Forskere gør nyt forsøg: Her er forbrændingsmotoren uden knastaksel
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Forskere gør nyt forsøg: Her er forbrændingsmotoren uden knastaksel

Forskere fra det schweiziske tekniske universitet Empa har udviklet den nye motortype, som nu skal finde plads i industrien. Illustration: Empa

Måske har forbrændingsmotoren lige fået endnu en livline. Teknikken handler om at udskifte det traditionelle mekaniske system med åbning og lukning af ventiler i topstykket. På den måde kan forbrændingen, især ved lav last, optimeres, og emissionen af miljøskadelige stoffer reduceres.

Gennem årene har motorproducenter udviklet mange forskellige teknikker til at forbedre virkningsgraden af deres motorer. Systemerne har været mere eller mindre komplicerede, men grundlæggende har de alle baseret sig på overførsel af stemplernes position via krumtappen og knastakslen.

Det er forskere ved det schweiziske tekniske universitet Empa, der har udviklet et nyt topstykke, hvor ventilerne, i stedet for at blive bevæget af knastakslens rotation, bliver åbnet af en elektronisk styret hydraulisk aktuator. En fjeder lukker ventilen igen, og en del af energien føres tilbage til hydraulikken.

Elektrohydrauliske akttuatorer sørger for at åbne ventilerne i det helt rigtige tidsrum og højde. Det kan forbedre en forbrændingsmotors forbrug med op til 20 procent ved lav last. Illustration: Empa

Teknologi med knastakselfrie motorer har været prøvet før. Den svenske virksomhed Freevalve har med opbakning fra blandt andet den svenske superbilsproducent Christian von Koenigsegg, motorudvikleren AVL og universitetet i Lund gennem de seneste næsten 20 år arbejdet med et lignende system, hvor ventilerne bliver drevet af både trykluft og hydraulik.

Læs også: Er det for sent at udvikle ny motorteknologi?

Også den britiske virksomhed Camcon annoncerede sidste år, at de var klar med en knastakselfri motor. I den britiske version er hver cylinder udstyret med sin egen lille “knastaksel”, som drives af en elektrisk motor. Det vil også sige, at systemet er desmodromisk, hvilket betyder, at elmotoren både bruges til at åbne og lukke ventilen. Der er altså ikke brug for en fjerder til at lukke den igen.

Bruger motorblok fra VW

Noget af det nye ved teknologien fra Empa er, at ventilstyringen er blevet installeret på en konventionel forbrændingsmotor – nærmere bestemt en 1,4 l. TSI-motor fra VW. Den har allerede kørt i test siden oktober 2018, og ifølge Empa er der udsigt til, at forbruget ved lav last kan reduceres med helt op til 20 procent.

Besparelserne på brændstofforbruget, som også Freevalve har kunnet dokumentere, skyldes, at motoren med ventiler, der er uafhængige af knastakslen, kan bevæge sig langt mere optimalt i forhold til forbrændingen i cylinderen.

Både højden på ventilens åbning og tidsrummet, den er åben i, kan times præcist, så motoren, uafhængig af omdrejningerne, kan få den optimale cirkulering af gasser og dermed en mere optimal forbrænding.

Læs også: Svensk firma vil revolutionere benzinmotoren

Motoren, som Empa testede, kørte på naturgas, men forskerne forsikrer, at den samme motor vil kunne køre på en lang række forskellige alternative brændsler som for eksempel methanol og ethanol. Også biogas og syntetiske gasser kan bruges direkte uden risiko for bankning, påpeger de.

Det fleksible system vil også kunne omstille sig frit mellem totakts- og firetakts-drift, samt kunne deaktivere cylindre alt efter om der er brug for dem i driften.

Uden direkte reference til det svenske system fremhæver Empa, at deres elektrohydrauliske ventiler, i stedet for en avanceret motorolie, bruger en blanding af vand og glykol til at køle aktuatorerne og dermed får lavere tab i dem. Empa er nu gået i dialog med motorproducenter, uden at nævne konkrete navne, om at få teknologien overført til industrien.

En lignende proces er Freevalve tilsyneladende i gang med. Christian von Koenigsegg har tidligere i år annonceret, at den næste superbil skal være en hybrid med en knastakselfri motor.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Selv den smarteste benzinmotor vil være langt mindre effektiv end et batteri og en elmotor.

Benzin bliver aldrig lige så godt for lokalmiljøet, og bliver næppe nogensinde klimaneutralt

  • 28
  • 28

.. fint, så lad da en producent afprøve ideen !!! og lad os så se hvornår det i en "almindelig bil" Det sker ikke ......I så fald er det hos en yderst faktaresistent producent som hellere skulle finde på noget andet at lave !!!!!! Det kunne f.eks. være Alfa.....
Aksel

  • 13
  • 18

Lugter lidt af FCA’s MultiAir teknologi. Her er det dog kun indsugningsknasten der er erstattet af ventiler åbnet ved hjælp af aktuatorer. De har vidst efterhånden fået udryddet børnesygdommene men de er meget fintfølende når det kommer til oliekvalitet. De første årgange brækkede sig i en lind strøm...

  • 8
  • 0

Det afgørende begreb er "ved lav last".
Det mekaniske ventilsystem med knastaksel mm. er effektmæssigt et næsten konstant rent tab, men af ringe betydning.
At man kan gevinde lidt energi ved et hydraulisk system er forståeligt, men det er så lidt at det ved middellast og fuldlast ikke er umagen værd.
At den hydrauliske regeneration "ved lav last" har en vis betydning er klart, men vi taler om 20% ved næsten ingen effekt.
Helt ligegyldigt, men selvfølgelig sjovt for de studerende på Empa. "Forskere" er nok lidt overdrevet i denne forbindelse.

  • 6
  • 9

Så vidt jeg ved kan Fiat MultiAir kun begrænse ventil åbningen i forhold til knastakslens normale åbning.
Systemet vil derfor have en max åbningshastighed og længde, som stadig er begrænset af en knastaksel.
Knastakslen begrænser systemet, fordi der er regler for hvor stejlt selve knasten må være, for ikke at give for meget slid på ventilen.

Freevalve nævner at de har kørt 50.000km i en Saab test bil, med indsugnings siden skiftet ud med freevalve, hvor efter de har kørt 10.000km med Freevalve på både insug og udstødning.
Muligvis kommer der en Freevalve motor en gang, men nok først i næste generation motor eller i mindre skala først.

  • 3
  • 0

Fordelen med disse ventiler ved lav last er, at man kan tilpasse motoren meget bedre:
Lukke ventilerne så frisk luft ikke kommer ind, derved mindre tab under kompression.
Åbne udstødningen mindre, så man laver en slags EGR funktion og holder motoren varm.
Åbne indsug mere eller mindre for at holde cylindertrykket optimalt hele tiden.
Der behøves ikke at indsprøjte ekstra benzin eller uoptimal tændtidspunkt, for at forhindre tændingsbanken.
Gas spjæld kan fjernes og indsugningen kan omdesignes/optimeres.
Udstødningen kan åbnes tidligt, for at få en højere udstødnings temperatur til catalysator.
Slukning af cylindre er mere effektivt.
Selvtænding er meget lettere at styre, hvis man ønsker at fremprovokere det, som Mazda og Mercedes har forsøgt sig lidt med.

  • 10
  • 2

....det lyder jo besnærende :-) det ændrer bare ikke ved at ice motorer er håbløst bagud når det gælder energi-effektivitet ?
Aksel

  • 10
  • 13

Overskriften finder jeg misvisende.
Ikke mindst fordi MAN med deres ME-G serie har lavet en motor, hvor knastakslen er smidt ud.
Ventilbevægelse og brændstofindsprøjtning foregår ved hjælpe af hydraulik og en flok magnetventiler (samt en del software og andet godt).
Meeeen, motortypen er jo en stor 2-takt, krydshoved, som bruges til skibe eller elværker; ikke noget i en lille bil og da slet ikke en otto-motor.

  • 7
  • 0

At den hydrauliske regeneration "ved lav last" har en vis betydning er klart, men vi taler om 20% ved næsten ingen effekt.
Helt ligegyldigt, men selvfølgelig sjovt for de studerende på Empa. "Forskere" er nok lidt overdrevet i denne forbindelse.

Er litt usikker på hva du egentlig mener! Selve driften av ventiler og kam tar lite energi uavhengig av om en bruker fjærer eller hydraulikk. Det man tjener noe på ved lavlast (vanlig driftsituasjon i personbil) er at ventilen ikke åpnes fullt slik at hastigheten inn i sylinderen blir høyere og mer optimal i forhold til luft/bensin blanding og forbrenning.

  • 5
  • 0

Lars - EGR fungerer ved, at man recirkulerer røggas ind i indsugningen og derigennem begrænser forbrændingstemperaturen og de termiske NOx'er

I princippet kan man gøre begge dele.
Hvis man ikke åbner indsugningen og udstødningen (100% EGR), så beholder man varmen inde i cylinderen, istedet for at smide den ud i udstødningen. Hvis man kører med slukkede cylindrere aligevel, så kan man beholde varmen i motoren.

Normal EGR er vist op til 10%, men det er vel egentlig ikke nødvendigt, når man bare kan lukke mindre luft ind, istedet for at sabotere forbrændingen med EGR luft.

  • 1
  • 4

Hvis man ikke åbner indsugningen og udstødningen (100% EGR), så beholder man varmen inde i cylinderen, istedet for at smide den ud i udstødningen

Lars - vrøvl

I det nævnte tilfælde får man nul % energi ud af cylinderen. Med EGR kan man få 100% energi ud af cylinderen med minimeret NOx.

Ved ikke om 10% reci er maks. i biler; men andre steder kan man sagtens nå 33% - det er mere et spørgsmål om at holde temperaturen på brænderen nede.

  • 2
  • 0

Nu bliver rigtigt mange af en bils km kørt ved lav last, så en forbedret virkningsgrad her har meget at sige.
Omvendt kan man sige at en 20% forbedring af en virkningsgrad på typisk 10-15%, jo stadig ikke er


Udviklingen dikterer elektrisk fremdrift, dvs et lille batteri og en eller anden form for extender, det afgørende er at den er energi effektiv ved en eller flere ydelser, og så skal den have høj pålidelighed og lav fremstillingsomkostning, i det koncept er der ikke brug for lav last.

Styrken må være at motoren kører optimalt uanset brændstoftype og brændstofkvalitet, og at den ikke bruger avanceret motorolie men blot køler med miljø rigtig vand glykolblanding.

  • 1
  • 1

Du skriver "Måske har forbrændingsmotoren lige fået endnu en livline"
Jeg tænker analogien om "at der er nogen der forsøger at udskifte det tomme batteri der driver respiratoren" er mere rammende :-).
Jeg har svært ved at se hvilket problem denne løsning skal afhjælpe. ICE (Otto) motoren er fra 1800 tallet og tæt på færdig som en udbredt fremdriftsteknologi i den almene transportsektor.

Jeg er selv vældigt begejstret for mekanisk teknologi (motorer), men erkender at ressourceforbruget, klimaet og luftkvaliteten generelt betyder at ICE motorens dage er slut. Har man først prøvet at køre og eje en EV i et par år erkender man at gammeldags ICE biler er håbløse gammeldags at køre og dyre at eje/bruge - meget dyrere end tilsvarende EV'er

... og ja, jeg ved at der er nogen der skal kunne trække hestetraileren eller motorbåden 600 km hver weekend og de kan aktuelt kun kan vælge mellem en eller to meget dyre EV'er der kan opfylde dette behov. Det behov er nok også løst med EV'er i løbet af et par år.

De næste 1 - 2 år kommer der mange nye EV'er på markedet og prisparitet mellem EV og ICE biler nås i flg flere kilder allerede i 2021- 2022.

Jeg tænker derfor at opmærksomheden lige nu skal holdes på, at for hver ny ICE bil der sælges, slæber vi kollektivt rundt på et klima- og forureningsproblem de næste 15 år. Derudover tager ejeren personligt en stor økonomisk risiko idet salgsprisen for en brugt ICE i 2014 må være tæt på nul kr.

Konklussion: brugt kræfterne på noget andet og mere fremadrettet end at holde respiratoren i gang.

  • 8
  • 8

Opposed piston engine skulle være lige på trapperne og toppen af thermal efficiency og ikke mindst en motor med overbevisende forbrugstal...

Hvis modstempelmotoren er lige på trapperne, er den vist gået igen, fordi ingen lukkede op. De samme gælder gasturbiner i biler, selvom det sikkert ville give god mening i hybridbiler.

  • 3
  • 0

Er du nu sikker på, at benzin- /eksplosionsmotoren er fortid? Batteribranchen har indikeret, at der vil være mangel på nøglegrundstoffer i 2050.Det er ca samme tidspunkt, at man forventer mangel på fossile brændstoffer. Måske man skulle satse på brintmotorer (ikke brændselsceller, der også kræver sjældne jordarter) eller kunstigt frembragt diesel fremstillet af brint og CO2 hentet ud af luften (ved godt der er tab i alle de der processer, men sol og vind har vi rigtig meget af).

  • 2
  • 11

... uanset hvor meget der bliver fluekneppet. Vis mig den producent der har *osser eller penge til at producere noget så tåbeligt !!!! Eller markedsføre ??
Det skulle da lige være producenter som er så faktaresistente at de endnu ikke har set at ice motoren er på vej ud !!!
Og dem er der et par stykker af. Om nogle år må de så finde på noget andet at lave end biler.....
Og så bliver det krokodilletårer herfra.....
Aksel

  • 3
  • 1

....hvorfor stormagterne er så interesserede i Grønland og Arktis i det hele taget.
Argumenterne er mange, men GV siges at gøre at isen ved nordpolen smelter, så det vil være lettere at bore efter olie og gas. Hvis det skulle være årsagen, er det så ikke lidt tidligt at dømme ICE motorene ude ?

  • 1
  • 6

Er du nu sikker på, at benzin- /eksplosionsmotoren er fortid? Batteribranchen har indikeret, at der vil være mangel på nøglegrundstoffer i 2050


Jeg synes lige du skal høre denne podcast:
https://fullycharged.show/podcasts/podcast...
Her vil du høre en af de ledende indefor genanvenelse af Li-ion batterier fortælle at de materialer de får ud af at reinvinde råmaterialerne fra "døde" li-ion batterier er bedre end de råmaterierl der kommer ud af minerne.

Der udover synes jeg du skal sætte dig ind i hvor meget Litium der er i jordskorpen fx. i saltsøer, havvand mm. Der er rigeligt:
https://www.thegreenage.co.uk/facing-lithi...

Hvad angår cobolt er alle ved at udfase det fra deres batterier så det er ikke nødvendigt i fremtiden. Indtil da indvindes hovedparten af cobolt som biprodukt ved indvinding af kobber og nikkel . Fx. kommer Teslas cobolt fra kobberminer på Philippinerne og fra Canada - ingen børnearbejdere i Congo her - tak.

Så er der lidt nikkel og mangan tilbage - Selv ikke olieindustrien har endnu fremført at vi løber tør for de mineraler forløbigt.

  • 3
  • 0

var overskriften fra Anders Würtz.

Jens Kjellerup skrev: "... og ja, jeg ved at der er nogen der skal kunne trække hestetraileren eller motorbåden 600 km hver weekend og de kan aktuelt kun kan vælge mellem en eller to meget dyre EV'er der kan opfylde dette behov. Det behov er nok også løst med EV'er i løbet af et par år."

Derfor - dette hjertesuk; Vil det ikke gavne diskussionen hvis vi gør det ud fra nogenlunde samme præmisser??
Lad os definere fortid, nutid og fremtid med hensyn til disse biltyper.

Jeg starter med min egen situation og helt givet en markant del af bilejere. Er lige vendt tilbage fra ferie med campingvognen, som vi trak gennem Tyskland til Tjekkiet. Bilen er en to-liters diesel fra 2005, som nok udgør en markedspris på cirka 25 tusinde. Den bliver dog snart udskiftet til noget mere NUtidigt tilsvarende, som et femcifret beløb muliggør, så selvfølgelig ikke nagelneu.
Jens Kjellerups elektriske campingsvognstrækker er så langt ude i fremtiden, at den kun bliver mulig via de "syv rigtige tal".

Alle disse "benzin er fortid" påstande er svært at se henne på tanken og bilsalgslokaler OG hos langt de fleste fabrikanter. Det kommer og er på vej i småtingsafdelingen - javist - men det hører i begrebsverdenen (virkeligheden) til i fremtiden.

Byd ind med jeres fortid, nutid og fremtids virkeligheder på dette felt, og gerne med realistiske tidshorisonter, frasorteret de vildeste fantasier.

  • 4
  • 7

Jeg vil rigtigt gerne byde ind på dine for- og fremtider. Desværre kan det om fratiden kun blive gætterier.

Fortiden er forbrænding af fossile brændsler i motorer. Der er flere årsager til dette. De vigtigste er:
Den grundlæggende energiressource er endelig. Som det ser ud lige nu og de næste 5 - 10 år forbruger fossilbrænderen en endelig ressource som ikke kan genindvindes/fornys.
Det forurener med NOx'er, partikler mv. - ogå selv om der sættes nok så mange renseteknologier på. Hvis det endeligt lykkedes at få den til at være "ren" bliver den relativt mindre effektiv og der skal bare en chip til at få den til at svine vildsomt igen.
Den støjer - også når den ikke bevæger sig (tomgang)
Den har stærkt negativ indvirkning på vores klima.
De er besværlige at køre og kræver mange hjælpesystemer i form af automatgear osv. Den er kompleks og derfor dyr i udvikling og i vedligehold/ejerskab. For 90% af privatbilisterne er TCO den højeste.
Energieffektivitet er lav - i praksis under 20% set over et års forbrug i dk klima.
Nå en fossilbrænder er købt udgør dens forurening et problem i sine 15 års levetid. CO2, NOx'er, partikler, olier samt øvrige fobrugsstoffer
Fordelen er at der lige nu er et stort udvalg af nye og brugte modeller til mange forskellige behov og at den initielle omkostning er (forholdsvis) lav.

