menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Der er brug for mere sammenhængende planlægning, når politikerne binder milliarder af kroner i investeringsplaner, der strækker sig op til 10 år ud i fremtiden.
Sådan lyder det fra en række forskere, som Ingeniøren har talt med.
»Vi er ret tilbagestående på det område i Danmark. Man kan sige, at vi ikke rigtig har en planlægningsproces. Det vi har er på projektniveau, men der er ikke nogen, der har regnet sammenhængende på det, og det er et problem«, siger Mogens Fosgerau, der er professor ved Økonomisk Institut på Københavns Universitet.
Han bliver bakket op af Harry Lahrmann, lektor ved Institut for Byggeri og Anlæg på Aalborg Universitet, der særligt kritiserer politikerne for at indgå såkaldte ‘bunkebrylluper', hvor partierne binder sig i årelange forlig om en lang række anlægsprojekter, hvor alle projekterne ofte ikke er blevet undersøgt i dybden.
»Det er jo fuldstændigt galimatias, for der er jo ingen, der ved, hvordan verden ser ud om 10 år. Det kan jo være, at der er noget helt andet, der ville være fornuftigt om ti år. Eller om otte år. Men de har altså bundet investeringerne i 10 år, og dem kan de kun lave om på, hvis alle parterne er enige«, siger Harry Lahrmann.
Regeringen og Dansk Folkepartis såkaldte Trafikinvesteringsplan på 112 milliarder kroner, der blev indgået i marts i år, skal ifølge planen rulle en lang række anlægsprojekter ud frem mod år 2030.
Planen er endnu ikke vedtaget i Folketinget, men transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen (V), garanterer overfor Ingeniøren, at den langsigtede plan vil blive gennemført, hvis blå blok kommer til at danne regering efter valget.
»Vi har lige lavet en rigtig god trafikaftale, som vælgerne så helt konkret kan forholde sig til. Og kommer der en blå regering, så bliver den gennemført,« siger han.
Ifølge ekstern lektor ved Institut for Byggeri og Anlæg på Aalborg Universitet, Niels Melchior, har det længe været et problem, at skiftende regeringer ikke dykker dybere ned i planlægningsarbejdet, inden de binder mange milliarder til anlægsprojekter flere år ud i fremtiden:
»Mange af de her beslutninger bliver truffet i en sen nattetime, hvor man indgår et eller andet forlig, og så hiver de forskellige politikere nogle ting op af hatten, hvor man siger: 'Du får det, så får jeg det'. Det er en rigtig dårlig tradition«, siger Niels Melchior.
Transportordfører Kristian Pihl Lorentzen (V), afviser kritikken:
»De forskere, der siger det her, er helt galt afmarcheret. De har en eller anden holdning om, at vi skal basere os på en rent teknisk tilgang. Men vi ønsker altså at have et folkestyre her i Danmark«, siger han.
Det anerkender Niels Melchior fuldt ud. Han opfordrer dog stadig politikerne til at foretage grundigere forudgående analyser, når de planlægger dyre transportinvesteringer.
»Man skal jo selvfølgeligt respektere, at politikerne har retten til at træffe de beslutninger. Også selvom for eksempel de samfundsøkonomiske tal ikke er særligt gode«, siger Niels Melchior.
Kristian Pihl Lorentzen (V) er dog af den opfattelse, at politikerne allerede lytter meget til analyserne, og at planlægningsarbejdet er grundigt:
»Hvis vi taler transportpolitik, så er der lige netop kultur for, at vi starter planlægningen med en strategisk analyse, og så ser vi, om der er noget musik i et projekt. Og så går vi videre med en lang række andre undersøgelser. Altså, vi har en meget stringent planlægning her i Danmark«, siger han.
Ifølge Mogens Fosgerau er Danmark dog bagefter, når det kommer til sammenhængende planlægning:
»Vi har brug for, at man ser på det samlede billede for anlægsprojekterne, og hvordan de passer sammen i den store sammenhæng. Det, vi har i dag i Danmark, er en liste af projekter. Den har politikerne selvfølgelig diskuteret, men det er stadigvæk bare en liste«, siger han.
I Sverige foregår planlægningen efter en fast procedure, hvor politikerne i Riksdagen giver nogle sigtelinjer mod politiske målsætninger i transportsektoren, som embedsværket herefter regner på og udpeger forskellige muligheder for, som politikerne igen kan vælge imellem. Og det er ifølge Mogens Fosgerau en model, der er værd at kigge nærmere på for Danmark:
»Hvad man gør med taksten på Storebælt har ret stor betydning for, om Femern-tunnelen og Kattegatforbindelsens økonomi kan hænge sammen. De sammenhænge kan man ikke se, når man kigger på projekterne ét af gangen«, siger han.
I 2017 besluttede VLAK-regeringen at sænke prisen for at køre over Storebælt med 25 procent frem til 2021. Det vil formentlig reducere trafikken gennem den kommende Femern-tunnel så meget, at det vil betyde et tab på 70 millioner kroner om året for tunnelen.
Socialdemokratiet og S-R-SF-regeringen stod bag forliget om Togfonden i 2014, der ligeledes planlagde massive anlægsinvesteringer over en årrække – 28,5 mia. kr. over omkring 10 år. Planen indeholdt blandt andet den omstridte Billundbane, som der først kom et endeligt beslutningsgrundlag for i december 2018.
Socialdemokratiets transportordfører, Rasmus Prehn, anerkender delvist forskernes kritik:
»Vi skal være bedre til at få anlægsarbejdet undersøgt tilstrækkeligt, inden vi sætter tingene i gang«, siger han til Ingeniøren.
Hvis rød blok vinder valget, vil det væsentligste for Socialdemokratiet i forbindelse med transport dog stadig være at lave et nyt, bredt forlig, hvor flest muligt partier kan være med.
»Det være en selvstændig pointe at lave så bred en aftale som muligt. Dét, der er vigtigt, er at få en aftale, der kan holde i mange år, så det ikke bliver sådan noget hovsa-hovsa og skiften hver tredje-fjerde år«, siger Rasmus Prehn.
Derfor må partierne også kunne gå på kompromis med hinandens krav. Det gælder eksempelvis Billundbanen, som Socialdemokratiet også stadig vil støtte op om efter valget.
For Harry Lahrmann drejer det sig ikke om, hvorvidt politikerne træffer beslutninger, der går i mod fagfolkenes anbefalinger, eller at de laver brede forlig:
»Jeg er med på, at man skal kunne tælle til 90 i Folketinget for at få noget igennem. Men man behøver jo ikke binde flere milliarder i 10 år for at kunne samle et flertal«, siger han.
Selvom den sammenhængende planlægning af anlægsprojekter kan blive bedre i Danmark, så fremhæver Mogens Fosgerau dog stadig, at mange af de samfundsøkonomiske analyser eksempelvis er på plads for Trafikinvesteringsplanen.
I det hele taget er det hans klare indtryk, at fagfolkenes regnestykker påvirker beslutningerne i langt de fleste tilfælde – enten direkte, når politikerne skal vedtage projekterne, eller efterfølgende gennem kritik:
»Når der så kommer nogle projekter, der er virkelig mærkelige en gang i mellem, så kommer de projekter i modvind. Det er præcis sådan, at den information, der ligger i regnestykkerne, har sin effekt, for det koster jo noget politisk«, siger Mogens Fosgerau.
infrastruktur. Fejlen opstår allerede, når der sættes etiketter på: tog , letbane (newsspeak for sporvogne der blev afskaffet), bro, færge etc.
Hvis man har mere fokus på infrastruktur, ville der være mulighed for at udbyde løsninger, der er alternative eller substiturerende. Men det er klart i et område, der er priviligeret, som broerne er, vil det være politikkerne der fastlæger rentabilitetten for projekterne. Infrastruktur skal så også kædes sammen med udviklingen/afvikingen af områder. Det virker meget paradoksalt, at Købehanvn skal vokse helt enormt, selv om der ikke er jord til det og ikke infrastruktur til det (ud over de nye metroer), hvilket fører til helt uhyrlige priser for byggejord. Fossgerau må gerne komme med et forslag til hvor denne koordinering skulle foregå?
I 50'erne 60' erne blev der lavet meget landsplanlægning med mange skader og i mange områder er det slet ikke blevet brugt til noget. laver man en motorvej efter planen kommer der alligevel en masse brokker og kræver støjvolde og 60 km på motorveje, det hænger jo ikke sammen Eks Lyngbymotorvejen).
Vaek med Nattetime politikerne
Borgere ønsker ikke skandale efter skandale inden for transport og infrastruktur området og derfor skal vi udvikle vores land anderledes end idag.
Kun ukyndige tror man kan detail planlaegge helt frem til år 2030. Borgerne ønsker ikke disse natteforlig som bremser debat og dialog om den nødvendige løbende optimering af vores samfund.
Femern har låst en god og alsidig debat om en Kattegats forbindelse, det er hvad vores samfund ikke har brug for. Jeg tror 90 % flere danskere hellere vil have et godt optimeret Kattegats projekt, end det nuvaerende uøkonomiske Femern prestige projekt.
Medierne må spille en mere aktiv rolle, således politikernes navne kommer frem, hvergang en natteforligs skandale afsløres af Riksrevisionen.
Fagsektoren må se på at få valgt fag kompetente ind, således vores land ikke styres af novicer, som tror et kompliceret emne kan fejes vaek med et sent natteforlig.
Fin og sober artikel. Tak for den.
Den viser jo, at det synes svært for embedsværket (vel oftest DJØF’ere) at acceptere, at de ikke alene vide.
Kristian Pihl Lorentzen står vagt om de demokratisk valgtes ret til at lave politiske aftale - på trods af, at “over”økonom Mogens Fosgerau forsøger at tryne politikerne.
Det kunne så være rart, om politikerne i større udstrækning generelt kunne frigøre sig fra åget fra overtallige DJØF’ere.
Artiklen illustrerer som en af få artikler skismaet mellem demokrati og teknokrati. Dejligt.
Om nogen steder så må ekspertisen for Enhedslistens trafikpolitik findes her på ing.dk.
Så kan vi få nogle eksempler, hvor Harry Lahrmann afviger fra Enhedslistens trafikpolitik?
Elforsyningen var oprindelig privat ejet og derfor teknisk-økonomisk optimeret. Alle større investeringer blev og bliver gennemregnet ift. alternativer - skal der bygges ny produktion, nye ledninger (hvordan påvirke de strømmene i det samlede system), nye forbindelser til vore nabolande (f.eks. meget ny vindproduktion = flere forbindelser til vandkraftrige Norge og Sverige) osv.
Tænk hvis man brugte samme grundighed ift. både investeringerne bare på veje, motorveje, større broer/tunneler osv. samt resten af vores trafik-infrastruktur - jernbane, bustransport, samfundsøkonomisk skadelige letbaner/sporvogne osv.
Det er min overbevisning at kvaliteten af grundlaget for investeringerne ville stige betragteligt (og selvfølgelig er det, desværre, hovedsaglig stemmehungrende populistiske politikere, der i den sidste ende afgør de store trafik-investeringer).
Nej, ingen kender verden om om 10 år, eller om 25 år. Men politikerne prøver ud fra dagens viden, og da der er valg hvert 4. år mindst, kan der jo justeres i de vedtagne projekter efterhånden som verden viser sig anderledes.
På den baggrund forekommer det besynderligt at kritisere og efterlyse "sammenhængende planer." Mogens Fosgerau er næppe i stand til at forudsige behovene om hverken 10 eller 25 år bedre end dagens politikere, der jo dog lytter en hel del til de såkaldte "eksperter."
Men det er vel her vi har problemet. Alt for mange kalder sig selv, eller udnævnes af andre, til ekspert i dette og hint, uagtet at området til syvende og sidst er og bliver et politisk valg, hvordan trafikken og infrastrukturen skal se ud.
Og på den slags daglig politik findes der ikke nogle eksperter, men en masse spin og bedreviden og alternativ ønsketænkning.
Planlægning á la det der her efterkyste døde Sovjetstaterne af, og al respekt for de politikere der holder sig fra den slags galskab med at planlægge samfundet i detaljer fremover.
De planer han efterlyser er implicit planer for hvad pokker vi har tænkt os at gøre med udkantsdanmark.
Hvis vi fortsætter metropoliseringen skal vi bruger planer for trafikken i metropolerne som ikke indebærer at folk sidder og løser kryds og tværs på motorvejene hver dag.
Hvis vi forsøger at modvirke metropoliseringen moderat, dvs. satser på provinsbyer af en hvis størrelse, skal vi lave planer for hvorledes naturen i Danmark ikke bliver skåret i stumper og stykker af stadig flere og bredere trafikkorridorer når alle borgmestre vil have motorveje over det hele.
(Jeg ser ingen chancer for at vi for alvor prøver at modvirke metropoliseringen, men det ville naturligvis også kræve en plan for trafikken.)
Det er et meget teoretisk syn på elforsyningens historie, som har meget lidt med virkelighedens historie at gøre.
Der var meget kraftig og meget detaljeret regulering og indblanding fra statens side.
Og dermed har vi reduceret professor Mogens Fosgerau på Københavns Universitet til blot at have fået et politisk debatindlæg bragt som journalistik af INGENIØREN forklædt som lidt videnskab.
Det er efterhånden lidt trættende, at så meget politisk uenighed fra universitetsansatte, kritikløst af journalister bringes og forklædes som "højere videnskab," når det ikke er andet end den sædvanlige politiske uenighed med Folketingets flertal.