Forskere: Selv vi kan ikke gennemskue trafikmodellernes sorte bokse

Når Køge Bugt-motorvejen skal udvides, når Cityringen skal forlænges til Nordhavnen, eller når Femern Bælttunnelen skal anlægges, ligger der trafikprognoser til grund for beslutningen. Prognoserne bliver lavet ved hjælp af matematiske trafikmodeller og handler typisk om, hvor meget trafikken vil vokse i et geografisk område med og uden det nye trafikanlæg.

De rådgivende ingeniører er storforbrugere af trafikmodeller, når de regner på effekten af nye anlæg.

Men blandt landets trafikplanlæggere og -forskere er en skepsis over for trafikmodellernes ‘entydige’ resultater ved at brede sig. For resultaterne viser sig ikke at være så entydige endda.

Problemet er, at tallene virker overbevisende, siger en af skeptikerne, Petter Næss, tidligere Aalborg Universitet, nu professor i planlægning i byregioner ved Norwegian University of Life Sciences.

»Tal har en stor overtalelsesevne, fordi de ser så nøjagtige ud. Alligevel ligger der så mange forudsætninger bag, som man kan rokke ved. Det gælder selvfølgelig også cost-benefitanalysen. Og ud over at være madet med trafikmodeltal har cost-benefitanalysen store problemer med både værdisætningen af, hvor meget et sparet minut eller en hektar tabt skovnatur er værd, og af diskonteringsfaktoren (der anvendes til at beregne risikoen ved investeringen, red.),« påpeger Petter Næss.

Læs også: Trafikforskere advarer: Modeltyranni truer infrastrukturen

Tallene har imidlertid magtfulde tilhængere:

»En vis talfetichisme er nok en del af ingeniørkulturen. Opgaven er ikke løst ordentligt, før man har regnet på det og er kommet frem til et tal. Det er en ganske gennemgående holdning,« siger han.

Jo mere entydigt et tal rådgiverne kommer med, når de skal overbevise politikerne, desto bedre er muligheden for at få det igennem. For også politikere lader sig overbevise af tal:

»Vi har tidligere interviewet en række politikere, modelfolk og transportplanlæggere, og det ser ud til, at mange politikere vil have tal. De bruger også tallene i deres argumentation,« fortæller Petter Næss.

Historien er fyldt med fejlslagne prognoser baseret på en række usikre data-input. Selv den ærværdige infrastrukturkommission kom galt af sted, da den for nogle år siden forsøgte at forudsige den gennemsnitlige trafikvækst. Fra 2005 til 2030 ville trafikken vokse med 70 procent, fastslog kommissionen, som bl.a. havde forudset, at olieprisen kun blev 50 dollars pr. tønde, men den ser allerede i 2020 ud til at nå over 200 dollars.

»Olieprisen slår voldsomt ud, det samme gør miljøafgifter og den kommende bebyggelsesstruktur. Der er virkelig mange politiske og geopolitiske forhold, som man overhovedet ikke kan forudse på en fornuftig måde i en model,« fastslår Petter Næss.

»De forskellige modelresultater viser jo, at det hele afhænger af, hvilke forudsætninger man lægger ind i det. Og eftersom det kun er de indviede, der ved, hvad der foregår inde i denne ‘sorte boks’, opstår et demokratisk problem. Selv vi, der forsker i det og vurderer, at resultaterne ikke ser troværdige ud, ved ikke, hvilke forudsætninger der er lagt ind, og hvordan der i øvrigt ser ud inde i modellen, for det har vi ikke adgang til. Vi kan bare mistænke, at noget er galt. For almindelige borgere er det helt umuligt at rejse tvivl om det.«

Demokratisk problem

Også trafikforskeren Per Homann Jespersen, der er lektor på Roskilde Universitet, påpeger en demokratisk mangel:

»Vi står tilbage med et demokratisk problem, hvis trafikmodellernes resultater lukker ned for en åben diskussion af de store infrastrukturprojekter og deres forudsætninger. Vi risikerer at ende i nogle meget teknokratiske beslutningsprocesser, hvor det bliver forudsigelserne fra trafikmodellerne snarere end modige politiske visioner, der bliver omdrejningspunktet i debatten om fremtidens infrastruktur,« siger Per Homann Jespersen.

Et aktuelt eksempel på mærkværdige resultater af modelberegningerne er planlægningen af den kommende havnetunnel i København:

»Man kan f.eks. læse ud af beregningerne, at antallet af biler på Torvegade, der fører fra Amager til indre by, stiger uhæmmet dramatisk. Hvis der rent faktisk kom så mange biler og skulle igennem Torvegade, ville trafikken ganske enkelt bryde fuldkomme sammen, hvilket igen ville få bilisterne til at træffe nogle helt nye valg om rejserute, som slet ikke vil blive fanget af trafikmodellerne,« siger Per Homann Jespersen.

Cost-benefit-traditionen

Petter Næss’ hypotese er, at mange trafikmodeludviklere oprindelig havde tænkt sig, at trafikmodellen skulle bruges til at afprøve forskellige ting uden at skulle komme med sandheden om, hvor tæt bytrafikken ville blive, hvis et anlæg blev bygget.

»Men så har kravet om cost-benefit-analyser fremtvunget, at man skal have ét bestemt tal, som man fodrer cost-benefit-analysen med. Det har betydet, at man i stedet for at bruge trafikmodellen på en udforskende måde vælger det mest sandsynlige tal,« siger han.

Det er ikke kun en dansk tendens men præger hele den vestlige verden:

»I transportsektoren er cost-benefit-analyser den mest udbredte evalueringsmetode. Det er en tradition, og det er ikke så mærkeligt, man har brugt den for at kunne lancere projekter og finde ud af, om disse kæmpestore investeringer kunne betale sig,« siger Petter Næss.

Han mener, at cost-benefit-metoden oprindelig blev indført for at holde udbygningen af vejanlæg lidt i skak.

Der er også et problem ved at udbygge modellerne, påpeger Petter Næss:

»Jo mere kompliceret man laver modellen, desto sværere bliver det at skaffe de oplysninger, man skal bruge. Den berømte modelforsker Michael Wegener har kritiseret tendensen til for hver en analyse at lave kæmpemodeller med masser af detaljerede parametre, hvor man forsøger at modellere trafikadfærden på mikroniveau. Det gør nemlig trafikmodellerne så tunge, mener han, at det forhindrer den udforskende brug.«

Selv som tilhænger af trafikmodeller som nyttige og nødvendige redskaber er Harry Lahrmann, trafikforsker på Aalborg Universitet, enig i det problematiske i store modeller som den kommende landstrafikmodel:

»Fremtidens modeller bliver så komplekse og rummer så mange data, at man godt kan have sin bekymring om, hvorvidt det er muligt at vedligeholde dem med konstant opdaterede data, således at de meget omfattende beregninger om trafikstrømme mellem landsdelene giver et retvisende billede af udviklingen mange år ud i fremtiden,« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

»De forskellige modelresultater viser jo, at det hele afhænger af, hvilke forudsætninger man lægger ind i det. Og eftersom det kun er de indviede, der ved, hvad der foregår inde i denne ‘sorte boks’, opstår et demokratisk problem. Selv vi, der forsker i det og vurderer, at resultaterne ikke ser troværdige ud, ved ikke, hvilke forudsætninger der er lagt ind, og hvordan der i øvrigt ser ud inde i modellen, for det har vi ikke adgang til. Vi kan bare mistænke, at noget er galt. For almindelige borgere er det helt umuligt at rejse tvivl om det.«

»Fremtidens modeller bliver så komplekse og rummer så mange data, at man godt kan have sin bekymring om, hvorvidt det er muligt at vedligeholde dem med konstant opdaterede data, således at de meget omfattende beregninger om trafikstrømme mellem landsdelene giver et retvisende billede af udviklingen mange år ud i fremtiden,« siger han.

Disse to udpluk synes jeg meget ligner det man ser ved de meget forsimplede resultater man bliver præsenteret for når det drejer sig om klima. Modeller kan være gode nok, men når de fodres med en mængde tal og forudsætninger, og kun kommer med et enkelt tal som resultat, skal man passe meget på hvad man bruger dette tal til.

  • 10
  • 1

Så længe man ikke bagefter hører nogen sige "hovsa der gik Fyn fallit" eller "denne jyske motorvej er stadig ubrugt" så er det vel ikke så ringe endda?

  • 0
  • 0

Jeg synes det mest interessante er, hvad man så skal gøre? Hvis modellerne er ubrugelige, hvad skal man så træffe afgørelserne efter?

Måske er det så simpelt, at vi mennsker i virkeligheden bare indretter os efter infrastrukturen og ikke omvendt. Bygges der en bro, så bruger vi den. Bygges der en vej, så bruger vi den. Bygges der en jernbane, så bruger vi den. Bygges de ikke, så bruger vi noget andet.

  • 0
  • 0

Det er jo generelt forkert, der skal som minimum være nogen i den ene ende og noget at rejse efter i den anden ende og mængden og værdien i disse parametre skulle gerne stå mål med den investering man vil foretage.

  • 1
  • 0

Fint nok, det var ikke for at drage klima ind i det, men fordi det også er et område hvor der bruges mere og mere komplicerede modeller, og det er formodentlig noget folk har hørt om. Det er kendt og forsket i, at øges kompleksiteten i en simulation, får man ikke nødvendigvis et mere troværdigt resultat, men et mere komplekst resultat. Et resultat som det er sværere og sværere at bruge til noget, fordi man mister overblikket over hvordan det egentlig fremkom og hvad det afhænger af. Økonomiske modeller og i øvrigt alle modeller der arbejder med et vist ukendskab, bliver sjældent mere troværdige ved at lægge flere afhængigheder og parametre ind.

  • 2
  • 0

Modeller har den begrænsning, at de dels er stærkt reaktive idet de er baseret på teorier formuleret ud fra indsamlede data, en proces der tager tid, og dels har problemer med at tage højde for mere komplicerede sammenhænge, da de kan være svære at gennemskue og opstille en model for.

Med forbehold for at jeg ikke har modelleret trafik, men til gengæld har noget erfaring med kunstig intelligens, vil jeg foreslå at man kiggede lidt på hvad man kunne opnå gennem adaptiv regulering.

F.eks. kunne man forestille sig at man kunne optimere tiderne på skiftene af lyskurver vha. neurale netværk eller måske genetiske algoritmer og så lave inferens om ændrede trafikmønstre vha. et ekspertsystem.

Eller det er måske prøvet og forkastet? :)

  • 0
  • 0

[quote]Skulle vi ikke holde os til Skulle vi ikke holde os til emnet, trafik og trafikmodeller, og gemme klimadebatten til en anden gang.[\quote]

Jo, det virker da helt omsonst at beskæftige sig med klimamodeller efter dette. Jeg mener, når noget så uendeligt meget enklere som trafikmodeller er uigennemskuelige for modelbyggerne selv og udgør "et demokratisk problem".

  • 7
  • 0

Og kommer der ikke en brugsanvisning med inklusive begrænsninger. Det lyder ikke særlig betryggende at modellerne tilsyneladende en en sort boks, som bare er dumpet ned fra himlen, hvorefter den bruges, og hvis resultatet huer politikerne, så er det sådan. Hvis resultatet ikke er godt nok, så bruger vi da bare en anden model, eller skruer lidt på forudsætningerne. Hvornår mon man begynder at lave ensemble kørsler, for at få noget der skulle være endnu mere troværdigt.

  • 3
  • 0

Er det en fuldstændig idiotisk tanke, at projektere motorveje med flere afkørsler end tilkørsler? Jeg har undertiden på motorvejsstrækningen syd for vejlefjordbroen , oplevet køkørsel i særdeles trægt tempo. Man bemærker at flere lokale kommuneveje føres under motorvejen , uden at være tilknyttet denne. Ved sådanne kryds kunne med fordel laves en afkørsel, således at de lokalkendte trafikanter får et alternativ, hvilket vil medføre en aflastning af hovedfærdselsåren.

  • 3
  • 0

Ovenstående er der ingen omtale af variabilitet og følsomhedsanalyse. Hvis man antager at en model er valid, så er det vel naturligt at variere de nævnte parametre. Ændrer udfaldet sig drastisk, så kan en konklusion være, at modellen IKKE er valid, eller at der skal væsentligt mere arbejde til for at indsnævre parameterintervallet. I Kattegat-eksemplet er der ikke stor forskel på 1,5% og 2,2% vækst, MEN udfaldet af modellen er drastisk forandret. Så .....

Efterkalkulation er altid en god praksis. Når metro-modellernes resultat afviger med en faktor 2, er der så mon undersøgt hvilken / hvilke antagelser (parametre), som var fejlagtige ? Hvis ikke, så gentages fejlen jo.

I andre videnskaber, tilpasses modeller til historien før de bruges til fremskrivninger. Gælder det ikke trafikmodeller ?

  • 0
  • 0

Efterkalkulation er altid en god praksis.

Politisk set er det vel en dødssejler. Det virker ikke som om nogen politikere ønsker nærmere granskning af om deres love førte til det ønskede resultat. Hvad er det de siger: Lad os nu kigge fremad. Egentlig er dårlige love noget der ligner jobsikring. De bliver jo hele tiden nød til at lave nogle nye, se bare Lidegaard. I øvrigt bør man tænke over, at hver eneste lov også skaber nogle huller, og jo flere love, jo flere huller bliver der.

  • 2
  • 0

Enhver der kører med metroen ved at der er godt tryk på men hvordan kan det så være at passagertallet både er det halve af hvad man troede OG at man besluttede at afkorte togsættet fra 4 til 3 vogne. Jeg tænker bare at der må være noget der ikke er taget højde for i de beregninger hvis man først kan tage en beslutning om at afkorte togene og da passagertallet viser sig at være det halve af det planlagte er toget stadigt fyldt.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten