Forskere vil fordoble elbilers rækkevidde med silicium-batterier
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Forskere vil fordoble elbilers rækkevidde med silicium-batterier

Et forskningsprojekt i Storbritannien vil med 80 millioner kroner i ryggen forsøge at forøge elbilers rækkevidde til 400 miles – 644 km.

Projektet vil benytte silicium som erstatning for kul i battericellernes anoder og optimere cellerne til brug i køretøjer.

Startup-firmaet Nexeon, som arbejder frem mod en kommerciel silicium-anode, vil lede udviklingen af silicium-materialet og stå for opskalering. Firmaet Synthomer, som producerer polymerer, vil stå for den næste generation af polymer-bindere, som er optimeret til at virke sammen med silicium og sikre at binderen og anoden hænger sammen i hele cellens levetid. University College London deltager også i projektet.

Silicium bliver i øjeblikket forsøgt anvendt som delvis erstatning for kul i anoder i batterier, i et omfang på omkring ti procent, men problemer, som stammer fra at cellerne udvider sig under opladning og afladning, er svære at få has på.

Projektet prøver at finde løsninger på det problem, hvilket skal gøre det muligt at anvende en højere andel silicium.

»De største problemer, som elbiler står over for – 'rækkevidde-angst', omkostninger, ladetid eller adgang til ladestationer – forholder sig næsten alle til batteriernes begrænsninger,« siger direktøren for Nexeon til EeNews.

»Anoder af silicium er nu godt etableret på de teknologiske 'road maps' hos de større producenter, og Nexeon har modtaget støtte fra engelske og globale producenter, som vil blive involveret i projektet, mens det løber af stablen,« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

De forsøger at fordoble, det vil sige at de regner med 322km er normalen for en gennemsnits elbil.
Tesla kan køre længere, fordi de putter dobbelt så mange batterier i deres biler end gennemsnittet.
Det er bare desværre svært at tro på, at det denne gang skal lykkedes med ny batteri kemi, de sidste 10 år er der blevet rapporteret om banebrydende batterier, der er lige om hjørnet, men desværre er det endnu ikke blevet til meget mere end små gradvise forbedringer.

  • 6
  • 7

Nej det kan den altså ikke, under normal brug.
Min S85D kører ca 300 km om vinteren, 375 om sommeren.
Det er så rigeligt til hverdag, på langture kræves opladninger undervejs.

Men det er rigtigt at en forøget densitet måske bedst kan benyttes til at reducere vægten frem for at forlænge rækkevidden.

  • 11
  • 0

Ja, artiklens lysegrønne ordvalg minder mig om præsten, der spurgte sin karl, der fangede mus i laden, om hvor mange, han have fanget? - "jo, det går fint, - når jeg har fanget to mere - foruden de to, jeg lurer på, så har jeg fire!"
Men fint, hvis min Mercedes B Electric kunne køre dobbelt så langt som den fordobling, der her loves, - for så kunne den køre 5-600 km på en opladning!

  • 1
  • 0

Bremse regen kræver at man ikke bremser mere end max af hvad motoren kan regenererer.
Mener det er omkring 20% max der oplades, hvis du bremser hårdere går det i princippet til spilde, temperaturer på batteri og drivline, samt aktuelt batteri niveau, kan også medføre at der genvindes mindre end reklameret.

Vægten på Tesla S kræver at der bruges dæk der er godkendt til lasten, for eksempel vil normale continental sportcontact 3, som bruges på min bil ikke kunne bære Teslaen, selvom vi bruger samme fysiske størrelse dæk og fælge, det kan lede til en højere rulle modstand.

  • 2
  • 1

Langt det meste af tiden kører du "One Pedal Driving" i en Tesla, d.v.s. du rører ikke bremsepedalen, men slipper, eller sænker trykket på, speederen når du bremser - Teslaen kan regenerere 60kW og det er under normale omstændigheder rigelig til forudsete nedbremsninger.
Man er nød til at lave en kraftig nedbremsning een gang om ugen med de almindelige bremser, hvis man skal undgå at bremserne ruster.

  • 3
  • 0

Hvad med at, gøre brug af følgene matriale lag.

carbon/fiber
titanium carbon/fiber
carbon/fiber titanium
titanium carbon/fiber
carbon/fiber

Derpå opvarme silicium inden opladning, afladning skal finde sted

  • 0
  • 1

Peter Thorsen

Hvis man anvendte Myfc teknologi på en Tesla S ville den veje som en Tesla 3 og dermed komme tæt på samme km/kWh.

Tværsnit på Tesla S er lidt større og Luftmodstand lidt dårligere end for Tesla 3.