Elbilerne BEV er fremtiden fordi:
Den grundlæggende energiressource er fornybar - vind, sol mm.
Den fourener ikke eller meget lidt med lyd, NOx'er, partikler mv
De er lydsvage - også selv om de nu skal lave kunstig støj under 30km/h
De er nemme og bekvemme at køre.
Der er kun 2 udbydere der tilbuder opstilling af ladestationer ved lejlighedersbyggerier.
Distributionen af el til type 1-2 ladning dækker hele landet.
Teknologien i sig selv har ikke negativ indvirkning på klimaet.
Teknologien er ekstremt simpel og derfor også næste vedligeholdelsesfri
TCO er lavest for 90% af
Energieffektiviteten er høj - i praksis >80% incl tab i ladeprocessen.
Når den er lavet genererer den meget lidt problemer. Partikler fra bremser og dækslid er væsentligt mindrre en fossilbrænderen. Erfaringer viser at forbruget er andre hjælpestoffer er meget lavt.
Teknologien er perfekt til både lette køretøjer og til tunge køretøjer.
Ulempen er, at der lige pt. er et relativt lille udbud af modeller og at markedes for brugte modeller er nærmest ikke eksisterende.
Ligeledes er der kun 3 udbydere af ladeinfrastruktur til brugere der bor i lejligheder.

Diverse hybrid og andre mellem teknologier er ikke interessante at diskutere. De har så kort teknologisk levetid at deres bidrag til løsningen er uden betydning i det store billede.
Jeg er så godt klar over, at det er her, du og dine ligesindede skal finde jeres mellemløsning - men som sagt er det en mellemløsning indtil der kommer tilstrækkeligt med brugte BEV'er der kan trække campingvogne, hestetrailere mv.

Brint teknologien tager jeg ikek med her da det er ukendt om de overvinder de teknologispring der skal til før den bliver tilstrækkelig effektiv (>70%), billig, distribueret og at materialerne kan genanvendes. I dag laves brint fra naturgas hvorfor brint absolut ikke er en CO2 neutral kilde. Brint teknolgien har måske en fremtid i meget tunge køretøjer som entreprænørmaskiner, lokomotiver mm.

  • 4
  • 0

CE biler er håbløse gammeldags at køre og dyre at eje/bruge - meget dyrere end tilsvarende EV'er

Det skyldes kun, et EV'er stort set er fritaget for registreringsafgift. Læg den samme afgift på som fossilbiler, og regnestykket ser noget anderledes ud! Så ville elbiler være fuldstændig usælgelige i lande som Danmark, hvor el er dyr. Hvis alle kørte EV, hvem eller hvad skal så betale for hele infrastrukturen af veje og broer, som for en stor dels vedkommende idag betales via registreringsafgiften?

... og ja, jeg ved at der er nogen der skal kunne trække hestetraileren eller motorbåden 600 km hver weekend og de kan aktuelt kun kan vælge mellem en eller to meget dyre EV'er der kan opfylde dette behov. Det behov er nok også løst med EV'er i løbet af et par år.

Problemet er, at EV her har fysikken imod sig, og de fysiske love er ikke sådan lige at ændre på. Når en fossilmotor belastes, som f.eks. når den også skal trække en hestetrailer, stiger kompressionen og dermed virkningsgraden, og den overflødige varme er nem at fjerne med et passende dimensioneret kølesystem (kan være underdimensioneret på især små biler). Når en EV motor belastes, stiger strømmen; men tabet og dermed ophedningen er proportionalt med strømmen i 2. potens, så det øges meget hurtigt, når hestetraileren spændes efter, og det er ikke særlig let at lave en god køling. Der er intet gear i EV'er, og når hesttraileren er bagefter, kører motoren eller motorerne langsomt, og så er der ingen effektiv køling fra hverken blæservinger eller fartvinden. Det er også svært at lave en effektiv køling af batterierne, hvilket er helt nødvendigt. Et Li-Co-grafit batteri begynder at blive kritisk allerede ved 60 grader C, og det bliver ekstremt kritisk ved kun 100 grader C, hvor der er stor risiko for "thermal runaway" og dermed evt. batteribrand - se: https://www.rutronik.com/article/detail/Ne... .

Thermal runaway of the lithium-ion battery initiates an unstoppable chain reaction. The temperature rises rapidly within milliseconds and the energy stored in the battery is suddenly released. Temperatures of around 400°C are thus created, the battery becomes gaseous, and a fire erupts that can hardly be extinguished by conventional means. The risk of thermal runaway begins at a temperature of 60°C and becomes extremely critical at 100°C. When the battery actually catches fire depends on the specific cause.

Der er altså en grund til, at man ikke som en helt naturlig ting kan få anhængertræk til alle EV'er. De bliver ganske simpelt for varme, hvis de sejtrækker. Af den årsag, benyttede DSB for mange år siden også gammeldags damplokomotiver til at rydde store mængder sne, for elektromotorerne på de daværende dieselelektriske MY lokomotiver blev ganske simplet overophedede af sejtræk ved lav hastighed. Det varer nok også nogle år, før vi ser skovmaskiner med elmotorer i stedet for hydraulikmotorer. Problemerne kan selvfølgelig løses, men ikke uden økonomiske omkostninger, der gør teknikken endnu dyrere, end den allerede er i forhold til tilsvarende fossilteknik med tilsvarende afgifter.

  • 5
  • 7

Jeg vil rigtigt gerne byde ind på dine for- og fremtider. Desværre kan det om fratiden kun blive gætterier.

Hvis man skal have noget så simpelt som en stationcar lignende elbil, med 300km rækkevide, så ender man lynhurtigt i et 600.000kr, 2.5T monster, fordi batteri technologien ikke er god nok endnu, så producenten bruteforcer rækkeviden ved at fylde bilen med batterier.

Støjen fra en elbil er meget tæt på en morderne ordenligt vedligeholdt benzin bil, ved 80km/t konstant fart, da den værste støj for det meste er dæk støj.
Hvis jeg kører side om side med en Tesla med nedrullede vinduer, så vil jeg påstå at Teslaen larmer mest, på grund af de generelt bredere dæk og optil 1T højere vægt.

Vedligeholdelses fri er en forkert udtalelse, det er kun korrekt hvis der stadig er garanti på.
Min Benzin motor fra år 2000 blev for første gang åbnet efter 255.000km, der skulle skiftes en pakning fordi utætheden gav 1-2 dryp olie i ugen, på flisebelægningen. Pris 300kr i pakning og tilhørende flydende pakning.

En kolega skulle have skiftet bagmotoren i hans Tesla S P85, fordi den var defekt.
Den er som minimum 12 år nyere, fordi den ældste model S er 12 år nyere end min bil.
Pris gæt er 20.000-30.000kr.

  • 3
  • 6

Jeg vil rigtigt gerne byde ind på dine for- og fremtider. Desværre kan det om fratiden kun blive gætterier.

og videre . . . . .

Tak for dit bud på fratiden, men det var egentlig ikke det jeg efterspurgte. Teknikken du nævner er vi ikke så meget uenig om.
Det der halter er at benzinbiler kaldes fortid. Jeg mener helt lavpraktisk - prøv at gå ud til vejen og se hvad der kører forbi - - i NUtiden, og vil gøre det mange år frem. Selv mange fremtidig producerede biler vil være benzindrevne.
Derfor mener jeg at benzinbiler er nutidig teknik, - så enkelt som det er det er at kigge på uret.

  • 3
  • 6

Tør man skubbe lidt til diskussionen om gearkasser til elbiler igen?? :-)

Det vil ikke have nogen virkning noget sted bortset fra, et en påmonteret blæservinge på motoren vil køle lidt bedre. Så er det nok billigere at lave en hjælpeblæser, der starter op, hvis motorkølingen ikke er tilstrækkelig. En sådan har man jo også på en fossilbil til at assisterer luftstrømmen gennem køleren ved lave hastigheder.

Det eneste effektive er en bedre køling og/eller at få strømmen og dermed tabet ned; men for en given effekt kan strømmen kun reduderes ved at hæve spændingen, hvilket så skaber nye problemer - ikke mindst en voldsom lysbue- og berøringsrisiko. Porches nye EV Taycan ligger allerede på 800 V - se: https://ekstrabladet.dk/biler/elektrisk-po... , hvilket er stort set det samme som Aarhus letbane og metroen, der begge bruger 750 Vdc!

  • 2
  • 3

Mener du der ikke allerede ér blæsere på elbiler?

Det har jeg ingen viden om, og det varierer vel også fra bilmodel til bilmodel; men det er også ligegyldigt for pointen. Som jeg netop skriver, kan man køle sig ud af problemet og/eller bruge en højere spænding, og blæsere eller større blæsere er jo netop udnyttelse af kølemuligheden; men det er ikke helt gratis - hverken i komponentpris til blæsersystemet eller i effektforbrug til at drive det.

  • 1
  • 6

Porche Taycan har nettop en 2 speed gearkasse på den ene motor.
En elmotor kan sagtens få en fordel af en gearkasse for at få motor omdr. op og strømmen ned.
En normal boremaskine har tit gear for at have sejtræk eller høje omdr. de fleste EV har bare valgt at skrotte den for at holde komplexiteten nede.
hvis en elmotor kører langsomt, så er dens magnet vindinger tændt i længere tid, derfor kan motoren blive varmere lokale steder i motoren, end motoren ellers ville være ved optimale omdr.
Dertil kommer selvfølgelig lavere effekt, på grund af den lavere gearing.

Tesla roadster har en 2 gearet gearkasse.
Formel E har haft 3-4 gear, ved ikke om de stadig har det.
På droner vælges propellen ud fra, om man vil have hurtigt reagerende, højeste lyft eller lavest forbrug, det er et tydeligt eksempel på, at gearing stadig er vigtigt, selvom man bruger en el motor.

  • 3
  • 0

...at tænke energieffektivitet. Er det så smart ! at bortventilere varme fra en ice motor ? Carsten skriver at man bare skal have en tilstrækkelig stor køler ? øh ja ?
Carsten, har du nogen som helst ide om hvor energien kommer fra ? Og ikke mindst, hvor meget energi spilder du i en skide ice motor ? Næ, det har du tydeligvis ikke !!!!!!!!!!!!!
Tænk nu energieffektivitet og så er det slut med benzin og diesel....!!!!!!
Aksel

  • 0
  • 6

...Læser lige at når fossilbilen skal trække en hestetrailer, så stiger virkningsgraden ?
Men det gør forureningen fandme også....

Tågesnak om kompression osv.....
Har du nogle tal for virkningsgrad ?????
Aksel

  • 2
  • 5

Der er altså en grund til, at man ikke som en helt naturlig ting kan få anhængertræk til alle EV'er. De bliver ganske simpelt for varme, hvis de sejtrækker.


Det er måske derfor at en Tesla model X kun må trække 3500 kg.
Og at Tesla, Daimler og DHL nu satser på eldrevne last og varebiler.
Tilsvarende den nye færge mellem. Ærø og Als samt Helsingør - Helsingborg

I alle disse tilfælde er der problemer med energieffektiviteten og derfor også batterikølingen og risikoen for brand er overhængende
(Ironi kan forekomme)

  • 4
  • 3

Carsten, har du nogen som helst ide om hvor energien kommer fra ? Og ikke mindst, hvor meget energi spilder du i en skide ice motor ? Næ, det har du tydeligvis ikke !!!!!!!!!!!!!
Tænk nu energieffektivitet og så er det slut med benzin og diesel....!!!!!!

Hvad med at læse, hvad jeg rent faktisk skriver, inden du farer til tasterne og beskylder mig for noget, jeg ikke mener og ikke har udtalt mig om?

Hvor har jeg i denne tråd udtalt mig om virkningsgrader og energispild i motorer - elmotorer såvel som fossilmotorer?

Hvor har jeg skrevet, at EV ikke er fremtiden?

...Læser lige at når fossilbilen skal trække en hestetrailer, så stiger virkningsgraden ?
Men det gør forureningen fandme også....

Tågesnak om kompression osv.....

Du kan selv være et "tågehorn" :-) Fakta er, at virkningsgraden for en fossilbil stiger med belastningen helt op til 50 % for Mercedes F1 motor under fuld hammer; medens det modsatte er tilfældet for en elbil, der starter med en virkningsgrad på omkring 80 %, men falder som følge af de ohmske tab i alle led fra batteri over konverter og ledningsnet til motoren.

Og ja, sevfølgelig stiger forureningen med energiforbruget (energi = effekt x tid); men det gælder også for en elbil.

  • 5
  • 4

Det er måske derfor at en Tesla model X kun må trække 3500 kg.

Ja, og et ellokomotiv kan trække et helt tog med massevis af vogne over et bjergpas. Hvad i alverden har det at gøre med det faktum, at de ohmske tab stiger med strømmen i 2. potens, hvilket gør, at man enten må sørge for god, men også dyr køling, eller undvære anhængertrækket?

Da den nødvendige effekt til overvindelse af luftmodstanden stiger med 3. potens af hastigheden, har enhver bil, der kan køre 130 km/t, rigelig effekt til at kunne trække en anhænger ved 80 km/t, så svar mig lige på, hvorfor så ikke alle elbiler har den mulighed ligesom stort set alle fossilbiler - evt. som uoriginalt træk!

  • 3
  • 6

Så svar mig lige på, hvorfor så ikke alle elbiler har den mulighed ligesom stort set alle fossilbiler - evt. som uoriginalt træk!


Jeg skal, vil og kan ikke stå på mål for hvorfor nogle fabrikanter af elbiler vælger ikke at få godkendt træk til deres biler. Begrundelserne er vel de samme som hvorfor nogle fabrikanter af fossilbiler vælger det samme.

Jeg bemærkede bare at du gav udtryk for at de manglende træk var begrundet i manglende mulighed for køling (af batterier) og den deraf følgende fare for termal runaway og dermed brandfare. Nu har vi i en anden tråd diskuteret den meget sjældent forekommende brandfare i elbiler batterier (sjældnere end spontane brande i fossilbiler). Jeg tænker at denne fare ikke bliver hyppigere af at du gentager dine ikke begrundede bekymringer her.

Deruidover er det jo et faktum at der er flere elbiler der er godkendte med træk herunder Tesla model X og model 3. Nogle af de koreanske elbiler er også godkendte med træk.

Senest har Ford præsenteret deres elektriske F-150. Under præsentationen trak den så vidt jeg husker et tocifret antalt tons på anhængertrækket.

Jeg tænker at når fabrikanterne sender disse elbiler med træk på markedet har de en anden vurdering af risikoen for termal runaway end du har.

  • 3
  • 1

Deruidover er det jo et faktum at der er flere elbiler der er godkendte med træk herunder Tesla model X og model 3.

Ja, flere, men ikke mange. Selvfølgelig kan man brute-force sig til alt, hvilket Tesla har gjort. Et kæmpe batteri giver stor aktionsradius, men også høj vægt, som man så kompenserer for med en enorm motor, så det mærkes mindre. Den slags skal nok klare sig på mange punkter - altså lige med undtagelse af prisen. Med fuld registreringsafgift ville en Tesla være usælgelig i Danmark.

  • 3
  • 10

Porche Taycan har nettop en 2 speed gearkasse på den ene motor.
En elmotor kan sagtens få en fordel af en gearkasse for at få motor omdr. op og strømmen ned.
En normal boremaskine har tit gear for at have sejtræk eller høje omdr. de fleste EV har bare valgt at skrotte den for at holde komplexiteten nede.

Mon Ikke Taycan har en 2 trins gearkasse fordi den skal have en tophastighed over 250km/h.

Det Carsten skriver omkring varmeudviklingen for elbilen hvis den skal trække en trailer, er i princippet rigtigt, men praksis uden betydning.
Det fleste elbiler har i forvejen vand eller olie kølet motorer, og det kan da godt være at den ohmske modstand stiger med øget strøm, men når motor virkningsgraden alligevel er oppe omkring 95%, så er varmeudviklingen intet problem,.
Effekt elektronikken er på samme måde kølet, og det er batteriet også.

At alm. elbiler idag ikke må trække en trailer, er udelukkende et spørgsmål om efterspørgsel, og politik fra producenternes side.

Tag nu f. eks min Mitsubishi Outlander PHEV.
Den vejer knap 1.900kg og må trække 1500kg.
Den har et tvunget luftkølet 13,5kWh batteri, hvor luften kan bliver kølet via klimaanlægget.
60kW el frontmotoren er oliekøler, og 70kW el bagmotor er vandkølet.
Jeg kan uden problemer køre med en fuldt læsset 1300kg i kuperet terræn i DK, på eldrift alene, og det er med et maks output på 70kW fra batteriet.
Jeg flytter altså 3200kg på den elektriske drivlinie i en PHEV.
Jeg vurdere at Outlanderen på eldrift alene, er hurtigere i optræk med 1300 kg på krogen, end den Renault Megane 1,6 som den afløste.
Med Traileren let læsset, er Outlanderen i reglen også istand til ligge den øvrige trafik bag sig ved start fra lyskryds.
Når batteriet er faldet til ca 30% kapacitet starter benzinmotoren, men er hastigheden under 65km/h, er det stadigvæk kun elmotoren der trækker.

Min i3 har vandkølet elmotor og effektelektronik, der yder 125kW, på et 22kWh batteri der godt kølet med kølemiddel R1234yf

Men her må jeg kun flytte bilens totalvægt på 1620kg. Ingen trailer tilladt.

Når jeg kan se hvad Outlanderen er istand/ og godkendt til at trække, så giver det ingen mening at min i3 intet må trække.

  • 4
  • 1

Vi er lidt langt fra emnet men.
Varme udviklingen er ikke uden betydning.
Virkningsgraden er nærmere 80%, men det afgørende er at køleren er dimensioneret til, det arbejde, producenten mener der skal udføres.
Om det er luft, vand, olie eller kølemiddel er ikke det afgørende, det afgørende er hvor meget effekt der overføres til omgivelserne, fra den kølede genstand.

Køberen af bilen vil ikke betale ekstra, for at en elbil kan køle 30KW, hvis der kun behøves 10-15KW køling, så selv om effektiviteten er meget højere på el motoren, så er køleren bare det dårligere, for at spare penge og plads i bilen.
Ligesom man heller ikke har en 1mx1m køler i en Ford Fiesta, som foresten kræver en anden vandpumpe, hvis man skal have træk på, penge spares hvis det ikke er nødvendigt.

Din Mitsubishi outlander er en mere udbredt arbejdsbil end en I3, derfor kan den trække en trailer. Som tidligere nævnt og jeg tror vi er enige om, er Outlanderen godt hjulpet af, elmotorens lavere gearing og derfor lavere varmeudvikling, end en Taycan eller Tesla 3 med tophastighed på 260km/t.
Min stationcar med forhjulstræk 1600kg, er godkendt til 1600kg på krogen, det er mere end jeg har tænkt mig at spænde på, men her har producenten besluttet sig for, at bilen skal kunne klare en sådan last og derfor dimentioneret bilen til det.

Din I3 er en mere udbredt øko bil, hvilket sikkert også kan ses på elforbruget.
Der kan være 100 grunde til, at den ikke må have en trailer på.
Det kan være, for små bremser, hjul ophæng, kugletryk, dækbelastning, svag struktur i bagenden, batteri hvor træk monteres , køling, ustabile køreegenskaber, BMW mener ikke der skal træk på, på grund af image, osv.

  • 3
  • 1

At alm. elbiler idag ikke må trække en trailer, er udelukkende et spørgsmål om efterspørgsel, og politik fra producenternes side.

Nej, det handler ikke om politik, men om salgspris! Efterspørgslen er der, så hvis producenten tillod det, kunne man bare montere et uoriginalt anhængertræk, og på de elbiler, som deler karosseri med en tilsvarende benzinbil, kunne man bare benytte dens.

Som jeg skrev tidligere, kan man altid brute-force sig ud af problemerne, og man har oven i købet naturlovene på sin side, da en stor motor eller en stor transformator altid vil have meget større virkningsgrad end en lille. Bliver motoren for varm ved at slæbe en tung trailer, er det bare at sætte en større i eller køle noget mere. Problemer er bare, at det koster, og så bliver især små elbiler, hvor prisen er altafgørende, for dyre! Ved en benzinbil er der imidlertid ingen problemer. Den nødvendige effekt til overvindelse af luftmodstanden er 4,3 gange større ved 130 km/t end ved 80 km/t, så selv om traileren også har en betydelig luftmodstand, er der ikke noget, der løber varmt ved 70-80 km/t eller endog 100 km/t - specielt ikke hvis bilen har effekt nok til at kunne køre en del mere end 130 km/t, og det har stort set alle, og man kan derfor uden at forøge bilens pris tilbyde muligheden for anhængertræk.

  • 0
  • 6

Den nødvendige effekt til overvindelse af luftmodstanden er 4,3 gange større ved 130 km/t end ved 80 km/t, så selv om traileren også har en betydelig luftmodstand, er der ikke noget, der løber varmt ved 70-80 km/t eller endog 100 km/t - specielt ikke hvis bilen har effekt nok til at kunne køre en del mere end 130 km/t, og det har stort set alle, og man kan derfor uden at forøge bilens pris tilbyde muligheden for anhængertræk.


Og disse naturlove gælder ikke for elbiler eller?!?
De fleste elbil har en stærk motor der snildt ville kunne drive bilen frem med mere end 200 km/t. En del af dem er så elektronisk begrænset til 140 eller 160 km/t. Jeg har selv elektronisk begrænset min Model 3 til 137 km/t. Det gør den hverken stærkere eller svagere når den skal trække et ophlng

Apropos det med med at Tesla skulle brute force sig til at kunne trække tunge påhæng. Samme tema gælder vel også for fossilbiler. Hvis du køber en trækker til hesterraileren på 3500 kg har den jo en noget større motor end en VW Up.

  • 1
  • 0

Den nødvendige effekt til overvindelse af luftmodstanden er 4,3 gange større ved 130 km/t end ved 80 km/t, så selv om traileren også har en betydelig luftmodstand, er der ikke noget, der løber varmt ved 70-80 km/t eller endog 100 km/t - specielt ikke hvis bilen har effekt nok til at kunne køre en del mere end 130 km/t, og det har stort set alle, og man kan derfor uden at forøge bilens pris tilbyde muligheden for anhængertræk.

PS. For lige at præcisere. Luftmodstandens afhængighed af hastigheden gælder naturligvis for alle typer biler, så umiddelbart skulle en elbil også have effekt nok til at trække en trailer ved lav hastighed. Det har den også med hensyn til batteriet; men de fleste elbiler har intet gear. Det betyder, at når en given effekt skal afleveres ved en lavere hastighed, skal kraften være større, da effekt = kraft x hastighed. Derfor stiger strømmen, og varmeudviklingen i motoren og konverteren stiger dermed med 2. potens af strømmen, så der skal bruges mere køling, eller motor og konverter skal dimensioneres efter det, og begge dele koster.

  • 0
  • 5

derfor også batterikølingen og risikoen for brand er overhængende

Og det er såsandelig også noget der bliver taget megaalvorligt når vi taler færger.

Eksempelvis er batterierne på Ellen ret avancerede og vandkølede (samt ret tunge og giftigt dyre).

Men bortset fra det, hvis man nu i stedet accepterer at nutid er her og nu, og et stykke tid frem, så er fremtiden først noget der indtræder om en årrække, i denne sammenhæng vil jeg gætte på måske 5-15 år, og der er det klart at nyudvikling vil blive baseret på elektricitet.

Bare hele tankesættet om at lave en liniær bevægelse om til en rotation ved hjælp af alskens Storm P løsninger (her er især opposed piston virkelig i den underholdende katagori) er jo helt håbløst, hvis man i stedet kan lave en rotation fra starten.

  • 2
  • 0

Den nødvendige effekt til overvindelse af luftmodstanden er 4,3 gange større ved 130 km/t end ved 80 km/t, så selv om traileren også har en betydelig luftmodstand, er der ikke noget, der løber varmt ved 70-80 km/t eller endog 100 km/t - specielt ikke hvis bilen har effekt nok til at kunne køre en del mere end 130 km/t

Jeg har en anekdote omkring det:

Jeg skulle engang hente en pølsevognslignende trailer for en bekendt.

Bilen var en Toyota Carina (som sagtens kunne køre 130+), og vægten oversteg ikke det tilladte, så jeg spændte traileren på bilen, og kørte glad og fro ud fra parkeringspladsen.

Det gik fint, 1,2,3, den var let at køre med, men da jeg så nåede op på 60-70 stykker, og skiftede til 4, så var det som om der nærmest var nogen der jokkede på bremsen.

Det meste af turen var i tredje gear med omkring 60 - så vindmodstand har ret meget at sige.

  • 3
  • 0

Nej, det handler ikke om politik, men om salgspris!

Og at man gerne vil sælge op.

Se f.eks. på Up/Mii/Citigo som ikke er typegodkendte med træk, men som godt må benyttes med træk i Tyskland.

Det er ikke fordi vognen ikke er kraftig nok til det - reelt set er det en klart større vogn en f.eks. første generation Polo, Fiat 127 eller lignende, som godt må køre med trailer.

Det drejer sig nok mere om, at hvis folk gerne vil kunne køre på genbrugspladsen i ny og næ, så vil VW hellere prakke dem en Polo eller Golf på.

  • 1
  • 0

Se f.eks. på Up/Mii/Citigo som ikke er typegodkendte med træk, men som godt må benyttes med træk i Tyskland.

Det måtte Up også tidligere i Danmark; men den godkendelse er trukket tilbage fra 1. juli 2017, fordi de små biler forurener for meget med trailer - ikke fordi de er for svage til det - se https://www.applusbilsyn.dk/nyheder/sidste... .

Reglerne blev ændret, fordi kørsel med anhængere bl.a. øger forureningen fra de små biler, så de ikke overholder miljøkravene.

Det er altså ikke med bilfabrikkernes gode vilje, at godkendelsen blev trukket tilbage; men det kunne tyde på, at WV som sædvanlig har en kreativ løsning på forureningsproblemet, så man alligevel kan opnå dispensation :-)

  • 2
  • 1

Citat:"Måske har forbrændingsmotoren lige fået endnu en livline. Teknikken handler om at udskifte det traditionelle mekaniske system med åbning og lukning af ventiler i topstykket. På den måde kan forbrændingen, især ved lav last, optimeres, og emissionen af miljøskadelige stoffer reduceres."

Mærkeligt at diskussionen er kørt så langt uden at nævne Formel 1, hvor man anvender hydrauliske styrede ventiler.

Desuden heller ikke megen snak om MGU-H/K her.
https://www.quora.com/What-are-MGU-H-and-M...

  • 0
  • 0

Det måtte Up også tidligere i Danmark; men den godkendelse er trukket tilbage fra 1. juli 2017, fordi de små biler forurener for meget med trailer - ikke fordi de er for svage til det - se

Ja den historie har jeg også hørt, men det er jo helt ude i hampen.

For hvis man har en hængertræk på f.eks. en UP, så kører man måske nogle få hundrede km om året til genbrugspladsen og den slags, man kører ikke rundt altid med en håndværkertrailer.

Så kan det godt være at man for 300 km ud af 15.000 forurener lidt mere, men der mener genierne hos en eller anden styrelse åbenbart at det er meget bedre for miljøet at man køber en større (og dermed mere forurenende) bil til at køre de 14.700 km, hvor man ikke kører med trailer.

Det er dansk logik i en nøddeskal.

Det er altså ikke med bilfabrikkernes gode vilje, at godkendelsen blev trukket tilbage; men det kunne tyde på, at WV som sædvanlig har en kreativ løsning på forureningsproblemet, så man alligevel kan opnå dispensation :-)

Bob, bob, bob.

Både og, for hvis VW havde sørget for en typegodkendelse, så havde der ikke været noget problem.

  • 0
  • 0

Nej, det handler ikke om politik, men om salgspris!

@Carsten.

Kan du så give mig en fornuftig forklaring på at en BEV BMW i3 der koster i omegn af 300.000kr uden afgifter, og åbenbart dimensioneret så lille at den ikke engang kan trække 400kg, mens en Outlander PHEV, som er udstyret med 2 elmotorer, og 2 effektelektronik bokse, en 70kW generator+ en 2,4liters benzin drivlinie og som uden afgifter koster 270.000kr kan trække 1500kg ?

1500kg, som den uden problemer kan trække på den elektriske drivlinie alene, sammen med en egenvægt på 1900kg , og iøvrigt stort frontareal og ikke særlig aerodynamisk karrosseri.

At BEV i reglen ikke kan trække en trailer, er udelukkende et spørgsmål om elbilsfabrikanterne endnu ikke ser denne egenskab som en konkurrenceparameter som de finder nødvendig at konkurrere på.
Det er i den forbindelse pudsigt at PHEV BMW 330e ikke var godkendt til træk, før nu med den nye 2019 model.
Mon ikke det har noget at gøre med at Mercedes til efteråret kommer med en PHEV C300e/de som må trække 1800kg.

  • 1
  • 3

Varmeudviklingen i motoren har ingen betydning, heller ikke prismæssigt.

Jeg tror mere på at bilproducenterne tænker, at den ekstra belastning som trailerkørsel påvirker batteripakken,

Og jeg tror, det er lige omvendt. En BMW i3 har en tophastighed på 150 km/t, og ved den hastighed er den nødvendige effekt til overvindelse af luftmodstanden næsten 10 gange større, end ved 70 km/t, når man skal på genbrugspladsen, og godt nok øges både luftmodstand, rullemodstand og vægt, når man kobler en trailer på; men jeg nægter at tro, at en mindre trailer mere end fordobler en tonstung elbils totale fremdriftmodstand, så der burde være rigelig effekt til rådighed, og set fra batteriet, er det udelukkende et spørgsmål om afleveret effekt. Det kan ikke se forskel på, om en stor effekt (strøm) skyldes en høj hastighed eller sejtræk. Set fra motoren og konverteren handler det imidlertid om strøm og ohmske tab, som stiger med 2. potens af strømmen, som er proportional med drejningsmomentet (se https://electronics.stackexchange.com/ques... ). Da Effekt[W] = drejningsmoment [Nm] x vinkelhastighed [rad/s] , fås altså, at de ohmske tab og dermed varmeudviklingen i motoren for en given motoreffekt er omvendt proportional med vinkelhastigheden i 2. potens, så der udvikles rigtig meget varme ved sejtræk.

Og nu vil jeg så gerne høre din tekniske begrundelse for, at det er batteripakken og ikke motoren (og konverteren), der har det hårdest ved sejtræk, siden du åbenbart mener det!

Kan du så give mig en fornuftig forklaring på at en BEV BMW i3 der koster i omegn af 300.000kr uden afgifter, og åbenbart dimensioneret så lille at den ikke engang kan trække 400kg, mens en Outlander PHEV, som er udstyret med 2 elmotorer, og 2 effektelektronik bokse, en 70kW generator+ en 2,4liters benzin drivlinie og som uden afgifter koster 270.000kr kan trække 1500kg ?

Ja, firmanavnet! En BMW er ganske simpelt væsentlig dyrere end en Mitsubishi. Det gælder også for benzin- og dieselmodellerne!

At BEV i reglen ikke kan trække en trailer, er udelukkende et spørgsmål om elbilsfabrikanterne endnu ikke ser denne egenskab som en konkurrenceparameter som de finder nødvendig at konkurrere på.

Hvorfor tilbyder de samme producenter så træk på deres benzin- og dieselbiler? Det giver ingen mening, at anhængertræk skifter fra at være en konkurrenceparameter til ikke at være det, bare fordi bilen bliver elektrisk og måske oven i købet benytter samme karosseri. Hvad så med hybridbiler? Er det attraktivt med anhængertræk på dem?

  • 2
  • 2

Hvis du ser den virkningsgrad kurve jeg linkede til, så kan du se i3 virkningsgrad på 95%.
Lad os sige at jeg skal bruge 20kW for at trække bil og trailer på 400kg ved 80km/h.
Det giver et tab på 1kW, der skal bortkøles

Ved 150km/h er effektbehovet omkring 75kW og virkningsgraden er lidt lavere ca 94%
det giver et tab på ca 4,5kW som skal køles væk.
Da motoren er vandkølet, og at kølingen er uafhængig af motoromdrejningstal, så er kølekredsen rigeligt dimensioneret til trailerkørslen.
Jeg ved ikke hvad du mener med “sejtrække”
Momentet på i3 motoren topper omkring 60km/h ved ca 4500rpm

https://www.dropbox.com/s/5k1pq2p5fy0t779/...

Da jeg købte min i3 i 2014, kosten den ca 20.000kr mere end en Nissan Leaf og måske 10.000kr mere end en e-golf. Jeg ved ikke Hvad Outlanderen kostede på det tidspunkt, men ser du på det isenkram der er i Outlander PHEV med det der er i Leaf, i3 , e- golf etc., og størrelsen på bilerne taget i betragtning, så vil du forvente at Outlanderen var langt den dyreste.
Alt det isenkram der er i Outlanderen har bare ikke noget at gøre med en forstærket eldrivlinie, for at kunne trække 1500kg.
Det kan da godt være at du giver lidt ekstra for navnet, men prøv du at spørger andre BMW ejere, så vil det fleste nok sige at BMW er dyrere en Mitsubishi, fordi det for dem er en bedre bil.
Jeg tvivler på at man vil give 50-75.000kr for et BMW skilt, og slet ikke i lande hvor der ikke betales registreringsafgift.

Angående batteriet, så kan du da ikke være i tvivl om at netop batteriet i en elbil, har den allerstørste bevågenhed, både fra producenter og kunder.
Det er den suverænt dyreste komponent, og som vi tilmed ikke har det store erfaringsgrundlag med i biler.
Det er også en komponent som kan være problematisk at køle, der hvor der er behov, og som degenerer/ødelægges ved en relativ lille temperaturstigning fra det optimale temperaturområde.

Alt det ved du godt.
Kan du så ikke se hvorfor producenterne ikke står i kø for at sætte træk på deres elbiler, når de nu af konkurrence mæssig hensyn er nødt til at give 8års garanti på batteriet.
Ikke kun på fejl, men også på slid.
De 8år eller 160.000km er holdt op mod typisk 70% rest kapacitet.
Det er nok de færreste elbilister, der køre deres elbil tæt på tophastighed i timevis, alene af den grund at det så ikke når langt inden de skal ind og lade.
Men har du brug for at trække en trailer, så belaster/ slider du batteriet uanset hastighed, og du skal jo altid fra A til B.

Jeg er ikke ekspert på batterier, men dog teknisk indsigt, og jeg har egne erfaringer at trække på.
En Outlander PHEV med en egenvægt på 1900kg, trækker uden problemer 1300kg på en elektrisk drivlinie , med 60kW+70kW motorer og 13,8kWh batteri.
En BMW i3 med en egenvægt på 1200kg , med en 125kW motor og 22kWh batteri må trække 0kg , altså som i absolut intet.
Det er politik fra producenternes side og ikke på grund af motor teknik.

  • 0
  • 2

Jeg ved ikke hvor du har de 80% fra.
Motoren i en BMW i3 har stort set en virkningsgrad på over 95% i det normale arbejdsområde.

De 80% virknigsgrad var et gæt på den totale virkningsgrad, fra batteri til bevægelse, som alt skal køles væk på den ene eller anden måde.
De bedste pc strømforsyninger man kan få, har en virkningsgrad på 90-95%, derfor er der nok også 5-10% tab i konverteringen fra batteri spendingen, til det 3 faset motor input.
Så havner vi på 85-90% hvis alt andet end motor og effektelektronik ingnoreres.

Forestil dig at du kører med en camplet, lille campingvogn eller båd.
Hvis du kører med 1-3 km/t, kan halvdelen af motor spolerne overophede, mens resten ikke bliver varme, fordi de ikke har den samme ON tid.
Ved en forbrændings motor, kan man misbruge koblingen og sætte bilen i et lavere gear, for at nedsætte lasten på motoren. Det kan ikke på samme måde lade sig gøre, at overbelaste en forbrændingsmotor lokalt, ved at parkere en campingvogn eller bådtrailer, da motoren ikke er forbundet direkte til hjulene, med en fast gearing og fordi motoren går i stå ved overbelastning.

Hvis man parkerer rundt med 1-3km/t med elmotor, så befinder man sig nok på noget der ligner 1000 omdr. eller måske under på elmotoren, så begynder man at befinde sig i det farlige område, hvor virkningsgraden falder drastisk.

En børsteløss elmotor kan brænde af på et par sekunder, hvis den stoppes hvor kun en spole skal klare hele arbejdet.
Har brændt en blæser af, fordi startstrømmen var for lille til at starte blæseren, men fordi den samme spole altid var aktiv, smeltede lakken, spolen kortsluttede og brændte af. Denne form for lokal varme kan ikke køles væk, da man praktisk set ikke kan komme ind til alle vindingerne.

  • 0
  • 1

De 80% virknigsgrad var et gæt på den totale virkningsgrad, fra batteri til bevægelse, som alt skal køles væk på den ene eller anden måde.
De bedste pc strømforsyninger man kan få, har en virkningsgrad på 90-95%, derfor er der nok også 5-10% tab i konverteringen fra batteri spendingen, til det 3 faset motor input.
Så havner vi på 85-90% hvis alt andet end motor og effektelektronik ingnoreres.

Kraftelektronikken til elbiler har typisk en virkningsgrad over 97%, og jeg tænker heller ikke at strømforsyningen til PC er vandkølet.
Carsten og dig kan komme op med al jeres viden vedr. elektronik, men det ændre ikke på det faktum, at Mitsubishi Outlander PHEV kun kan køre på elmotorerne når hastigheden er under 65km/h, og at Outlanderen er godkendt til at trække 1500kg.
Det ændre heller ikke på min personlige oplevelse af at trække 1300kg med denne bil udelukkende på den elektriske drivlinie som uproblematisk .
Især under bak manøvre hvor den er suveræn.
Det ændre ikke på at Outlander PHEV bliver solgt i DK for 350.000kr inkl 80.000kr i registreringsafgift, og at en enhver af dagens elbiler med deres meget større elektriske drivlinier kan gøre Mitsubishi kunsten efter, uden store tekniske ændringer, og uden signifikant merpris

  • 2
  • 1

Kraftelektronikken til elbiler har typisk en virkningsgrad over 97%, og jeg tænker heller ikke at strømforsyningen til PC er vandkølet.


Sidste års vinder og guinness record holder i mest effektive elbil, har en virkningsgrad på 86%, på motorcontroller, motor og kædetrækket til baghjulet, næste år spørger de nok om lov til at låne din I3 for at slå recorden.

Om en strømforsyning er vandkølet eller ej er fuldstændig ligegyldigt for effektiviteten.
Strømforsyningen bliver ikke mere effektiv af, at man smidder den i en spand ikke ledende væske.
Det samme gælder en forbrændings motor, en luftkølet Porsche kunne fint vinde Lemans flere år i træk, mod et felt der udelukkende bestod a vandkølede biler.

  • 1
  • 0

Når det her kommer til at virke vil hybridelbilen vinde frem:

3. okt 2008, ing.dk: 88 år gammel idé skal drive fremtidens hybridbil:
Citat: "...
Princippet er i første omgang enkel. Man tager en boksermotor, hvor cylindrene ligger ned på hver sin side af krumtapakslen. Krumtapakslen fjernes, og stemplerne forbindes med hinanden med en fælles stødstang, som har en permanent magnet på midten (vi ser lige bort fra, at cylindrene på nutidens boksermotorer er lidt forskudt i forhold til hinanden).
Omkring den bevægelige magnet findes en fastmonteret spole i krumtaphuset, [pist det er jo fjernet :-) - burde hedde stanghuset, magnethuset eller lineærmotorhuset? ] og i spolen induceres en strøm, når stemplerne bevæger sig.
..."

6. mar 2013, ing.dk: Tyske forskere bygger stempler og elektrisk generator ind i samme motor.
En kombination af modsatvirkende stempler og lineære generatorer omdanner brændstof direkte til el. Målet er at lave en rækkeviddeforlænger til elbiler
:
Citat: "...
Gasfjederen kan justeres, hvilket betyder, at det samlede system let kan skifte mellem forskellige brændsler, som kræver forskellige kompression og cylinderstørrelse.
For eksempel vil benzin kræve en kompression på 10,1:1, mens ethanol skal helt op på 14,0:1. Ud over de to brændsler regner forskerne med, at motoren vil kunne forbrænde forskellige former for biobrændsel, naturgas og brint.
..."

Infografik: 5. mar 2013, ing.dk: Lineærgenerator omdanner brændstof til el.

30. dec 2018, Tysk virksomhed vil erstatte bilmotorens tændrør med mikrobølger.
Ved at bruge mikrobølgeantænding i stedet for tændrør kan både brændstofforbrug og udledninger fra forbrændingsmotoren reduceres, mener et tysk virksomhed. Muligheden for integration i eksisterende motorer har fanget bilindustriens interesse
:
Citat: "...
Lader man i stedet mikrobølger antænde luft- og benzinblandingen, kan brændstofforbruget reduceres med op til 30 procent, mens udledningerne kan reduceres med 80 procent, hævder MWI.
...
Mens et tændrør antænder brændstofblandingen ved ét punkt, vil mikrobølger sørge for, at blandingen antændes i hele drivkammeret samtidig. Det giver en hurtigere og mere effektiv forbrænding, som foregår ved en temperatur, som er 100 kelvin lavere end ved brug af tændrør.
..."

-

Lad ovenstående multifuel lineærmotor køre på sprit - endda vandblandet - med måske endnu lavere forurening til følge - så bliver katalysatoren også overflødig?:

Ethanol-Water-Mix_Press_Release_5-18-07.

Spritvandblandingen er ikke brandfarlig og forurener ikke nævneværdigt i jorden eller vandmiljøet som benzin og diesel gør ved udslip.

  • 0
  • 0

Når det her kommer til at virke vil hybridelbilen vinde frem:


Det er jo altsammen blot nuanceforskelle i noget, der grundlæggende er et håbløst forældet koncept.

Hvis nogen opfandt forbrændingsmotoren i dag, ville den næppe blive tilladt. Vi accepterer den kun, fordi vi fra gammel tid har vænnet os til larmen og forureningen fra disse motorer.

Det er efter min mening naivt at tro, at små effektivitetsforbedringer vil medføre signifikante ændringer i udfasningen af forbrændingsmotoren. Og jeg tror, at vi snart når det punkt, hvor bilfabrikanter ikke længere gider smide udviklingspenge i disse forbedringer, fordi de ikke vil nå at få investeringen hjem, før de ophører med at sælge forbrændingsmotorer.

  • 5
  • 0

I en nær fremtid hvor mangel på ren energi i en årrække bliver en grundlæggende forudsætning er et af forbrændingsmotorens største problemer den utroligt lave effektivitet. Den kan selvfølgeligt forbedres med diverse tiltag og hjælpemidler men den kommer aldrig effektivitetsmæsigt i nærheden af de typer af elmotorer der er i dagens elbiler - heller ikke hvis man indregner tab i elbilen effektelektrinik og batteritabet.

Alene det at produktion af 1 l diesel/benzin koster den samme i el på raffinaderiet som en elbil kan køre 8 - 12 km på siger noget om effektiviteten af energikæden for fossilbilerne.

Dette regnskab bliver ikke bedre af at vi skal lave synthfuels eller brint af el'en - omkostningerne i form af tabt energi er meget store.

Lige nu er den energikæde til personbilstransport der har mindst tab af energi BEV'erne. At det samtidigt er den reneste, den mest udbredte og den med størst potentiale for genbrug af alle materialer.

BEV'erne kan selvfølgeligt blive teknologisk bedre - og der mangler modeller til mange forskellige behov. Ligeldes mangler skaleringen i produktionskæderne. Frem for at forsøge at levetidsforlænge de forældede forbrændingsmotorer burde vi arbejde på at løse disse problemer.

  • 5
  • 0

Sidste års vinder og guinness record holder i mest effektive elbil, har en virkningsgrad på 86%, på motorcontroller, motor og kædetrækket til baghjulet, næste år spørger de nok om lov til at låne din I3 for at slå recorden.

Om en strømforsyning er vandkølet eller ej er fuldstændig ligegyldigt for effektiviteten.
Strømforsyningen bliver ikke mere effektiv af, at man smidder den i en spand ikke ledende væske.
Det samme gælder en forbrændings motor, en luftkølet Porsche kunne fint vinde Lemans flere år i træk, mod et felt der udelukkende bestod a vandkølede biler.

@Lars.
Har du et link hvor jeg kan læse mere om denne guinness rekord ?

Det kan godt være at det kan være ligegyldigt om elektronikken er luft eller vandkølet, men effektiv køling giver vel mindre modstand i de elektriske kredsløb.

Nu startede diskussion med en påstand om, at grunden til at dagens elbiler typisk ikke er typegodkendt til træk, var på grund af manglende køling til elmotorerne, og at den nødvendige køling af elmotorerne, så en elbil kunne trække f.eks 500kg, ville være væsentligt fordyrende.

Jeg har stadig tilgode, at se bare det mindste bevis, der kunne underbygge denne påstand.

  • 0
  • 1

Nu startede diskussion med en påstand om, at grunden til at dagens elbiler typisk ikke er typegodkendt til træk, var på grund af manglende køling til elmotorerne, og at den nødvendige køling af elmotorerne, så en elbil kunne trække f.eks 500kg, ville være væsentligt fordyrende.

Jeg har en anden teori; Elbiler er som bekendt dyre og købes derfor at de mest bemidlede samfundsgrupper. Disse mennesker færdes typisk i samfundslag, hvor man ikke hægter noget på krogen, undtagen en hestetrailer. De har med andre ord "folk til at" tage sig af haven, eller bor i penthouselejligheder, hvor trailer til affaldspladsen ikke er relevant.

Nogen der genkender . . . . ?

  • 1
  • 8

@Lars.
Har du et link hvor jeg kan læse mere om denne guinness rekord ?

http://www.duke-ev.org/prototype-evolution

Effektiv køling kan hjælpe lidt på effektiviteten, men for det meste kører man efter godtnok princippet, som er det punkt der er mest økonomisk og virker til normalt brug. Derfor kan man ødelægge hele den balance, ved at prøve på at trække en 500kg båd op af vandet med sin I3.
Forbrændings motoren kan ikke holdes på sin max effekt, uden at brænde koblingen eller autogearkasse af, så derfor vil man have meget sværere ved at nå et punkt, hvor fuld motor effekt tab, skal køles bort.
Med en elbil kan man bare smide en mursten på speederen, så er der fuld effekt og derved også det fulde effektivitets tab der skal køles væk.
Man kan selvfølgelig indføre sikkerhed mod overophedning, men det giver dårlig omtale, når bilen slukker sig selv på grund af overbelastning, fordi belastningen er højere end normal vej kørsel. De fleste brugere fatter ikke at 500kg op ad en båd rampe, er en meget højere belastning, end 70km/t kørsel på vej og derfor får bilen et dårligt ryg, fordi den jo er godkendt til 500kg.

Diskussionen startede med at motoren muligvis manglede køling, ja.
Som tidligere nævnt kan der også være 100 andre grunde til, at der ikke må sættes træk på.
De billeder jeg har set af en i3 adskild, tolker jeg som om, at der ikke er meget struktur i bagenden at tage fat i, når der skal monteres et træk.
Det kræver at man kommer ind til motor ophænget, som sikkert kræver at man skærer i en masse plastik og måske enda også kulfiber, for at kommer derind.
Når det så lykkedes, så er det ikke sikkert at rammen kan holde til påvirkningerne, der nu kan være langt over, hvad motoren normalt påvirker rammen med.
Hvis der er kulfiber dele, så kan tabte genstande der rammer kulfiberet, under montering af et træk, føre til at mikroscopisk brud der først brækker for alvor flere måneder senere.

  • 0
  • 0

Jeg har en anden teori; Elbiler er som bekendt dyre og købes derfor at de mest bemidlede samfundsgrupper. Disse mennesker færdes typisk i samfundslag, hvor man ikke hægter noget på krogen, undtagen en hestetrailer. De har med andre ord "folk til at" tage sig af haven, eller bor i penthouselejligheder, hvor trailer til affaldspladsen ikke er relevant.

Hehe, godt forsøgt.
Det er dyrt at være fattig.
Har man pengene til at give lidt ekstra til en elbil, ja så er man billigere kørende i det langeløb.
Min kone, som er sygeplejerske bliver set lidt skævt til af hendes kollegaer, fordi hun køre elbil, for hvordan har hun da råd til en sådan.
Faktum er at hun aldrig har været billigere kørende.
Nu når EU` s krav om 95g(co2)/ km bliver til virkelighed næste år, så skal du nok se bilproducenterne begynde for alvor at konkurrerer på den elektriske drivlinie, og så kommer trækmuligheden også i spil.
Så kan almindelige mennesker, der til tider også bruger deres bil som arbejdsredskab, langt om længe blive godt og billigt kørende.

  • 2
  • 0

Nu når EU` s krav om 95g(co2)/ km bliver til virkelighed næste år, så skal du nok se bilproducenterne begynde for alvor at konkurrerer på den elektriske drivlinie, og så kommer trækmuligheden også i spil.
Så kan almindelige mennesker, der til tider også bruger deres bil som arbejdsredskab, langt om længe blive godt og billigt kørende.

Jamen det glæder vi os til. Lad os se, - det er som bekendt vanskeligt - for nogle af os - at spå om fremtiden :-) (havde den adresse spørger jeg retorisk?!)
P.S. Dog ikke specielt rettet mod dig Dan, da jeg anser dine indlæg som godt afbalancerede.

  • 0
  • 3

@Lars
Tak for linket.
Jeg har godt nok luret på om det var “ Duke” du tænkte på, men at sammenligne en 75W DC motor indkøbt til et projekt som hyldevare, med en 125kW AC elbilsmotor specielt designet til en elbil, synes jeg er irrelevant.
Du mener måske også, at den rekord, viser FCEV er BEV overlegen på effektivitet. LOL

Kurven fra BMW viser en effektivitet på op til 97%.
Jeg har set andets sted, at inverter effektivitet typisk ligget i områder 97%

E- Golf, der er en almindelig golf med en elektrisk drivlinie, må ikke trække noget.
Kia og Hyundai har biler som almindelig biler må trække 1000kg+, men som elbiler ikke må trække noget.
Dette er ikke et i3 problem.

Jeg kender kun til Mitsubishi Outlander PHEV, og min overraskelse var stor, da den uden at kny, kørte på den elektriske drivlinie alene med 1300 kg på krogen. Jeg havde faktisk forventet at benzinmotoren ville starte når bilen blev belastet med en tung trailer.
Jeg ved ikke hvordan andre PHEV opfører sig.

Den eneste grund til at en elbil ikke har træk, er at producenterne ikke ser nogen grund til yderligere belastninger af batteriet, når der skal gives 8 års garanti.

  • 2
  • 1

Imponerende.
BMW har en gentleman aftale om ikke at stille op i disse konkurancer?
De holder sig væk selvom deres motorer og controllere er 5% mere effektive og marketings gevinsten ville være enorm, i forhold til udgifterne ved at bygge eller sponsorere en bil.

Jeg ved ikke hvad du mener med DC og AC motor, de er begge grundlæggende børsteløse motorer, der kræver en motorstyring der pulser udgangene til motoren.
Man kan drive dem med en sinus eller DC on/off pulser.

At der sidder en brændselscelle i Duke bilen istedet for et batteri, ændrer ikke noget på effektiviteten, som er opgivet til, motorcontroller til hjul.
Det er bare det eneste sted, jeg har set effektivitet målt af andre end producenten.
Jeg påstår bestemt ikke at brændselsceller er mere effektive, det er ene og alene dig der bringer brændselsceller frem i lyset.

  • 1
  • 4

Kurven fra BMW viser en effektivitet på op til 97%.

Det må være for motoren alene.

BMW i3 anvender er dobbelt tandhjulsgear - se https://www.autoevolution.com/news/how-its... , og et sådant har en virkningsgrad på ca. 98 % pr. trin - se https://nikatech.dk/gear , og dermed har gearet i sig selv en virkningsgrad på ca. 96 % (2 trin). Det er formodentlig derfor, rekordbilen benytter kædetræk, som har en større virkningsgrad.

Jeg har set andets sted, at inverter effektivitet typisk ligget i områder 97%

Med de tre ting tilsammen er man nede på en maksimal virkningsgrad fra konverterinput til aksel på 90 %, og så skal modstanden i batteriet og ledningsnettet også medregnes, så man kommer endnu længere ned. I praksis passer det nok meget godt med en gennemsnitlig virkningsgrad ved normalt brug på omkring 80 % for en elbil fra og med batteri til hjul.

Har du iøvrigt en link, der viser, hvor dine data for motorens virkningsgrad stammer fra - ikke bare Dropbox. Ifølge denne undersøgelse, der omhandler både en motor fra Nissan Leaf, Tesla S, Toyota PRIUS og BMW i3: (søg på Modelling the Nissan Leaf motor: Tutorial-1-D--Staton-&-J--Goss-MDL%20.PDF ) ligger både Leaf, Tesla S og PRIUS motorerne betydeligt lavere end dine opgivelser. Desværre er der hverken teoretiske beregninger eller praktiske målinger på i3 motoren; men udseenet af de praktiske kurver for de andre viser også, at dine kurver nok er teoretiske beregninger eller illustrationer, som kan være noget optimistiske.

  • 1
  • 1

Jeg har en anden teori; Elbiler er som bekendt dyre og købes derfor at de mest bemidlede samfundsgrupper. Disse mennesker færdes typisk i samfundslag, hvor man ikke hægter noget på krogen, undtagen en hestetrailer. De har med andre ord "folk til at" tage sig af haven, eller bor i penthouselejligheder, hvor trailer til affaldspladsen ikke er relevant.

Nogen der genkender . . . . ?


Nej egentlig ikke.
Min første elbil var billigere i indkøb end den tilsvarende VW golf
Min anden elbil var billigere end den tilsvarende VW Passat.
Så min konklusion er at du kunne skrive nøjagtigt det samme om alle VW Golf og VW Passat ejere der kører rundt uden træk

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten