Forskere om trafikprognoser: Urealistisk med så mange biler i fremtiden
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Forskere om trafikprognoser: Urealistisk med så mange biler i fremtiden

Syv ud af ti vejprojekter overvurderer fremtidens trafikmængder, viser et nyt studie fra Aalborg Universitet.

Derfor peger flere forskere nu på, at man bør omberegne trafikprog­noserne for bl.a. den politisk højaktuelle Hærvejsmotorvejen.

»Der er behov for, at Vejdirektoratet genberegner de projekter, der er i proces, men endnu ikke er påbegyndt, for at se, om deres konklusioner holder,« siger lektor og trafikforsker ved Roskilde Universitet Per Homann Jespersen.

Læs også: Trafikforskere advarer: Modeltyranni truer infrastrukturen

Forskerne bag det nye studie har gennemgået 35 projekter i Danmark og Storbritannien, som ikke er blevet anlagt efter planerne. Samtlige projekter har været underkastet modelberegninger, og for langt hovedparten har disse vist sig at overdrive trafikmængdens udvikling.

I gennemsnit har den egentlige trafikudvikling ligget 7 pct. under modellernes forudsigelse.

Per Homann Jespersen peger blandt andet på, at vækstraterne nu bør nedjusteres for Hærvejsmotorvejen, havnetunnellen, broen over Roskilde Fjord og tredje fase af Frederikssundsmotorvejen.

Han bakkes op af en af undersøgelsens ophavsmænd, professor i planlægning Petter Næss, der nu arbejder på Norwegian University of Life Sciences. Peter Næss tilføjer, at trafikmodellerne, ud over overdrivelsen, med en enkelt undtagelse heller ikke tager hensyn til, at en ny vej i sig selv skaber trafik.

Læs også: Forskere: Selv vi kan ikke gennemskue trafikmodellernes sorte bokse

»Samlet set sker der en stor overvurdering af den aflastning af trængslen, som en ny vej eller udvidelse af en eksisterende vej kan sikre. Det giver mening at genberegne alle projekter, der ikke er lavet med en trafikmodel, der tager højde for denne forskel,« siger han.

Hos Venstre, der er en af banner­førerne for den jyske parallelmotor­vej Hærvejsmotorvejen, gør transport­ordfører Kristian Pihl Lorentzen opmærksom på, at trafikmængden kun er én af flere faktorer, når transportudvalget tager stilling til et infrastrukturprojekt.

»Det ændrer ikke på vores standpunkt, for under alle omstændigheder er der tale om et langsigtet projekt. Det vil være katastrofalt, hvis vejnettet bliver en flaskehals for vækst og jobskabelse,« siger han.

Venstre har for nylig lagt op til at udbrede de samfundsøkonomiske analyser, så bl.a. vækstpotentialet i et projekt vurderes særskilt.

Læs også: Cowis trafikingeniører: Vores modeller giver ikke den endegyldige sandhed

»Hvis man udvider analysegrundlaget til at omfatte andre faktorer, er jeg helt overbevist om, at den samfundsøkonomiske forrentning vil være endnu bedre, uanset om trafiktallet er ændret,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Folketingets transportudvalg mødtes i november i et samråd for at forbedre de samfundsøkonomiske analyser af kommende infrastrukturprojekter.

Den nye undersøgelse publiceres til januar i det videnskabelige tidsskrift Transport Policy.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nye veje rundt i landet virker ofte mere som politiske mærkesager end om reel bekymring om trafikafviklingen. Trafikmafiaen er måske ude af dansk politik, men den lever stadig i bedste velgående. Jeg vil uden tvivl komme til at gøre brug af Hærvejsmotorvejen, men jeg tror helt personligt at en udvidelse af E-45 ville være en bedre løsning, med 3 spor hele vejen til Århus. Dertil kan man så ligge et døgnforbud imod lastbiloverhalinger på motorvej og bedre incitamenter for at bruge godstog frem for lastbiler. Når jeg befærder de danske motorveje - specielt hovedstrækningerne Skærup-Århus og Kolding-København, så er det der dræber trafikken som oftest lastbiler der enten har fyldt indersporet fuldstændig op eller blokkerer ydersporet 4 km tilbage fordi de er ude i en overhaling.

Men politikerne tør ikke røre ved disse emner fordi den røde regering er i lommerne på interesseorganisationerne indenfor vejtransport, og den blå regering vil ikke røre ved det fordi det vil fjerne danske arbejdspladser (som vel alligevel i høj grad er blevet afløst af østeuropæisk arbejdskraft). Så derfor er det bedre politik at bygge nye motorveje som ikke afhjælper de reelle problemer, men skaber goodwill i de lokalområder der får gavn af en ny motorvej.

Så det jeg prøver at sige er vel, at ligesom budgetter for store offentlige anlægsprojekter konsekvent undervurderes for at booste den samfundsøkonomiske gevinst, så er stregføringen på nye vejstrækninger mere en funktion af politisk pres end af modelberegninger. Så om modellen viser 7% mere eller mindre er uden betydning, den er blot del af en politisk agenda.

  • 7
  • 3

Hvad ville så prognosen have været for en havn i Esbjerg i 1864. Stort set ingenting, men der var en stærk politisk vilje til at skabe en udvikling. - Og selv om det tog sin tid, så kom den.

Motorvejen til Esbjerg blev også udskudt i mange år, men som udviklingen er blevet, så benyttes den i stigende grad af tyske bilister som har lejet feriebolig i det vestjydske, hvilket så også gælder for de mange tyskere der kører over Vejle-Fjord broen og derefter kører mod Vestjylland længere oppe.

Stort set alle disse tyskere kunne med fordel køre nordpå fra Heide (der hvor den tyske autobahn i øjeblikket slutter på vestkysten), men så vil der opstå et meget større pres på byerne ved hovedvejen i vestsønderjylland og langt op i vestjylland.

Men det vil sikkert ikke passe de velhavende "kjøwenhavnere" som forventer motorveje fra København og lige til døren i Nordsjælland.

Som jeg ser det, så er forskellen at vi i vestjylland taler om flere indtægter, medens man i Nordsjælland taler om magelighed og til det formål opfinder ventetidsudgifter.

I Jylland er der tale om reele merudgifter når eksportvognmændene reelt tvinges til at anskaffe flere lastvognstog, og flere chauffører fordi øget transporttid giver dagsstrækninger.

  • 3
  • 9

Som Kristian Pihl Lorentzen er inde på er samfundsøkonomiske beregninger ikke alt. Tænk bare på gårsdagens aftale om fortsat færgedrift til Bornholm: Her er mere overordnede betragtninger om landets sammenhæng vigtigere.

De samfundsøkonomiske beregninger bruges dog til alt-andet-lige sammenligninger mellem projekter, så det er vigtigt at en type projekter (her vejprojekter) ikke konsekvent overvurderes frem for andre. Så tak til Ingeniøren for at tage dette op (her er i øvrigt link til den omtalte artikel: https://twitter.com/SorenHave/status/54013...).

I forlængelse af denne artikel, kunne det være interessant om Ingeniøren også kiggede på dette studie hvor man har kigget på hvilke ting der reelt spiller ind når (her svenske og norske) politikere tager beslutninger om transportprojekter: https://twitter.com/SorenHave/status/54026...

  • 4
  • 0

Re:" ...udbrede de samfundsøkonomiske analyser, så bl.a. vækstpotentialet i et projekt vurderes særskilt. "
En god udviklingsretning hvis det overordnede grundlag er i orden.

Nok mange, af de der gerne vil have en Kattegatsforbindelse analyseret og indarbejdet i Danmarks overordnede Transport model - tænker - hvorfor lave detaljerede lokale trafikmodeller og ekstra "samfundsøkonomiske analyser" når Danmarkshistoriens nok vigtigste projekt ikke er med i den overordnede Transport model.

Re: " .... Det giver mening at genberegne alle projekter, der ikke er lavet med en trafikmodel, der tager højde for denne forskel... " Rigtigt - et ens beregningsgrundlag for alle projektet - også selv om det betyder debat og måske ændrede prioriteringer. Desuden bør man nok overveje at få ekstern kvalitetssikring på disse genberegninger - evt. Norske Veritas

  • 0
  • 0

Siden bilen kom til Danmark har investeringerne i veje haltet efter udviklingen. Ingen har tilsyneladende kunne forestille sig den udvikling som rent faktisk er foregået. Man har end ikke haft fantasi til at bygge lidt fremtid ind i projekterne. Jeg nyder godt af, at E45 er blevet 6sporet fra Vejle og sydpå til udfletningen mod Fyn. Det har kostet rigtig mange penge. De fleste er gået til nye bredere broer fordi man ved anlæggelsen undlod at gøre dem klar til fremtiden behov. Det er svært at spå, især om fremtiden.

  • 2
  • 2

En udvidelse af E45 løser ikke problemerne med Vejle fjord ej heller problemet med at der ikke er alternativ rute når der sker uheld der blokere motorvejen som f.eks seneste ulykke.
Problemet er ikke så meget overhalninger af lastbiler men den store gruppe af danskere der ikke kan kende forskel på højre og venstre, hvilket medføre at de holder til venstre på motorvejen i stedet for at overholde loven og trække ind til højre.

Kattegat forbindelse vil da være fint men en aflastning af E45 med hærvejsmotorvejen er langt mere givtig. Men intersant nok så er der intet problem i at Fehmern forbindelsen bruger end dag meget gamle data og analyser uden der tvivles på deres rigtighed.
Begrebet med ventetids udgifter er jo et til formålet opfundet begreb som ingen gang har på jord, der er jo ingen virksomheder der taber på at en privat person har lang transport tid for at komme på arbejde eller hjem igen, de får jo ingen løn.
Vi har muligheden for i dag at designe og udbygge motorvejs nettet uden for København og undgå de fejl som netop København har gjort med at bygge for sent og dermed kun kan lave brandslukning. Vi har muligheden for at bygge uden om flaskehalsen på Vejlefjord uden om en tilstoppet E45 så ledes at vi udviser omhu og ikke dumhed.
Desvære er der jo ikke så mange stemmer i en motorvej op gennem Jylland som en omfartsvej i København

  • 3
  • 5

Jeg kunne godt tænke mig at vælge de projekter som skulle undersøges. Nej, lad mig blot nøjes med at foreslå et: Den Gamle Lillebæltsbro.

Da de første planer kom frem, overvejede man en ren jernbanebro. Det var jo ikke sikkert det der med automobilen ville slå igennem.

Op igennem tyverne rejste blandt andet FDM krav om den nye bro over Lillebælt også skulle være til biler.

Man opgraderede så Lillebæltsbroen, med en "færge" som skulle hænge under broen i kabler. Broen i sig selv skulle fortsat kun være til tog.

Men biltrafikken tog til, og planen blev ændret, så det nu blev et politisk krav, at broen, som skulle bygges af Statsbanerne, også skulle være til biler. DSB foreslog en dobbeltsporet jernbane og en enkelt vejbane. Skulle der, mod forventning komme en modkørende bil, kunne man jo bare vente på hinanden.

Broen blev endeligt besluttet, og man var nu så forudsigende, at man byggede hele to vejbaner på broen. Så skulle der også være rigeligt kapacitat.

I 1950´erne og 1960´erne var køerne til broen kilometerlange, og en ny 6-sporet motorvejsbro måtte bygges (Den Nye Lillebæltsbro).

I dag planlægger man en tredje Lillebæltsbro, da Den nye Lillebæltsbro er ved at udvikle sig til et "svagt link" i Danmarks vigtigste motorvej, og trafikken bryder totalt sammen med kilometerlange køer når der sker uheld. Broens kapacitet har hidtil været begrænset af den 4-sporede motorvej på Vestfyn. Men med motorvejens udvidelse bliver broen flaskehals.

Det havde man ikke kunne forestille sig i 1920´erne og 1930´erne.

Næsten identiske historier kan skrives om Vejle Fjordbroen (trafikken gennem Vejle), Limfjordsbroen, Alssundbroen, Storstrømsbroen, E45 i trakantsområdet, Holbækmotorvejen ved Roskilde, Helsingørmotorvejen ved Nærum, Motorring 3, Centrumforbindelsen (Amagermotorvejen), færgeoverfarten på Storebælt, Guldborgsundbroen og så videre og så videre.

  • 1
  • 2

I Storkøbenhavn og nordsjælland har vejdirektoratet de sidste 25 år arbejdet på at udbygge motorvejsnettet med flere kørebaner. Der var ingen, da motorvejsnettet blev anlagt, der havde forestillet sig den udvikling i trafikmængden som er forekommet over år. Og det er nu dyrt at udvide motorvejsnettet, ekspropriation af dyre villagrunde der er bygget tæt på motorvejen som et eksempel.

Det kunne være interessant at vide hvilken tidshorisont forskerne lægger til grund for at sige at trafikmængden kun stiger lidt?

Venlig hilsen Peter Vind Hansen

  • 2
  • 1

Det havde man ikke kunne forestille sig i 1920´erne og 1930´erne.

  • men kan man idag forestille sig, at de eksisterende veje får 4 gange kapaciteten med autonom drift af elkøretøjer fra "slide in" elforsyning?

http://www.svt.se/nyheter/regionalt/vastny...

På den nylige konference som IDA Energi, Transportens Innovationsnetværk og DTU Transport afholdt blev lige præcis sådanne scenarier lagt frem - og det er ikke mange dage siden, at vores transportminister var en tur ude at køre i en autonom styret Mercedes, hvilket blev vist i TV.

Spørgsmålet er i dag om vi overhovedet tillader egen styring af vejkøretøjer om bare 20 år og i så fald om det kan lade sig gøre ved hastigheder over 60 km/t, mens autonom fremdrift på motorveje kan foregå med helt andre høje hastigheder.

Så hvad kan vi forestille os?

Når det så er sagt er der helt klare problemer i trekantsområdet og aflastningen op over Bogense og udenom trekantsområdet er nok mere nødvendig end en højderygsmotorvej - tværs gennem naturskønne områder

  • 4
  • 0

Lige den strækning er blevet helt utrolig meget mere afslappende at køre på. Nu er der lige pludselig plads til de biler som normalt har fyldt vejbanen på den strækning.
Ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt er det jo enestående.

Mvh.

  • 0
  • 0

Har "trafikforskerne" husket at tage rejsekortet og DSB i ed?

For hvis farcen med rejsekortet og IC4 fortsætter, så skal man nok forvente et decideret trafikspring.

  • 0
  • 0

I dag var der skinnebrud på S-togs-nettet, og jeg, samt 100.000-vis af andre danskere sad atter fast i trafikken, og kom for sent på arbejde. Burde vi ikke hellere bruge pengene på at få løst flaksehalsproblemet på S-banen, få vores jernbaner op på et tidssvarende niveau, i stedet for (atter) at forkæle billisterne med motorveje i tyndtbefolkede områder? Har man da ikke lært af de tomme motorveje i Vendsyssel?

  • 3
  • 2

Mens vi diskuterer om antallet af biler stiger lidt eller meget, så stormer teknologien frem. Snart har vi selvkørende biler, som vælter alle prognoserne. Antallet af biler vil stige, men da selvkørende biler kan udnytte vejnettet meget bedre, bliver behovet for nye veje mindsket. Også planlæggere af kollektiv trafik skal til at tænke helt nyt, for behovet for kollektiv trafik vil mindskes kraftigt.

  • 3
  • 1

Der er mange gode indlæg i denne tråd. Men der er forskellig tilgang:
Er det meningen at trafikplanlægning skal fremme en ønsket udvikling eller skal den tilpasse kapaciteter til de behov, der opstår?
På alle andre områder bruger politikerne incitamenter til at drive os i en bestemt retning. Det er vel også OK inden for trafik, blot motivet er klart.
Imidlertid har mange projekters betydning for fremme af en bestemt udvikling været naivt overvurderet.

  • 1
  • 0

Jeg kommer jævnligt på motorvejen Esbjerg-Kolding, ligesom jeg er daglig bruger af hovedvejen på dele af strækningen Padborg-Ribe.
Jeg konstaterer at der om vinteren er knap 30% af bilerne der er tyske, og på motorvejen en lidt lavere procent.
Om sommeren stiger andelen af tyske biler til omkring 70%, og på motorvejen Esbjerg- Kolding igen en lidt lavere procent.
Det medfører kilometerlange køer fra Ribe til motortrafikvejens start ved Gredstedbro, hvorfor vi der er lokalt kendte ofte kører midt op gennem landet på små og mindre kommuneveje. Man skal så huske at være meget opmærksom på kæmpetraktorer med dobbelte baghjul, gødningsspredere, mejetærskere og andre store landbrugsredskaber, samt jord på kørebanen.

  • 0
  • 0

Nye Supermarkeder regner med en indkøringsperiode på flere år inden investeringen giver et tilfredsstillende afkast. Sådan må det også være med nye motorveje, og da gerne længere tid end et supermarked.

  • 0
  • 0