Hvis man designede en Tesla S lignende bil hvor man udnyttede Myfc form faktor fordelen ville man kunne reducere tværsnit og forbedre luftmodstand og dermed også opnå bedre km/kWh end Tesla 3.

Gjorde man lidt mere ud af fx kulfiber som i BMW el og hybrid biler kunne man henved halvere km/kWh i forhold til Tesla S.

FCEV er derfor det mere logiske valg end rene BEV, da lettere FCEV designs på system basis vil køre længere per vedvarende energi produceret kWh.

Derudover er FCEV’s selvfølgelig også langt enklere at omstille til, da der skal anvendes markant færre materialer og dermed forsvindende lille minedrift til i forhold til omstilling til nutidens batteriteknologi.

Kobolt er konflikt materialer og flere andre materialer i BEV’s er strategiske samtidigt med at energianvendelse til fremstilling er meget stor og det samme gælder genanvendelse af batterierne.

Forskningen i Fuelcells og elektrolyse hamrer fremad og prisen for vedvarende energi hamrer ned mod et niveau, hvor ikke engang billig fracking gas der steam reformes til hydrogen kan være med.

Transport bliver baseret på enten FCEV eller ICE Hybrider eller Synfuels ICE.

  • 0
  • 11

Bremse regen kræver at man ikke bremser mere end max af hvad motoren kan regenererer.
Mener det er omkring 20% max der oplades, hvis du bremser hårdere går det i princippet til spilde, temperaturer på batteri og drivline, samt aktuelt batteri niveau, kan også medføre at der genvindes mindre end reklameret.

@Lars Jørgensen.

Hvor har du de 20% fra?
Er det noget du ved noget om?
Det du skriver er at der maks bliver generet 20% af bremseenergien tilbage til batteriet, er direkte forkert for langt de fleste elbiler i langt de fleste tilfælde.

Til din orientering, så virker regenereringen på min i3 slet ved brug af bremsepedelen.
Bilen køres kun med speederen, og på i3 virker regeneringen helt til stop.

Er batteriet helt ladet op, ja så aktiveres bremserne istedet, men det er jo reelt uden betydning, for 99% af km foregår ikke ved fuldt opladet batteri.

I alle andre tilfælde, er det tabet i motor, effektelektronik , og batteri der afgør virkningsgraden
Tabet i motoren er maks 5%, tabet i effektelektronikken er også maks 5%, og så har vi tabet i batteriet som er maks er 10%.
Alt i alt bliver vrikningensgraden af regenereringen på den gode side af 80%.

Jeg undre mig over grunden til denne misinformation.
Det er fair nok at have forbehold for elbiler, og at man mener at lang rækkevidde er en meget vigtig egenskab for en bil.
Men skal vi ikke holde os nogenlunde til fakta.

Jeg siger ikke at alle elbiler regenerere med en virkningsgrad på 80%, men det er i hvertfald langt over 20%.

  • 6
  • 0

Peter Thorsen

Hvis man anvendte Myfc teknologi på en Tesla S ville den veje som en Tesla 3 og dermed komme tæt på samme km/kWh.

Tværsnit på Tesla S er lidt større og Luftmodstand lidt dårligere end for Tesla 3.

Hvis man designede en Tesla S lignende bil hvor man udnyttede Myfc form faktor fordelen ville man kunne reducere tværsnit og forbedre luftmodstand og dermed også opnå bedre km/kWh end Tesla 3.

Gjorde man lidt mere ud af fx kulfiber som i BMW el og hybrid biler kunne man henved halvere km/kWh i forhold til Tesla S.

FCEV er derfor det mere logiske valg end rene BEV, da lettere FCEV designs på system basis vil køre længere per vedvarende energi produceret kWh.

Derudover er FCEV’s selvfølgelig også langt enklere at omstille til, da der skal anvendes markant færre materialer og dermed forsvindende lille minedrift til i forhold til omstilling til nutidens batteriteknologi.

Kobolt er konflikt materialer og flere andre materialer i BEV’s er strategiske samtidigt med at energianvendelse til fremstilling er meget stor og det samme gælder genanvendelse af batterierne.

Forskningen i Fuelcells og elektrolyse hamrer fremad og prisen for vedvarende energi hamrer ned mod et niveau, hvor ikke engang billig fracking gas der steam reformes til hydrogen kan være med.

Transport bliver baseret på enten FCEV eller ICE Hybrider eller Synfuels ICE.

@Jens Stubbe.
Det lyder alt sammen mægtigt fint.
Der er bare mange steder din argumentation halter.

F.eks vil du langtfra fordoble rækkevidden på en Tesla S, hvis dennes vægt halveres.

Faktisk tror jeg at BMW er på vej væk fra kulfiberkarrosserier som i3.
Det har lige solgt deres anpart i det join venture, der står for kulfiberproduktionen.
Det har vist sig for dyrt i forhold til virkningen af vægt besparelsen.
Sagt på en anden måde, så er batterierne allerede faldet så meget i pris og vægt, at det bedre kan betale sig at putte lidt flere batterier i bilen, end at gå benhård efter at spare vægt på karrosseriet.

Din smøre omkring FCEV fortræffeligheder er som vanlig fugle på taget
Vi mangler at se nogle valide tal på at det også kan realiseres.
Jeg stiller mig tvivlende.

  • 11
  • 0

Regen kan ikke opsamle den energi som bliver til varme i dækkene og siden overføres til luften, vejbanen og hjulophæng.

Når motorer generer så er de typisk mindre effektive end når de driver, da elektronikken skal dosere bremsekraften med ABS.

Derfor er din 80% regen nok at betragte som en ideal betragtning.

Det er kendt fra motorsport at dæks vejgreb er temperatur afhængigt.

Lavere vægt øger selvfølgelig regen procenten, så der er megen fornuft forbundet med at reducere vægt.

  • 0
  • 6

Dan

Det er kombinationen af mindre tværsnit som funktion af mindre rumfang til batteri der er den ene betydende faktor.

I Tesla lægges det Tunge batteri under kabinen og øger derved bilens højde og tværsnit.

Med Myfc teknologi er der rigelige tomrum til at placere Fuelcells uden at spolere luftmodstanden.

Forestil dig din egen lette BMWi3 kombineret med en lang slank og lavere Tesla 3, så har du forstået det ;-)

Iøvrigt er stivheden i en BMWi3 pga. kulfiber anvendelsen også med til st nedsætte energiforbruget og til st øge køreglæden. Jeg har en ven der har både en i3 og en Tesla S i garagen og det er tilmed den med ekstra avanceret hjulophæng og indstillet efter fast tysk forbillede.

Det er to forskellige biler. Lidt som at køre racer cykel vs mountainbike.

  • 0
  • 5

Hvor har du de 20% fra?
Er det noget du ved noget om?
Det du skriver er at der maks bliver generet 20% af bremseenergien tilbage til batteriet, er direkte forkert for langt de fleste elbiler i langt de fleste tilfælde.

Hvis bilen kan accelerer med 400KW (Tesla) kan den typisk regen med 60KW(Tesla), alt bremseeffekt over dette kræver at de normale bremser aktiveres og energien over de 60KW er spildt.

Softwaren i din BMW bremser (med regen) for dig når du slipper speederen, det er for at bilen føles som en normal bil med motorbremse, de fleste kan indstilles i trin og slås helt fra, så bilen triller meget langt, det er lidt en smags sag.

  • 0
  • 0

Hvis bilen kan accelerer med 400KW (Tesla) kan den typisk regen med 60KW(Tesla), alt bremseeffekt over dette kræver at de normale bremser aktiveres og energien over de 60KW er spildt.

Softwaren i din BMW bremser (med regen) for dig når du slipper speederen, det er for at bilen føles som en normal bil med motorbremse, de fleste kan indstilles i trin og slås helt fra, så bilen triller meget langt, det er lidt en smags sag.

Min i3 har en maks effekt på 125 kW, og den regenerere med 50kW.
Ikke at dette i praksis har nævneværdig betydning i forhold til Tesla, for 60kW regenerering er længe nok i den daglige tummerum, selv om bilen vejer over 2000kg.

Det der derimod har betydning, er at i3 er en permanentmagnet motor der kan regenerer helt ned til 0 rpm, hvilket betyder at den opsamler ligeså meget energi fra 20 km/ h - 0 km/ h, som fra 60km/h - 40km/h.
Det gør Tesla S ikke, da den ikke bruger permanentmagneter.
Det gør Tesla 3 så, sikkert for at optimere regeneringen.

At min BMW nogengange bruger bremserne istedet for at regenerer, ved jeg godt.
Det var det jeg prøvede at forklare, at den gjorde hvis batteriet er helt opladet.
Nu er det jo også sådan, at jeg direkte på instrumentbrættet, kan se hvor meget jeg regenerere når jeg slipper speederen, og i daglig kørsel, når jeg sjældent maksimal udslag.

Når du nu vil belære mig om hvordan min i3 virker, så må det da være en smal sag for dig at vise at den kun generere 20% tilbage på batteriet.

Jeg kan dog læse af din replik, at du ikke ved en sk.. om hvordan en i3 kører
i3 føles slet ikke som en normal bil der motorbremser, når den regenerer for fuld styrke.
Det er meget, meget kraftigere. Det er faktisk noget man skal vende sig til, og især når man skifter fra i3 og så til en almindelig bil.
Og det er ikke noget BMW har lavet for at den skulle motorbremse som en " normal" bil.
Det er noget de har lavet fordi det giver en helt speciel køredynamik.
Den kraftige regenerering, det kontante moment der altid er klart, og den lave vægt, gør at bilen reagere prompte, på enhver speederbevælgese.
Meget anderledes end en ICE.

  • 1
  • 1

Det der derimod har betydning, er at i3 er en permanentmagnet motor der kan regenerer helt ned til 0 rpm, hvilket betyder at den opsamler ligeså meget energi fra 20 km/ h - 0 km/ h, som fra 60km/h - 40km/h.


I så fald er den ikke særlig effektiv fra 60 til 40km/t, da der er 5 gange mere energi ved denne ændring frem for ved ændringen fra 20 til 0.
I øvrigt tvivler jeg på at permanentmagneter har denne virkning relativt til andre magnetiseringer.

  • 3
  • 1

Regen kan ikke opsamle den energi som bliver til varme i dækkene og siden overføres til luften, vejbanen og hjulophæng.

Når motorer generer så er de typisk mindre effektive end når de driver, da elektronikken skal dosere bremsekraften med ABS.

Derfor er din 80% regen nok at betragte som en ideal betragtning.

Det er kendt fra motorsport at dæks vejgreb er temperatur afhængigt.

Lavere vægt øger selvfølgelig regen procenten, så der er megen fornuft forbundet med at reducere vægt.

Det var også sådan et slag på tasken, men vi kan vel godt blive enige om at det er væsentligt over 20%.
Der er jo mange ting der afgør hvor høj en virkningsgrad en given opbremsning giver, ikke mindst hvor kraftig en opbremsning vi taler om.

Det er min oplevelse, at tager man en helt almindelig køretur, og køre du almindeligvis forudseende og holder en fornuftig afstand til forankørende , så har du ingen opbremsninger, der tilnærmelses giver maksimal regenerering, eller aktivering af ABS.
Jeg køre gerne frisk til, meen det er trods alt ikke at sammenligne med Formel 1.

Om det nu er 75 eller 80% skal ikke skille os ad, men motoren i3 har en virkningsgrad på 97% i meget stort omdrejningsområde, og effekt elektronikken ligger også deroppe omkring.
Jeg er ikke helt så skarp på batteriet, men jeg kan ikke forstille mig at den ligger under 90%.
så 0,950,950,9= 0,81~ 0,8 er vel ikke helt ved siden af.
Selvfølgelig er de 80% ikke taget af bilens totale bevægelse energi, for tabet i rullemodstand og vindmodstand kan af gode grunde ikke regenerer.

  • 1
  • 0

så fald er den ikke særlig effektiv fra 60 til 40km/t, da der er 5 gange mere energi ved denne ændring frem for ved ændringen fra 20 til 0.
I øvrigt tvivler jeg på at permanentmagneter har denne virkning relativt til andre magnetiseringer.

Så vidt jeg husker er det ændringen i hastigheden der bestemmer hvormeget energi der kan regenereres ud fra formlen
1/2m(V-V0)^2.

Tror du ikke det er effekten du hentyder til?

Angående permanentmagneter i rotoren, så kræver disse ikke at der bliver genereret en hvis strøm for at opretholde magnetismen.
En Tesla S bruger en asynkronmotor uden permanentmagneter og bruger derfor hellerikke sjældne metaller. Men den kan så heller ikke regenerer helt til 0km/h så vidt jeg ved.
Hvor langt den faktisk kan gå ned ved jeg ikke,
Det kan være en Tesla specalist, kan oplyse os om dette.

  • 2
  • 1

Wow, hold da op. Du er da efterhåndenmere og mere, - skal vi kalde det, - forblændet ukorrekt i det du skriver. Det er nærmest som om det accelererer.

Hvis man designede en Tesla S lignende bil hvor man udnyttede Myfc form faktor fordelen ville man kunne reducere tværsnit og forbedre luftmodstand og dermed også opnå bedre km/kWh end Tesla 3.

Batteripakken er stort set fuldstændigt uden betydning for den luftmodstand man opnår på en elbil.
Det der er af størst betydning for luftmodstand for elbiler sådan generelt er vel egentlig, at man kan lave en hel plan vognbund (det er vist nok en af Hundai Ioniq's hemmeligheder), og så kan undgå luftindtag til køling og hvad man ellers bruger luftindtag til (jeg har ladet mig fortælle, at der en en ny biltype, som man tidligere havde store forventninger til, der har brug for meget store luftindtag).

Gjorde man lidt mere ud af fx kulfiber som i BMW el og hybrid biler kunne man henved halvere km/kWh i forhold til Tesla S.

Nej det kunne man ikke. Ikke noget der bare lignede en sådan forbedring. Men det er da fint at du tror, at der er så stort uudnyttet potentiale i elbiler. En fordobling af rækkevidden af elbiler, hvis bare man er lidt smart, er altså det du tror på.

FCEV er derfor det mere logiske valg end rene BEV, da lettere FCEV designs på system basis vil køre længere per vedvarende energi produceret kWh.

Ja hvis man kunne sætte de fysiske love ud af kraft måske. Brintbilen starter med at spilde 2/3 energien via 2 energiomsætninger og en kompression til 700 bar.
Din påstand her er simplethen krop hamrende umulig.

Derudover er FCEV’s selvfølgelig også langt enklere at omstille til

En brintbil er langt mere kompliceret end en elbil. Så nej.

energianvendelse til fremstilling er meget stor og det samme gælder genanvendelse af batterierne.

Fakta er stadigvæk, som du gentagne gange har fået forelagt, at energiforbruget til fremstilling af en elbil idag er ca 25% større end for en ICE-bil. Dette tal forventes at falde, og tager ikke hensyn til at batterierne kan genanvendes, først som staionære lagerbatterier, og siden genbruges.

Forskningen i Fuelcells og elektrolyse hamrer fremad...
Transport bliver baseret på enten FCEV eller ICE Hybrider eller Synfuels ICE.

Ja hold da op hvor det hamrer fremad. Selv Toyota er nu ved at droppe fuelcellerne, efter at havde fundet den magiske formulering på hvorfor de stopper (så de kan gøre det uden at nogen taber ansigt). Solid state batteriet var "den manglende brik i puslespillet". Nej, ikke rigtig. Men hvis Toyota føler at den formulering tillader dem at komme videre, så fint nok.

Over 100 nye elbiler rammer markedet i 2020 eller før, batteriladestationer ryger op i ekspresfart, nye ladestandarder på 350 kW vinder frem, nye ellastbiler kan køre 800 km på en opladning der tager 30 min.
Og imens for brintbiler? Bilproducenterne lægger det hele i mølpose med henblik på evt. senere overvejelse.
Hvordan synes du selv det går? Måske deraf dine mere og mere desperat lydende indlæg.

Heldigvis ser det ud til at rationaliteten sejrer.

  • 7
  • 0

Udsagnet om de 20% handlede tydeligvis ikke om virkningsgrad. Det handlede om hvor stor en del af motorens effekt, der kan "løbe baglæns" som regenerering.

Og hvis en Tesla kan regenerere med 60 kW, er de 20% vel ikke helt ved siden af.

OK, Det var så bare ikke tydeligt for mig.
Min i3 er så dobbelt så god som Tesla, da den har en regenereringsfaktor på 40% (50kW/125kW)
Kan vi så ikke blive enige om at det er en stort set irrelevant størrelse.
I den virkelig verden, er Tesla "næsten" lige så effektiv som min i3.
Selvfølgelig er tabet større, da Tesla er en meget tungere bil, men det er en anden sag.

  • 1
  • 0

Udsagnet om de 20% handlede tydeligvis ikke om virkningsgrad. Det handlede om hvor stor en del af motorens effekt, der kan "løbe baglæns" som regenerering.

Og hvis en Tesla kan regenerere med 60 kW, er de 20% vel ikke helt ved siden af.

I praksis accelerer du sjældent med 400 kW, og det gerne kun i et par sekunder, og de 60 kW er over længere tid, måske 5-10 sekunder.

Ved bjergkørsel kan du opsamle omkring 75-80% af den brugte energi, når du skal ned igen.

  • 1
  • 0

Jens Olsen

Dem som kører i en Tesla S sidder ovenpå batteriet der praktisk og smart er placeret centralt og lavt.

Hvis størrelsen på batteriet pludselig falder til en tiendedel og let kan indpasses i hulrum, så kan passagererne sidde lavere.

Det reducerer tværsnittet du skal bevæge gennem luften.

Ionic fluids med Hydrogen kræver ikke tryktanke.

Energiforbruget til en fem hundred kilo lettere FCEV er selvfølgelig langt lavere end til en BEV bil og din påstand om blot 25% højere energiforbrug til at fremstille en BEV end en ICE er jo bare simpelthen noget du finder på.

Fremlæg eventuelt relevante kilder.

Jeg er mener også at rationalitet tilsidst slår igennem og hvis du føler dig tryg i din overbevisning så er det jo fint.

Som regel plejer du at fremlægge ufordøjet vrøvl om FCEV muligheder som er sammenstillet af batteribils fanatikere. Det er ikke nødvendigvis Toyota som hver gang er længst fremme. Det er fx Ballard der har sænket platin forbruget til PEM fuelcells under platin forbruget til en standard ICE bils katalysator. Og Myfc som har designet et system uden højt tryk og varme samt med oplagring af Hydrogen i Ionic liquids (en ide der dog også er i public domain).

Du kan rent faktisk købe deres produkter læse deres hjemmeside eller afvente til der bliver bredere rapportering af deres koncept.

  • 0
  • 8

Dem som kører i en Tesla S sidder ovenpå batteriet der praktisk og smart er placeret centralt og lavt.

Hvis størrelsen på batteriet pludselig falder til en tiendedel og let kan indpasses i hulrum, så kan passagererne sidde lavere.

Det reducerer tværsnittet du skal bevæge gennem luften.

Ionic fluids med Hydrogen kræver ikke tryktanke.

At folk kommer til at sidde 10 cm laver er jo stort set uden betydning for luftmodstanden. Hvad kan der spares maksimalt i vindmodstand.? En encifret procentdel i den lave ende? Luftmodstanden er jo i forvejen netop en af elbilens styrker.

Hvor har du iøvrigt den ide fra., at man skulle indpasse tanke til Ionic fluids i diverse hulrum. Det vil jo være fordyrende og besværligt på en måde, der slet ikke er ulejligheden værd. Der er en grund til at man ikke gør det med benzin/diedel i øjeblikket, selvom de også er flydende brændstoffer. Er det virkelig hvad du nu hænger din optimisme mht. til bintbiler op på? At du kan have Ionic fluids i diverse krinkelkroge.

Og hvad så hvis man anvender Ionic fluids? Der er stadigvæk de store konverteringstab ved 2 gange energikonvertering. Og hvad er effektiviteten af at binde brint i Ionic fluids? Er den mindre end tryksætning til 700 bar? Eller måske endda ligefrem større?

Energiforbruget til en fem hundred kilo lettere FCEV er selvfølgelig langt lavere end til en BEV bil

En Toyota Mirai er kun 200 kg lettere end end en Tesla S. Til gengæld har den kun plads til 4 personer og betydeligt mindre bagageplads. Og selve tryktankene vejer kun 125 kg. 500 kg lettere? Ja i dine fantasier.

din påstand om blot 25% højere energiforbrug til at fremstille en BEV end en ICE er jo bare simpelthen noget du finder på.

Fremlæg eventuelt relevante kilder.

Det har jeg gjort før. Det gider jeg faktisk ikke blive ved med at gentage for din skyld.

Jeg vil opgive at svare flere af dine indlæg, indtil du vender tilbage til den virkelighed resten af verden lever i.

  • 6
  • 0

En 2000kg bil der bremses med 0,1g fra 30m/s (108km/t) bruger 60kW til bremsning i begyndelsen. Kraft = mg, effekt = krafthastighed. Så er det frit for at skalere udtrykkene med m, g og hastighed.
Hvor meget energi det så bliver til er en helt anden udregning, der indeholder kvadratet på start og sluthastighed.
Hvor meget der kan regenereres afhænger derfor af motor, konvertere og batteriet.
Uanset magnetisering bliver det et problem ved lave hastigheder, da motoren leverer en lav spænding relativt til batteriets, og med permanentmagneter kan du ikke øge magnetiseringen for at øge spændingen den leverer.

  • 0
  • 3

Alt andet lige vil en effektivisering være at foretrække.
Bare at montere et større batteri giver kun problemer på længere sigt, hvis fex alle har en batteribil og der er begrænsede elressourcer.

  • 0
  • 3

Når nu en 2300 kg tung Tesla i gns over 4 år(130t km) kører med 218Wh/km med helt almindelig kørsel, er det så ikke en smule irrelevant at diskutere om de er effektive nok? Selvom de kan blive bedre, så er de milevidt fra ICE biler

  • 7
  • 0

Jo, det er helt ved siden af, gns regenererer Tesla den kinetiske energi over 80% ifølge Tesla selv.


Siger Tesla, at 80% af den motoreffekt, der er til rådighed til fremadkørsel, er til rådighed for regenerering?

Eller siger Tesla, at 80% af den kinetiske energi, der er opsamlet i bilen, vil blive genindvundet (så længe man holder sig til at bremse med en effekt, der ligger inden for den effekt, der er til rådighed for regenerering).

  • 0
  • 3

Det ændrer ikke ved det faktum, at når du kører "One Pedal Driving", som de fleste gør, så regenereres over 80% af den kinetiske energi.


Hvilket bare er irrelevant i forhold til den påstand, der blev diskuteret.

Påstanden om de 20% handlede IKKE om, hvor meget af den kinetiske energi, der bliver regenereret. Den handlede om, hvor meget effekt, der er til rådighed for regenerering,set i forhold til den effekt, der er til rådighed for fremadkørsel.

Dette har jeg allerede forklaret een gang. Endda i selvsamme indlæg, som du svarede på.

  • 0
  • 1

De forsøger at fordoble, det vil sige at de regner med 322km er normalen for en gennemsnits elbil.

Altså det er ikke fordi at jeg har problemer med division og multiplikation. Min kommentar knytter sig til, at de ikke angiver startpunktet for fordoblingen, forstået på den måde at vi ikke kender bilen, hvilken type batteri og allervigtigst, batteriets energidensitet. Sammenligner de med den nyeste generation batterier der ligger i en Tesla 3 (omkring 130 Wh/kg for batteripakken) eller benytter de ældre batterier? Sammenligner de data for batteripakken eller er det celleniveau (det korrekte er selvfølgelig at tage wire-harness, kølesystem og indpakning med, da disse ikke kan undværes i en bil og kan være forskellige fra batteritype til batteritype).

Og ja jeg ved godt at en Tesla ikke kan kører det opgivne antal km, men hvem ved om den bil de sammenligner med kan det?

  • 0
  • 0

Man skulle tro at elbiler altid kører fuld gas og max brems med de kommentarer. Hvad med blot at køre fornuftig og aflæse trafikken. Så kan selv en benzinbil opnå store besparelser.

  • 3
  • 0

Det var sådan set dig som ændrede lidt på udsagnet, den første debattør kom med udsagnet: "Mener det er omkring 20% max der oplades, hvis du bremser hårdere går det i princippet til spilde, " , det kan vel ikke fortolkes som du gør?


Læs den sætning, der kommer lige inden. Så står det lysende klart, hvad han mener.

Eller læs sidste del af den sætning, du lige har citeret. Så står det lige så lysende klart.

Han udtaler sig om, at der er en grænse for, hvor hårdt man kan bremse, hvis man skal udnytte regenereringen fuldt ud. Han udtaler sig ikke om, hvor effektivt man regenererer, hvis man holder sig inden for denne grænse.

Jeg vil give dig ret i, at den del af sætningen, hvor de 20% er nævnt, er formuleret noget ubehjælpsomt. Men læser man begge sætninger i deres fulde længde, kan der simpelthen ikke være tvivl om, hvad han mener.

Jeg kan så se, at du også gerne vil i diskussion med mig om, hvorvidt en elbil regenerer effektivt nok i daglig kørsel. Men det har jeg ikke udtalt mig om. Jeg har alene forsøgt at rette en forståelsesfejl, der får folk til at diskutere en påstand, ingen har fremsat. Jeg kan ikke se, hvorfor det skal forpligte mig til at stå på mål for de øvrige påstande, som samme person har fremsat.

  • 1
  • 0

Jens Olsen

Hold så op med den der Mirai.

Det er altså trættende at se een ud af mange muligheder for at distribuere brint og medbringe den i køretøjer blivebrugt dom den endelige afgørende gendrivelse af at man arbejde med brint til boler og andet.

Aerodynamik har en del at gøre med tværsnittet og tværsnittet reduceres lineært med bilens højde. Og ja du har da klart ret i at det er få procent og omvendt haf jeg jo aldrig påstået andet - vel.

Du gider åbenbart godt at diskutere men kan eller vil ikke læse links eller selv på egen hånd sætte dig ind i sagerne.

Myfc løsningen vejer og fylder en tiendedel af et Tesla batteri og har helt flad form faktor der passer i mange uanvendte tomrum i biler.

Du har aldrig fremlagt beviser for at en batteribil bruger 25% mere energi i fremstillingsprocessen. Den simple grund er selvfølgelig at sådan forholder det sig ganske simpelthen ikke. Det der nok skal passe er at en batteribil vejer sådan ca 25% mere. Batteri fremstilling er imidlertid baseret på Virgin produkter med meget højt energi forbrug. Det er forrykt at forsøge at påstå at en moderne bil det er baseret på 85% recirkulerede materialer der alle har veletablerede recirkuleringsindustrier kun skulle være 20% mere energieffektivt fremstillet end en elbil, hvor man end ikke kan recirkulere batterierne endnu.

  • 0
  • 2

John Johansen

Regen procenten falder når varmeudviklingen i dæk stiger og den stiger lineært med kraftpåvirkningen under nedbremsning kørsel og accelleration. Derudover er elmotor bremsningen ikke lige nem at stoppe tilbage ind i batterier. Batterier accepterer helst kontinuerli sjat ladning hvorimod kraftig ladning kræver noget ekstra af BMS systemet og hæver den indre modstand i cellerne.

Det er nok medvirkende til at Tesla S halter lidt efter Tesla 3 eller fx BMWi3 mht. rækkevidde per kWh batteri kapacitet.

  • 0
  • 3

"en 2300 kg tung Tesla i gns over 4 år(130t km) kører med 218Wh/km med helt almindelig kørsel, "

Interessant. Kører du mest landevej, by eller motorvej?
Ved du hvad din gennemsnitsfart er?

Hvis man skal regne på økonomien, er den slags virkelige tal uhyre interessante.
Min drøm er at skifte en pendlerdieselhakker ud med en elbil, der skal kunne køre mindst 2x100km motorvej, hver dag på en opladning og i kulde og regn...

Regenereringen kommer ikke have den store betydelse her, men derimod betyder rækkevidden (som artiklen jo handler om) og driftsomkostninger alt. Jeg her ikke noget imod at betale lidt mere end nu, men det skal ikke være dobbelt så meget eller mere.

  • 0
  • 0

DTU har allerede lavet en el bil som har kørt over 1500 km. Så ingen grund til at være nervøs for batterierne - derimod er der jo slet ikke Silicium nok til at kunne gennemføre teknologien langsigtet. Der er meget mindre silicium end kul.

  • 0
  • 8

Hvad med cycle time, det synes jeg ikke at I snakker om ?

Er det ikke noget med at NMC har 500 af/opladninger til 80 %, forudsat at man køre det helt i bund ?

Fosfor er vist bedre, men er for store til biler?

  • 0
  • 0

Er det ikke noget med at NMC har 500 af/opladninger til 80 %, forudsat at man køre det helt i bund ?

Jeg tror det kan være meget forskelligt.
Det NMC batteri der ligger i i3 har en design levetid på 5000 opladninger, men der er ca kun 19kWh/ ud af 22kwh tilgængelig.
Jeg er ikke helt skarp på om man i så tilfælde stadig regner med over70% restkapacitet.

Jeg er ikke helt sikker på at mit batteri holder til de 5000 opladninger, men hvis man regner 5.5km/kWh og 19kWh kapacitet så jeg har 832 fulde opladninger på batteriet,og det har tabt 5- 10% kapacitet
Bilen har nu gået 87.000km.
En anden ting er at, jo større batteri jo mindre betydning får antal ladercyklus'er.

  • 1
  • 0

Hvad med cycle time, det synes jeg ikke at I snakker om ?
Er det ikke noget med at Li-NMC har 500 af/opladninger til 80 %, forudsat at man køre det helt i bund ?

Cycles opgives typisk fra 100% til 20%. Dybdeafladning under 20% forkorter batteriernes levetid. Hvis man ved og respekterer dette, kan man let fordoble sit telefonbatteris levetid;)

Fosfor er vist bedre, men er for store til biler?

Du mener Li-FePO4 Lithium Jern Fosfat, og jo de tåler mange cycles og har høj passiv sikkerhed og desuden ingen "konfliktmineraler" så som kobolt. Downside er lav energitæthed, som du selv er inde på.
I praksis får man hverken lov til at oplade en elbil til 100% eller aflade til 0%, så cycles på en elbil bør være højere end cycles for de batterier, der indgår. Og som Dan skriver er det lettere at benytte en delmængde af kapaciteten i et stort batteri end i et lille batteri, hvilket er godt.
Min S85 er fire år og har ydet næsten 43 MWh fra sin batteripakke for at køre 226.750km. Det giver et levetidsgennemsnit på 188 Wh/km. Li-NCA batteriet er på nominelt 81kWh og der var oprindeligt 77kWh tilgængeligt, som nu er faldet til 72-73kWh. Det svarer til 5-600 fulde opladninger i teorien, men i praksis har den nok ladt op over 1000 gange fra nettet og 10.000 gange til ved fartreduktioner og ned af diverse bakker og bjerge.

  • 2
  • 0

Tak, så når Tesla Powerwall lover guld og grønne skove med 10 års garanti, så er det fordi de satser på ar batteriet aldrig nærmere sig fuld afladning?

Jeg tænker at til hjemmebrug hvor fylde relativt er mindre vigtigt, at der må Li-FePO4 være bedre økonomisk og sikkerhedsmæssigt?, dem jeg har set køre dog med meget høje spændinger/v.

  • 0
  • 0