Forskere revser Transportministeriets skyhøje estimater for mere togtrafik

Illustration: Banedanmark/Visual Storm

Transportministeriets regnemetoder får en hård medfart fra tre trafikforskere, efter at ministeriet har udleveret et notat til flere medier om prisen på at flytte bilister over i den kollektive trafik. Notatet viser, at det årligt ville koste staten 22,6 milliarder kroner at flytte bare 20 procent af landets bilister over i toget. De nye tal har fået transportminister Hans Christian Schmidt (V) til at bebude, at han vil indkalde Folketingets partier til forhandlinger om nye investeringer i vejnettet.

Læs også: Skarp kritik af ministernotat: Det er måske slet ikke så dyrt at flytte folk fra biler til tog alligevel

Men Transportministeriets beregning bygger på forudsætninger, som ministeriet selv finder usandsynlige. Beregningen forudsætter nemlig, at omkostningerne pr. kørt personkilometer i togdriften forbliver uændrede, selv om det lykkes at flytte flere bilister over i toget. Men som ministeriet i dag oplyser til Ingeniøren, vil flere passagerer bidrage positivt til driftsøkonomien.

»Man sammenligner æbler og pærer og benytter oven i købet en vægt, der er ringe kalibreret. Resultatet kan man ikke bruge til meget,« siger Morten Skou Nicolaisen, trafikforsker og adjunkt ved Aalborg Universitet. Han er en af tre trafik­forskere, der på Ingeniørens anmodning har gennemgået notatet.

Stor forskel på omkostninger

Antagelsen om uændrede priser på togdrift er ikke det eneste problem med notatet, vurderer de tre forskere. Transportministeriets beregning af omkostningerne ved at flytte bilister over i toget er nemlig foretaget med udgangspunkt i gennemsnitsprisen for togdrift på landsplan.

Men gennemsnitsprisen ligger langt over prisen på togdrift i byområder samt intercity- og lyntog mellem Danmarks største byer. Og det er netop i byområder og mellem storbyer, man må regne med den største stigning i togtrafikken, siger Henrik Gudmundsson, tidligere seniorforsker ved DTU og i dag chefkonsulent i tænketanken Concito.

»Jeg mener ikke, beregningen er særlig relevant. Man vil næppe i dag være interesseret i en generel overflytning af passagerer fra bil til tog. Man vil snarere være interesseret i en overflytning fra biler, der kører på tidspunkter og i områder, hvor kørsel i tog kan være særlig fordelagtigt, for eksempel i og omkring større byer i visse perioder. For et sådant segment af transporten vil regnestykket givetvis se anderledes ud,« siger han.

Artiklen fortsætter under grafikken.

Illustration: MI Grafik

Nogenlunde samme vurdering lyder fra Morten Skou Nicolaisen.

»Jo længere, vi kommer fra de større byer, desto større bliver omkostningerne pr. passager. Og hvis byudviklingen fortsat koncentrerer sig om større byer, ligesom vi nu har set i flere år i Danmark, så bliver den kollektive transports relative konkurrencefordel større,« siger han.

Minister varsler investeringer

Transportminister Hans Christian Schmidt har på baggrund af ministeriets notat varslet flere investeringer i biltrafikken, men notatet giver ikke belæg for at droppe overgangen til kollektiv trafik, siger Niels Buus Kristensen, medlem af Klimarådet og tidligere institut­direktør ved DTU Transport:

»Med et markant notat som dette er der behov for at nuancere den offentlige debat om bilisme kontra kollektiv trafik. Resultatet viser jo ikke, at man skal droppe at overflytte folk til den kollektive trafik. Man skal i stedet overveje, hvor det er en samfundsmæssig fordel at gøre det. Fokuserer man på bymiljøer med høje trængselsomkostninger, giver det pludselig meget mere mening at flytte folk over i kollektiv trafik,« siger Niels Buus Kristensen.

Læs også: Transportministeriet: Vores beregning ville dumpe i almindelige økonomiske prognoser

Ingeniøren har spurgt Transportministeriet, om det er sandsynligt, at en øget togtrafik vil fordele sig ligeligt på de forskellige toglinjer og landsdele, men det er ifølge ministeriet ikke relevant at forholde sig til.

‘Det er ikke relevant for denne perspektivering at tage stilling til, hvorledes det stigende antal passagerer præcist vil fordele sig i tog­systemet. Her tages alene udgangspunkt i en gennemsnitsbetragtning om omkostningerne forbundet med et landsdækkende løft i udbud og service i togdriften på tværs af togsystemer og landsdele,’ skriver Transportministeriet til Ingeniøren.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Begrebet "fakturaforskning" er tiltagende med hensyn til betydning og relevans.

Helge Sander var ophavsmand til den særligt danske udgave af en neoliberal trosbekendelse omkring forskningens ultimative eksistensberettigelse, nemlig sammenhængen mellem faktura og forskning.

Ministerierne under Rasmussen d.III., efter Poul Nyrup og Anders Fogh, er efter hånden, som fiflerierne og skandalerne marcherer sig op for os takket være gravearbejet her på stedet og hos andre efter hånden lettere forargede medier, helt og aldeles blotlagte for deres rene og respektløse manipulation i ideologiens og de uhellige politiske og økonomiske alliancers tjeneste. Man forstår ikke, hvordan embedsstanden kan se sig selv i øjnene længere.

Offentlig trafik er klart nok ikke privatbilisme. Privatbilisme er liberalisme, og offentlig transport er noget skidt. Derfor må vi lige købe nogle beregninger, som også viser, at skidtet ikke betaler sig. Og, da det er køber, som betaler for konklusionen, så må forskningen, for at leve op til kravet om at fakturaen er det vigtige, det at køber bestemmer, at forbrugeren (her ministerierne for bestilte konklusioner) altid har ret, selvfølgelig levere varen. Det er både økonomisk og politisk korrekt iflg. ideologien, neoliberalismen.

  • Landbrugspakken, dobbelt mundkurv til forskningen, dobbelte standarder omkring rapporterne (en for internt brug en for offentligheden),
  • uendelige baner af offentlig støtte til finanssektor og landbrugssektor, når disse åh.. så liberale kræfter truer med at gå under for markedet, som man jo ellers ikke kan få nok af,
  • til helvede med biodiversiteten (i øvrigt går det glimrende, takket være invasive arter, global opvarmning osv.),
  • ned med de offentlige forpligtelser hos energiforbrugeren (PSO som det hedder på engelsk, så vi på forhånd er nogen lunde sikker på, at DF og resten af det lettere demente politiske bagland ikke forstår en dyt)
  • fuld fart på flyverne, selv om de endnu ikke har vist, at de kan flyve, og selv om det er Anselmo Breda, som skal stå for vedligeholdelsen, hvis det skulle gå galt.... osv.

(jeg ved ikke, men der er nok nogen her på linjen, som kan skrive lidt mere på listen. Som man kan se på billedet, jeg er lidt træt og gammel)

  • 12
  • 2

Vi skal blive bedre til at bruge den kollektive trafiks stærke sider.

Dør-til-dør transport er svært at slå, men togene kan komme op i hastigheder vi aldrig når med biler.

Derfor skal der satses på intercitytrafik. Timemodellen fra DSBs plan 2000 fra 1988 er vejen frem, en times transport fra København til Odense, og to timer Kønenhavn-Aarhus. Med en Kattegatforbindelse 1 time fra KBH til Aarhus. Det er der som skal satses.

  • 1
  • 2

t højner debatten med et skøn over hvor mange der vil bruge en hurtigere og dyrere (meget) forbindelse København -Århus.

@ Niels Abildgaard

Hmm, højne debatten vil jeg meget gerne, men det er nok lidt meget forlangt jeg på et indlæg på nogle linjer her i kommentarfeltet skal redegøre for alle fordelene ved en Kattegatforbindelse og Timemodellen.

Jeg må nok henvise til de tusindvis af sider med rapporter og trafikprognoser som findes om emnet.

Rapporter jeg gerne læser, af ren nysgerrighed på emnet.

Der er en tindens til nogle vil eksistere på at folk må nøjes med kollektiv transport, den transport Staten stiller til rådighed, og bilen helt kan undværes. Den køber jeg ikke.

Satsning på letbaner er et forsøg på at satse milliarder på noget som giver en mikroskopisk tidsgevinsten for meget få brugere.

Det er ikke den kollektive transports stærke side. Den stærke side er hurtig transport mellem knudepunkter og hurtige forbindelser til disse.

  • 1
  • 0

Citat et fra ministeriets svar: ” Ministeriets beregning forudsætter, at denne betydelige overflytning på 20 pct. af persontransporten i bil netop ikke kan ske uden et massivt løft af togsystemet gennem flere toglinjer og højere frekvens.” Citat to:” Det er centralt at huske på, at togsystemet i dag er udbygget i områder, hvor efterspørgslen er til stede, og dermed er de lavthængende frugter allerede plukket i togtrafikken.” De steder, hvor efterspørgslen findes i dag, er de centrale steder, de steder, hvor den offentlige transport udnyttes mest økonomisk, omkring de større og mellem de større byer. Hvis overflytningen af de 20 % skal være uøkonomisk, så skal det da være fordi den ikke regnes som efterspørgsel, når den er effektueret! Hvorfor skelne mellem efterspørgsel nu og overflyttet persontransport? Der er vel ikke nogen, som flyttes rundt i det offentlige, som ikke selv efterspørger det, heller ikke de 20 %. Man er nødt til at udbygge, der hvor efterspørgslen ikke er, for at det bliver uøkonomisk. Så er det sådan set ligegyldigt hvilke frugter der plukkes først som sidst. Har man tænkt sig at udbygge de steder, hvor dækningsgraden er lavest eller uden dækningsgrad. Er det ikke netop på de centrale steder, at der både vil være dækningsbidrag og potentiale for udbygning. Man påstår indirekte, at en udbygning de steder ikke vil kaste af sig. Jeg forstår det ikke.

  • 0
  • 0

Jeg FORSTÅR ikke, hvordan det kan være samfundsøkonomisk at brænde 4 mia. af på en motorvej til Holstebro, når man for de samme penge kunne have fået en ny jernbane over Vestfyn eller Vejle Fjord. Kan der overflyttes bare en lille brøkdel af myldretidstrafikken fra motorvejen til en jernbane vil det reducere trængslen markant. Så vil det også reducere trafikulykkerne. Samt CO2- og partikeludslip. Det vil minsandten også øge folkesundheden, når folk nu skal cykle et par km. til nærmeste station. Men nej, det er mere samfundsøkonomisk at de 10-15000 daglige trafikanter kan komme 10 minutter hurtigere til Herning.

Jeg F-O-R-S-T-Å-R det ikke! Og jeg er ellers uddannet økonom.

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten