Forskere kritiserer politikeres »tilbagestående« trafik-planlægning

Der er brug for mere sammenhængende planlægning, når politikerne binder milliarder af kroner i investeringsplaner, der strækker sig op til 10 år ud i fremtiden.

Sådan lyder det fra en række forskere, som Ingeniøren har talt med.

»Vi er ret tilbagestående på det område i Danmark. Man kan sige, at vi ikke rigtig har en planlægningsproces. Det vi har er på projektniveau, men der er ikke nogen, der har regnet sammenhængende på det, og det er et problem«, siger Mogens Fosgerau, der er professor ved Økonomisk Institut på Københavns Universitet.

Han bliver bakket op af Harry Lahrmann, lektor ved Institut for Byggeri og Anlæg på Aalborg Universitet, der særligt kritiserer politikerne for at indgå såkaldte ‘bunkebrylluper', hvor partierne binder sig i årelange forlig om en lang række anlægsprojekter, hvor alle projekterne ofte ikke er blevet undersøgt i dybden.

»Det er jo fuldstændigt galimatias, for der er jo ingen, der ved, hvordan verden ser ud om 10 år. Det kan jo være, at der er noget helt andet, der ville være fornuftigt om ti år. Eller om otte år. Men de har altså bundet investeringerne i 10 år, og dem kan de kun lave om på, hvis alle parterne er enige«, siger Harry Lahrmann.

En dårlig politisk tradition

Regeringen og Dansk Folkepartis såkaldte Trafikinvesteringsplan på 112 milliarder kroner, der blev indgået i marts i år, skal ifølge planen rulle en lang række anlægsprojekter ud frem mod år 2030.

Planen er endnu ikke vedtaget i Folketinget, men transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen (V), garanterer overfor Ingeniøren, at den langsigtede plan vil blive gennemført, hvis blå blok kommer til at danne regering efter valget.

»Vi har lige lavet en rigtig god trafikaftale, som vælgerne så helt konkret kan forholde sig til. Og kommer der en blå regering, så bliver den gennemført,« siger han.

Ifølge ekstern lektor ved Institut for Byggeri og Anlæg på Aalborg Universitet, Niels Melchior, har det længe været et problem, at skiftende regeringer ikke dykker dybere ned i planlægningsarbejdet, inden de binder mange milliarder til anlægsprojekter flere år ud i fremtiden:

»Mange af de her beslutninger bliver truffet i en sen nattetime, hvor man indgår et eller andet forlig, og så hiver de forskellige politikere nogle ting op af hatten, hvor man siger: 'Du får det, så får jeg det'. Det er en rigtig dårlig tradition«, siger Niels Melchior.

Transportordfører Kristian Pihl Lorentzen (V), afviser kritikken:

»De forskere, der siger det her, er helt galt afmarcheret. De har en eller anden holdning om, at vi skal basere os på en rent teknisk tilgang. Men vi ønsker altså at have et folkestyre her i Danmark«, siger han.

Det anerkender Niels Melchior fuldt ud. Han opfordrer dog stadig politikerne til at foretage grundigere forudgående analyser, når de planlægger dyre transportinvesteringer.

»Man skal jo selvfølgeligt respektere, at politikerne har retten til at træffe de beslutninger. Også selvom for eksempel de samfundsøkonomiske tal ikke er særligt gode«, siger Niels Melchior.

Efterlyser sammenhængende planer

Kristian Pihl Lorentzen (V) er dog af den opfattelse, at politikerne allerede lytter meget til analyserne, og at planlægningsarbejdet er grundigt:

»Hvis vi taler transportpolitik, så er der lige netop kultur for, at vi starter planlægningen med en strategisk analyse, og så ser vi, om der er noget musik i et projekt. Og så går vi videre med en lang række andre undersøgelser. Altså, vi har en meget stringent planlægning her i Danmark«, siger han.

Ifølge Mogens Fosgerau er Danmark dog bagefter, når det kommer til sammenhængende planlægning:

»Vi har brug for, at man ser på det samlede billede for anlægsprojekterne, og hvordan de passer sammen i den store sammenhæng. Det, vi har i dag i Danmark, er en liste af projekter. Den har politikerne selvfølgelig diskuteret, men det er stadigvæk bare en liste«, siger han.

I Sverige foregår planlægningen efter en fast procedure, hvor politikerne i Riksdagen giver nogle sigtelinjer mod politiske målsætninger i transportsektoren, som embedsværket herefter regner på og udpeger forskellige muligheder for, som politikerne igen kan vælge imellem. Og det er ifølge Mogens Fosgerau en model, der er værd at kigge nærmere på for Danmark:

»Hvad man gør med taksten på Storebælt har ret stor betydning for, om Femern-tunnelen og Kattegatforbindelsens økonomi kan hænge sammen. De sammenhænge kan man ikke se, når man kigger på projekterne ét af gangen«, siger han.

I 2017 besluttede VLAK-regeringen at sænke prisen for at køre over Storebælt med 25 procent frem til 2021. Det vil formentlig reducere trafikken gennem den kommende Femern-tunnel så meget, at det vil betyde et tab på 70 millioner kroner om året for tunnelen.

S vil have så bred en aftale som muligt

Socialdemokratiet og S-R-SF-regeringen stod bag forliget om Togfonden i 2014, der ligeledes planlagde massive anlægsinvesteringer over en årrække – 28,5 mia. kr. over omkring 10 år. Planen indeholdt blandt andet den omstridte Billundbane, som der først kom et endeligt beslutningsgrundlag for i december 2018.

Socialdemokratiets transportordfører, Rasmus Prehn, anerkender delvist forskernes kritik:

»Vi skal være bedre til at få anlægsarbejdet undersøgt tilstrækkeligt, inden vi sætter tingene i gang«, siger han til Ingeniøren.

Hvis rød blok vinder valget, vil det væsentligste for Socialdemokratiet i forbindelse med transport dog stadig være at lave et nyt, bredt forlig, hvor flest muligt partier kan være med.

»Det være en selvstændig pointe at lave så bred en aftale som muligt. Dét, der er vigtigt, er at få en aftale, der kan holde i mange år, så det ikke bliver sådan noget hovsa-hovsa og skiften hver tredje-fjerde år«, siger Rasmus Prehn.

Derfor må partierne også kunne gå på kompromis med hinandens krav. Det gælder eksempelvis Billundbanen, som Socialdemokratiet også stadig vil støtte op om efter valget.

For Harry Lahrmann drejer det sig ikke om, hvorvidt politikerne træffer beslutninger, der går i mod fagfolkenes anbefalinger, eller at de laver brede forlig:

»Jeg er med på, at man skal kunne tælle til 90 i Folketinget for at få noget igennem. Men man behøver jo ikke binde flere milliarder i 10 år for at kunne samle et flertal«, siger han.

Regnestykkerne har en effekt

Selvom den sammenhængende planlægning af anlægsprojekter kan blive bedre i Danmark, så fremhæver Mogens Fosgerau dog stadig, at mange af de samfundsøkonomiske analyser eksempelvis er på plads for Trafikinvesteringsplanen.

I det hele taget er det hans klare indtryk, at fagfolkenes regnestykker påvirker beslutningerne i langt de fleste tilfælde – enten direkte, når politikerne skal vedtage projekterne, eller efterfølgende gennem kritik:

»Når der så kommer nogle projekter, der er virkelig mærkelige en gang i mellem, så kommer de projekter i modvind. Det er præcis sådan, at den information, der ligger i regnestykkerne, har sin effekt, for det koster jo noget politisk«, siger Mogens Fosgerau.