holdbarhed og pålidelighed?

Lastbils-producenterne vil vel ikke bruge 2018-hyldevarer i de lastbiler de vil sælge i år 2015, men gøre sig i stand til at indpasse nye ting i et eksisterende design, efterhånden som nye ting bliver tilgængelige?

  • 0
  • 0

Det var ikke meget. Hvad med at indføre krav for dem der allerede er solgt så de værste bliver fjernet?

  • 4
  • 3

Krav til noget der er på markedet, èr lidt som lovgivning med tilbagevirkende kraft, det dur ikke.
Men man kan godt indfører en afgift på et par kroner per udledt Kg CO2

  • 0
  • 0

Selvfølgelig skal forbruget i transportsektoren ned og selvfølgelig er det langsigtede mål at bruge vedvarende energikilde (el).
At indføre endnu et beskatningsgrundlag for det frådende monster af en fælleskasse får med sikkerhed den umiddelbare konsekvens at fabriksopgivelserne bevæger sig væk fra virkelighedens forbrug.

Præcis sådan er effekten på personbiler, hvor den reelle reduktion i forbrug fra el og hybridbiler er forsvindende lille (pga. marginal markesandel) i forhold til det samlede forbrug her +10år er cirkuset blev introduceret.

Hvorfor ikke gå den enkle vej? En gradvis stigning i brændstofpriserne på x% årlig. En fordobling i 2030 vil sikkert nå målet. Samt øge incitamentet for lokal produktion, arbejdskraft..
Men det er der selvfølgelig ikke en masse djøf-stillinger i.

  • 6
  • 0

Det var vel også længe på tide. Det overrasker mig at lastbiler o.lign. - alle køretøjer - ikke har haft de samme krav som personbiler. Det er da tåbeligt.

  • 4
  • 2

Det giver ikke meget mening at udskifte en diesellastbil med en ny diesellastbil.

Næh. Men for nogle typer transport er det svært at gøre andet. Der meget begrænset udbud for tiden (der er kun lidt gas til de store afstande og specialtilpasninger til de kortere afstande og så ganske få el-løsninger i små serier til de korte afstande).

Man bliver nok nødt til at sondre mellem langture, distribution og specialopgaver.

Langturskørsel kræver kolossal rækkevide og der vil gå en årrække før det kan løses med el. Selvom Tesla, Thor, Cummins, BYD og de store klassiske amerikanske og europæiske producenter alle har annonceret trailertrækkere eller sågar fremvist prototyper, så tager det en hel del år at opbygge produktionskapacitet til at bygge de mange lastbiler der skal udskiftes. Alene i USA er der 2 millioner af den slags køretøjer - jeg kender ikke tallet i EU. Teslas nye Semi vil ikke blive produceret i styktal der så meget som kan slå et hul i den opgave. Og der skal opføres et massivt antal ladestationer, der kan lade i MW-klassen, når vi taler køretøjer, der spiser mere end en kWh pr km, hvilket er tilfældet når man trækker rundt med 50 tons. Nicola har fremvist deres spændende One, som range-extender 1000+ km med en brint brændselscelle; men de har samme udfordringer med at bygge fabrikker inden de kan sælge deres produkter - og har tillige bøvlet med brinttankstationer der skal opføres. Det er svært at spå hvornår verden kan producere hundredtusindvis af nye el-trækkere med stor rækkevidde; men jeg kan ikke se det ske på mindre end en dekade. Eneste reelle alternativ de næste mindst fem år er således gas. Og dels vil gas jo være fossilt en rum tid endnu, dels er der heler ikke tilstrækkelig produktionskapacitet til den slags motorer endnu (ligesom optankningsfaciliteter skal udbygges her også). Svaret er derfor diesel flere år frem på trækkersiden. Desværre.

Speciallastbiler er en helt anden histore. Kraner, skraldebiler (og tilsvarende stop&go kørsel) og den slags bevæger sig meget lidt og kan klare sig med meget mindre batterier, hvilket dels sparer plads og penge, dels eliminerer issues omkring "optankning". Selvom der stadig nærmest ikke produceres nogen køretøjer på el i den sektor (det gør der; men i forsvindende små antal), så tror jeg det vil gå vældig stærkt. Desværre er disse køretøjers andel af udledningerne meget begrænsede, så det hjælper ikke meget.

Tilbage er distributionskørsel, som er den helt store joker. Allerede i dag kan man købe eludgaver. Jeg tøt ikke gætte hvor lang tid det vil tage at få stablet en produktion på benene, der kan følge med den efterspørgsel et krav om reduktioner må medføre; men det er i det mindste teoretisk muligt. Desværre er vi i dag meget længere fra en situation hvor vognmændene bare kan købe mijlørigtige køretøjer end de fleste tror. Der er forsøgsordninger rundt omkring i EU og små start-ups med håndfulde af køretøjer - vi mangler stadig samlebåndsproduktioner, i hvert fald fra producenter, der forhandler i DK...

Er der nogen der ved hvordan reduktionskravene vil blive udformet? Skal det bare være nogle tal de enkelte landes regeringer forpligter sig til at nå somehow? Hvorrdan bliver det omsat til virkelighed?

  • 3
  • 0

Hvorfor ikke gå den enkle vej? En gradvis stigning i brændstofpriserne på x% årlig. En fordobling i 2030 vil sikkert nå målet.

Fordi det vil flytte produktion ud af EU til resten af verden. Unilaterale løsninger til globale problemer duer ikke hvis det er konkurrenceforvridende. Hvis man øger produktionsomkostningerne (energi er en stor del af prisen på produktion) indenfor EU vil varerne fortrænges af importerede varer og eksporten stagnere. Det kan teoretisk løses med importtold, men hvis den skal være lovlig i henhold til samhandelsaftaler vil den skulle være CO2 afhængig, dvs hver enkel vare skal fortoldes ud fra varens CO2 footprint - og noget omvendt skal implementeres til eksportvirksomhederne, der ellers vil blive kvalt . Så kommer der i hvert fald gang i DJØF beskæftigelsen :o)

  • 2
  • 2

Men man kan godt indfører en afgift på et par kroner per udledt Kg CO2

Hvordan?

Det er ikke så ligetil at måle. På visse brændsler er der tælleværker; men langt fra alle. Og dem der er vil det blive omgået af flyselskaber, skibsrederier, fragtvognmænd mv, så det kun påvirker indenrigsproduktion og privatforbrug, hvilket vil skævride hele erhvervslivet og bare være en ekstraskat på visse befolkningsgrupper. Det er langt mindre simpelt end det lyder.

  • 1
  • 2

, så er 30% inden for rækkevidde.

En mindre motor, som kører flere km med høj belastning (= virkningsgrad), og med mindre friktionstab er noget af svaret. En elmotor som fjerner peak loads giver desuden langt mindre forurening fra motoren. Det er muligt at et mindre effektivt (= mindre tryktab = højere virkningsgrad for motoren) partikelfilter ville kunne klare emissionskravene i en hybridkonfiguration.

Der er rigelig plads til de 30-40 kWh batterier, som kræves for at trække en 200 kW elmotor uden at overbelaste batterierne. Man kunne også overveje den mest effektive løsning, nemlig med kun ét gear, som kun kan køre ved >70 km/t. Dvs. ren batteridrift i byerne og ved acceleration op til landevejshastighed.

Bedre aerodynamik, måske på bekostning af lidt længere læsse-/lossetid samt hjulskift kan gøre resten for langturslastbilerne. Bedre aerodynamik sænker effektbehovet ved cruising, hvilket skubber optimum i retning af større e-motor og batteri, og mindre (ca. 150-300 kW) dieselmotor.

EU har efter sigende åbnet op for at slække på kravene til vogntogslængde for at fremme aerodynamiske tiltag, såsom rundere front og "fairing" bag traileren, som det ses i USA.

  • 5
  • 0

30% er nok lidt optimistisk for den type trafik alene ved hybrid og aero; men uanset procentsatser og hvor langt udledningerne kan nedbringes for anden trafik er det simpelt hen "det rigtige" at gøre. Jo hurtigere jo bedre og i alles interesse. Det er forbryderisk at aero-delen ikke er gennemført endnu. Det kan reelt kun skyldes protektionistiske overvejelser (dvs tekniske handelshindringer for at beskytte de europæiske producenter), at lastbiler skal være udformet som en mursten i Europa.

Der er lukket op for modulvogntog på op til 25 meter; men almindelige trailer vogntog skal stadig være maks 16,5 (hvoraf traileren er de 13,2) og der skal også være lidt slip imellem, så førerhuset får kun tildelt et par meter i længden. EU lader det blive ved snakken når det gælder højere tilladte vægtgrænser til batterier og længere snuder til aero. De dækker sig tilsyneladende bag et figenblad bestående af venderadius og rundkørsler der skal ombygges - så de faktiske tiltag bliver ikke gennemført - kun hensigtserklæringer.

Der går næppe lang tid før vi ser halefinner på trailere, som kan klappes ind ved bykørsel og manøvrering, ligesom cykelskærmene bliver mere lukkede; men der bliver ikke lukket op for import af trækkere foreløbig - i bedste fald bliver der varslet en ændring med års respit, så MAN og alle de andre kan nå at omstille...

  • 0
  • 0