Forskere: Danmark klar til letbaner

Sporvognen blev opgiveti Danmark i 1972, da den sidste af de københavnske sporvogne kørte i remisen for sidste gang. Men hvor alle andre gamle EU-lande og hovedparten af EU's seneste ti medlemmer for længst har sluppet sporvognene løs i byernes gader igen, lader deres renæssance i Danmark vente på sig.

»Der er strækninger i Danmark, hvor letbaner helt klart er en løsning, men diskussionen har en næsten religiøs karakter i dag. I virkeligheden gælder det om at finde de rigtige løsninger til de rigtige steder,« siger Per Homann Jespersen, trafikforsker og lektor på Institut for miljø, samfund og rumlig forandring på Roskilde Universitet.

Han henviser til, at diskussionen i dag handler om at være for eller imod letbaner frem for at se på letbaner som et af de mange bud, der findes. En af parterne i debatten er det, Per Homann kalder 'den danske letbanelobby'. Her er hjemmesiden letbaner.dk fremtrædende. Trafikkonsulent Morten Engelbrecht fra gruppen bag letbaner.dk siger:

Strasbourg er en af de europæiske byer, hvor der kører letbaner. Ved anlægget af en ny strækning oplevede man, at passagertallet steg med 30 procent i forhold til, da der kørte busser på samme strækning. Det skyldes den såkaldte ‘skinnefaktor’: Passagerer har en tendens til at foretrække skinnebåren transport frem for busser. Foto: Wikipedia Illustration: Wikipedia
Bergen er en af de byer, der åbner en ny letbane i år. Det samme gør Jerusalem, og i april åbnede nye baner i de italienske byer Bergamo og Firenze. Foto: Rune Jenssen Illustration: Rune Jenssen

»Der er mange oplagte letbanestrækninger i Danmark. Udenlandske byer med cirka 35.000-40.000 indbyggere tænker på at bygge letbaner, og vil man gøre en by som København grønnere, er letbaner, metro og cykler en oplagt kombination.«

Letbanerne er over de seneste 15 år blevet meget udbredt i Europa på grund af en transporttid, der er hurtigere end busser og en pris, der er væsentligt lavere end S-tog og metro. Omvendt kan letbanen ikke konkurrere med bussen på pris eller med S-tog og metro på rejsetid.

Dermed er Danmark i dag det eneste af de 15 lande, der var med i EU inden udvidelsen i 2004, der holder sig helt fra letbaner. De såkaldte EU-15-lande har løbende oprettet og udbygget deres letbanenet, ligesom det er tilfældet i en lang række lande verden over. Senest har de to italienske byer Bergamo og Firenze indviet nye letbaner i april. Med indvielser af nye baner i år er Bergen og Jerusalem de næste byer, der står for tur.

Ingen teknologiske udfordringer

Nok er Danmark slet ikke med, når man ser på antallet af anlagte letbaner, men der er ifølge Per Homann Jespersen ikke grund til at frygte at blive hægtet af teknologisk - snarere i forhold til den generelle udvikling af den kollektive trafik.

»Det er ikke svært at bygge en letbane. Det er at finde de rigtige firmaer. Men der er steder, hvor en letbane er værd at bruge penge på for at sikre en langsigtet udvikling af den kollektive trafik, for eksempel på Københavns Ring 3 og i Århus, « siger han.

Ifølge letbaner.dk er 70.000-80.000 passagerer dagligt på en buslinje nok til, at en letbane er at foretrække på en strækning. Dermed kan for eksempel ruterne 5A og 350S i København med fordel erstattes af en letbane på den del af deres ruter, der falder sammen, da de tilsammen transporterer ca. 90.000 passagerer dagligt.

Men det er kun letbaneorganisationen, der tør komme med et egentligt antal nødvendige passagerer. Forskere på området henviser til, at en letbane sjældent løber rundt rent økonomisk, men at der er politiske fordele i det, for eksempel i form af passagertilvækst. Den såkaldte skinnefaktor gælder nemlig ifølge udenlandske erfaringer også for letbaner.

Skinnefaktoren betyder, at passagererne har en tendens til at foretrække skinnebåren transport i form af tog eller letbaner frem for busser. Eksempelvis oplevede man i Strasbourg, at passagertallet steg med 30 procent, da der blev bygget en ny letbane.

Skinnefaktoren holder ikke

Skinnefaktoren kan dog ifølge lektor Niels Melchior på Aalborg Universitet ikke bruges direkte herhjemme:

»Vi ved reelt ikke, hvad effekten af letbaner vil være i Danmark. Vi ved kun, at etablering af letbaner har giver en passagervækst i den kollektive trafik andre steder. I Århus har man beregnet, at skinnefaktoren vil betyde en passagerstigning på mellem 15 og 25 pct. i forhold til de nuværende busser, men det er udelukkende baseret på oplysninger fra det øvrige Europa.«

Hvorfor kan det ikke overføres direkte til danske forhold?

»Usikkerhedsmomenterne er, at vores fordeling af trafikanter er meget anderledes end andre steder, fordi vi har mange, der cykler. Letbaner vil skabe en passagerfremgang, men den skal jo helst ikke komme fra cyklisterne.«

Niels Melchior er derfor med til at ansætte en erhvervs-ph.d. ved Aalborg Universitet og Cowi, der fra efterårssemestret i år skal undersøge, hvad effekterne af letbaner reelt vil være i Danmark.

Den slags overvejelser var også relevante da metrocityringen var i sit tidligste stadie. Her overvejede man, om en letbane var en bedre løsning. Per Homann Jespersen var blandt fortalerne for at grave cityringen ned. Han siger:

»Metroen kunne komme hurtigere rundt på den rute, og der var dårlig plads i gadebilledet dengang.«

I øvrigt peger han på, at der igen er tale om en politisk prioritering af, at der stadig skal være den nuværende plads til biler i gadebilledet.

De danske planer er der

Det efterlader indtil videre Danmark uden letbaner - men dog ikke helt uden planer om dem. Som med mange andre projekter melder modvinden sig dog, når herlighederne skal finansieres. Den letbanestrækning, der er under planlægning i Odense, koster omkring 17 mio. kr. pr. km., mens en højklasset bus i egen tracé (Bus Rapid Transit/BRT) kan erhverves for omkring det halve, og en ganske almindelig buslinje kan købes for en væsentligt lavere beløb. Det skyldes naturligvis, at både BRT-busser og letbaner skal have etableret deres egen bane på vejen, og at letbanen herudover skal have stationer, skinner og kørestrøm installeret i banen.

Alligevel skrider planlægningen af letbaner ikke kun i Odense, men også i Århus, langsomt fremad - hvilket den i sidstnævnte tilfælde har gjort de sidste 15 år. I Odense er en VVM-undersøgelse sat i gang, mens samme undersøgelse netop er afsluttet i Århus. Her skal første etape af letbanen detailplanlægges nu, da letbanen skal sno sig gennem den århusianske havn, der de kommende år kommer til at huse flere andre byggeprojekter. Odense-banen er principielt besluttet af byrådet, men finansieringen er endnu ikke på plads.

I Århus derimod har staten forpligtet sig til at stå for halvdelen af det oprindelige budget på 1 mia. kr. Kommunen selv vil lægge den anden halve milliard, men det er stadig usikkert, hvordan de 100-200 mio. kroner, der ligger ud over det oprindelige projekt, skal dækkes.

Mens borgmestrene omkring den københavnske Ring 3 er gået sammen om en omfattende letbaneplan, tager transportministeren stilling til, om der i stedet skal indføres BRT-busser på strækningen, ligesom der er planer om på Frederikssundsvej i København.

Rådgivervirksomheden Cowi er i øjeblikket ved at udarbejde en analyse af Ring 3-projektet for Transportministeriet, og de foreløbige beregninger viser, at et BRT-projekt på denne strækning vil koste omkring det halve af en letbane - men til gengæld have cirka fem procent længere rejsetid.

Fakta: Hvor let er en letbane?

Der findes ikke en klar definition på, hvad en letbane er, og nogle forskere peger oven i købet på, at visse danske togstrækninger måske kan betragtes som letbaner.

En udbredt holdning er dog, at en letbane kører blandt den øvrige trafik på vejen, og at den er skinnebåren - egenskaber, der stadig ikke gælder for nogen danske transportmidler.

Dokumentation

link

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg citerer fra artiklen:

=

Ifølge letbaner.dk er 70.000-80.000 passagerer dagligt på en buslinje nok til, at en letbane er at foretrække på en strækning. Dermed kan for eksempel ruterne 5A og 350S i København med fordel erstattes af en letbane på den del af deres ruter, der falder sammen, da de tilsammen transporterer ca. 90.000 passagerer dagligt.

Nu bor jeg selv på Frederikssundsvej, ved Husum Torv, hvor 5A og 350S kører, og jeg kan kun sige at erstattes disse buslinjer med en ny sporvognslinje vil det betyde en drastisk forringelse af den kollektiver trafik for os.

I dag er 350S 20 minutter om at nå ind til Nørreport, mens 5A er 30 minutter om samme strækning. Det skyldes at 350S kun stopper ved hvert 3.-5. stoppested. Og selv om en ny sporvognslinje bliver kaldt en »letbane« kan sporvogne altså ikke overhale hinanden. Så alene derfor vil en sådan letbane betyde en forringelse.

Samtidig skal passagererne til at skifte flere gange. I dag går 350S fra Ballerup station over Nørreport, Kgs. Nytorv og Christianshavn Torv til Dragør Færgehavn. Ved en letbane fra Husum Torv vil passagererne skulle skifte fra bus her. Går den til Nørreport skal de skifte til bus igen på Nørreport, og går den kun til Nørrebro metrostation, vil de skulle skifte der.

Så en passager fra Frederikssundsvej mellem Husum og Herlev, på vej til Kgs Nytorv, vil ikke længere kunne køre med en hurtigbus hele vejen, men skulle skifte på 1. Husum Torv, 2. Nørrebro metrostation, 3. Frederiksberg station - for at komme frem til Magasin eller Gamle Scene.

  • 0
  • 0

Det er desværre rigtigt at mange er helt religiøse når det drejer sig om hvordan infrastrukturen skal formes i Danmark. Nogle er for privatbilisme og andre er for, at al trafik skal være kollektivtransport. I de 5 største byer vil det være smart med S-tog, Metro, Letbaner og Busser. De har alle deres fordele angående transport tid, bevæglighed og komfort. Derudover har de forskellige priser. Metroen er god der hvor man ikke kan få plads til busser og letbaner og da slet ikke S-tog. Letbaner er at foretrække de steder hvor der er mange passagere, da letbaner kan have langt flere passagere en busser. Derfor er Danmarks frygt for mange artede transport former næsten skadeligt for den kollektive transport. Af miljøhensyn er det svært at sige moderne busser på gas eller el er værre en alternativerne. Men komfortmæssigt er de langt fra så rare som skinnebåren trafik...Med undtagelse af 4 generations S-togene der ser godt ud men er ubehagelige at kører i.

  • 0
  • 0

Nu er jeg selv fra Husum og har anvendt spovognene linie 5 (og 11)der kørte derfra og ud til Formosavej på Amager og Per Erik Rønnes bekymring om hastigheden er ubegrundet, de kørte faktisk ret stærkt til sidst med Düsseldorferne.

Som transportmiddel var de aldeles udmærkede, men alle billister, der skulle køre af Frederikssundsvej og Nørrebrogade, hadede dem af ganske hjerte ,da de var aldeles umulige at overhale forsvarligt inden om.

Det tætteste jeg har været på at blive en "engel" i trafikkenskyldtes en linie 5 sporvogn der kørte ind i min bil bagfra ude på Formosavej.

  • 0
  • 0

Ja, jeg kan sagtens huske 5-sporvognen, men ikke at den skulle have været hurtigere end den nuværende 5A-bus.

En af de ting jeg skriver er at den vil være langsommere end den nuværende hurtiglinje 350S, og at den i øvrigt vil give dårligere adgang til eksempelvis Gamle Scene og Operaen, især når man regner med de langt flere omstigninger der vil skulle til.

Den eneste acceptable løsning er for mig en metrolinje. Helst under Frederikssundsvej og Nørrebrogade til Nørreport, Kgs Nytorv, en station under havnen mellem Skuespilhus og Opera [og med opgang begge steder], og med endestation på Refshaleøen. I Husumenden bør den i det mindste føres videre til Herlev Hospital og Gladsaxe Trafikplads.

  • 0
  • 0

Principielt ikke uenig. At stoppe i Husum giver ingen mening og en Metro er at foretrække.

Men det jeg har forståelsen af er til diskussion er en letbane/busbane langs den "gamle" ringvej 3 fra lyngby til Glostrup...jeg kan huske galt

  • 0
  • 0

To bemærkninger i artiklen var værd at hæfte sig ved.

Skinnefaktoren er ikke særlig konkret - hvis den eksisterer i Danmark! BRT - Bus Rapid Transit - løsninger bliver undersøgt. og er indtil videre halvt så dyre at anlægge end letbaner.

BRT har mange fordele. De kan enkelt omlægges og - hvis banerne er udformet rigtigt, så kan man overhale andre BRT busser.

Hvis BRT løsningerne bliver udformet som trolleybusser vil de opnå en lang række af de fordele, som letbanerne ellers har vedr. accellerationsevne, lokalt luftmiljø, støj mv.

Med en batteripakke vil de enkelt kunne "køre uden for sporet - også ved mindre vejarbejder. Vejkryds kan også udføres uden luftledninger.

Vi havde tilbage omkring 1990 et forsøgsprojekt med duo busser - dieselelektriske trolleybusser. Forsøget var mislykket, fordi busserne aldrig fik adgang til de betydende Københavnske veje, som det var planlagt for, pga. luftledninger og stadsarkitekter. Idag kan man med batteripakker også klare sådanne forhindringer.

Har bussystemer mindre kapacitet? Med minimal grad af fantasi kan man en vel forestille sig flere BRT busser "koblet sammen", så et langt vogntog køres fra forreste bus. Vi er jo ikke tilbage 60'erne med Düsseldorfere og NESA's trolleybusser.

Jeg håber personligt for Københavns regionen, at der kommer nogle fleksible og gode højklassede BRT løsninger - og helst i form af trolleybusser. De kan komme igang hurtigt og stille og roligt kan man udbygge deres traceer, så de ender med at være BRT løsninger. Den relativt lavere anlægsøkonomi, kan så medføre flere BRT løsninger og derved slå letbanerne endeligt "af vejen".

  • 0
  • 0

I København vil et letbane system være at foretrække langs motorvejene. Men det er min mening. Letbanerne kunne bruges til at forbinde de nye industriområder med byerne og andet kolletiv transport. Samtidig kunne man bruge skinnerne til godskørsel, så større lastbiler kan undværes til kørsel til udlandet. Idag har Danmark stort set ingen industrispor knyttet til jernbanen. Hvilket man kunne genoprette med letbaner.

Imellem S-togbanens fingersystem ville det være en fordel med Metro 4 steder, hvor af den første forbindelse er underkontruktion.

Busser større en ledbusser er simpelthen for besværlige, at kører rundt i byen. Og dem der vil have dem større har ikke stort kørerkort. Men de er geniale til at forbinde mindre byer med større byer og til bybuskørsel.

  • 0
  • 0

Ja, langs motorvejene. Så vil vi heller ikke få letbanespor i selve vejbanerne på almindelige veje med folk på cykel og rulleskøjter.

Et cykel- eller rulleskøjtehjul i sådan en sporvognsskinne kan lede til forfærdelige ulykker.

  • 0
  • 0

Men komfortmæssigt er de langt fra så rare som skinnebåren trafik...Med undtagelse af 4 generations S-togene der ser godt ud men er ubehagelige at kører i.

jeg synes de er meget behagelige at køre med. tænk lige på 2 eller 3.gen - eller bare metroen!

  • 0
  • 0

Det jeg mener med at 4 gen s-tog ikke er de mest behagelige er at der er mange led og derved mange bogier. Disse bogier giver ikke den samme komfort som i længere vogne med dobbelbogier.

  • 0
  • 0

Letbaner er at foretrække de steder hvor der er mange passagere, da letbaner kan have langt flere passagere en busser.

Af miljøhensyn er det svært at sige moderne busser på gas eller el er værre en alternativerne.

Er det selvindlysende at sporvogne kan flytte flere end busser eller findes der kilder?

En gasdrevet bus vil ikke forurene mere end de decentrale,flisfyrede etc halleluja værker som mest kører i højlast perioder hvad busserne også gør. Sporvogne der kører elektrisk om natten er jo kul-drevne og tåler slet ingen sammenligning. Desuden er sporvogne tungere og har dårligere genemsnitlig belægningsprocent end busser og vil derfor,selv gasdrevne ,svine mere.

  • 0
  • 0

Sporvogne der kører elektrisk om natten er jo kul-drevne og tåler slet ingen sammenligning.

Der er ellers god miljø-økonomi i at flytte kraftværkernes spild i vinterhalvået hvor primær produktionen er varme, over i el-drevne forburgere som let-baner og herunder at den fossilfri møllestrøm kan tilflyde flere forbrugere.

  • 0
  • 0

Som jeg skrev så er der fordele og ulemper ved alle transportformer. Og der vil være klare fordele at have letbaner i centrum hvor der ikke er meget plads i forhold til at have ledbusser. Men alligevel vil jeg smide letbaner og ledbusser ud på/til større veje.

Link til bombardier letbaner http://www.bombardier.com/en/transportatio...

link til hjememeside for Volvo bus http://www.volvobuses.com/bus/global/en-gb...

http://www.bombardier.com/en/transportatio...

Dog er det lidt svære at sætte passagertal på letbaner, da de er skræddersyet efter kundens ønsker.

Lille Letbane løsning: passagere 147 længde: siddepladser:24 ståpladser:123 Mulighed for ekstra vogn(e): ja

Stor letbane løsning: passagere 231 siddepladser:88 ståpladser:151 Mulighed for ekstra vogn(e): ja

http://www.volvobuses.com/SiteCollectionDo...

Esksempler ud fra volvo 7700 Lille bus løsning: længde: 12 meter siddepladser: 32 stå pladser: ca 18

Stor Bus løsning: passagere 150 Siddepladser:44 Ståpladser:116 Længde: 18 meter

  • 0
  • 0

Er en bys som modtager el fra en luftledning ikke en troljebus. En hybridbys med lidt batterikapacitet og diezel-eller gasmotor og så en arm til luftledning hvor altså en robotfunktion eller automat selv skal finde luftledningen når bussen er under denne.

  • 0
  • 0

@Per Rønne & Mønnike m.fl. Lissabon har I sikkert besøgt på et tidspunkt, men skulle I en dag få muligheden for et genbesøg, bør I tage de moderne sporvogne fra centrum og ud til Belém. Den starter i "gammelt" spor midt inde i centrum, kører i gadeplan ud til havnen og følger kystvejen til Belém i eget trace. Det satte en del på plads hos undertegnede når det gælder "sporvogne" (som de jo helst ikke må kaldes længere).

Et cykel- eller rulleskøjtehjul i sådan en sporvognsskinne kan lede til forfærdelige ulykker.

Det er vel et eksempel på alle de myter, der hersker på området - og som bruges af modstanderne? Svenskerne, nordmændene & tyskerne har givet vis en del statistik på området - ellers så har de det i Amsterdam, hvor man både er glade for letbanerne og cyklister. På meget befærdede kryds har man lagt en gummifuge i sporet - kan ikke huske om det var i Amsterdam.

@Abildgaard: Måske er letbaner tungere målt på vægtenhed pr. plads, men alle erfaringer fra udlandet viser at de trækker væsentlig flere passagerer til (prøv at søg på trafikdage/aalborg m.f.) - og gennemsnitligt også hurtigere qua naturligvis ofte brugen af reserverede arealer/bedre plads"styring" - så den effekt må indregnes, hvis det alene er et spørgsmål om energi pr. passagerkilometer. Derudover må diskussionen om hvor vi får vores el fra vel ikke hindre en mere visionær udvikling; a-kraft (eller anden) kan i sidste ende købes hinsidan. @Niels Astrupgaard: Der var flere faktorer, der slog DUO-busprojektet ud. Et - i min optik - væsentligt ankepunkt var, at de var ualmindelig tunge køretøjer, da de både havde diselmotor og el-udrustning. Strækningen var så vidt jeg erindrer valgt pga. vægtforhold - og stadsarkitektens modstand mod luftledninger på dronning Loises bro. Så man må vel blot konstatere, at det projekt var dømt til fiasko allerede fra begyndelsen.

  • 0
  • 0

Med al den adgang vi har til energi i Danmark er det vanvid at vi skal høre om A-kraftværker.

Vi har vindmøller, gylle anlæg og solpaneller som alternativ til kulkraft og A-kraft. Derudover køber Danmark rigtig meget energi fra Norge og sverige, når de har overskud af hydroenergi.

Danmark er et af de største landsbrugslande og idag spilder man en masse energi væk fordi teknologien stadig kun er på andet stadie.

Gylle genere idag mange folk over hele landet, fordi det ikke bliver behandlet i anlæg, så man udvinder energien og udskiller amoniaken og får lavet gødningspiller, der kan spredes på markerne, uden lugtgener.

Hvis vi gør os afhængige af gas til, at drive vores kørertøjer, vil vi være afhængige af gas fra Rusland, om nogle år. Dette kan ikke være interessant, da vi sagtens kan forsyne os selv med energi fra landbruget. Dog skal der i de første år gives tilskud, ligesom der blev det til vindmøllerne.

  • 0
  • 0

Som jeg skrev så er der fordele og ulemper ved alle transportformer. Og der vil være klare fordele at have letbaner i centrum hvor der ikke er meget plads i forhold til at have ledbusser. Men alligevel vil jeg smide letbaner og ledbusser ud på/til større veje.

Link til bombardier letbaner http://www.bombardier.com/en/transportatio...

link til hjememeside for Volvo bus http://www.volvobuses.com/bus/global/en-gb...

http://www.bombardier.com/en/transportatio...

Dog er det lidt svære at sætte passagertal på letbaner, da de er skræddersyet efter kundens ønsker.

Lille Letbane løsning: passagere 147 længde: siddepladser:24 ståpladser:123 Mulighed for ekstra vogn(e): ja

Stor letbane løsning: passagere 231 siddepladser:88 ståpladser:151 Mulighed for ekstra vogn(e): ja

http://www.volvobuses.com/SiteCollectionDo...

Esksempler ud fra volvo 7700 Lille bus løsning: længde: 12 meter siddepladser: 32 stå pladser: ca 18

Stor Bus løsning: passagere 150 Siddepladser:44 Ståpladser:116 Længde: 18 meter

Busser bremser 4 5 gange bedre og der kan derfor på samme areal sendes 4 5 gange så mange busser afsted for samme grad af traffikusikkerhed,så hvad er det der gør sporvogne så dejlige?Hvis busserne får egne arealer er de mere komfortable og mindre støjende. Ham Dunlop havde fat i noget rigtigt.Fjedringen skal være så tæt på ujævnheden som muligt. Hvis alt grisse- og menneskegylle i Danmark indsamles kan der udvindes gas til drift af ca 1000 busser. Måske lidt mindre da gylle tankvognene vel først skal have.

  • 0
  • 0

Hvis vi gør os afhængige af gas til, at drive vores kørertøjer, vil vi være afhængige af gas fra Rusland, om nogle år. Dette kan ikke være interessant, da vi sagtens kan forsyne os selv med energi fra landbruget. Dog skal der i de første år gives tilskud, ligesom der blev det til vindmøllerne.

Ja hvis vi virkelig skal gøre os fri af russisk gas skal vi netop ikke støtte biogassen men øge værdien af gassen ved at bruge de rigtige energisystemer se http://energiforbrugeren.dk/energivision.pdf

  • 0
  • 0

@Niels Astrupgaard: Der var flere faktorer, der slog DUO-busprojektet ud. Et - i min optik - væsentligt ankepunkt var, at de var ualmindelig tunge køretøjer, da de både havde diselmotor og el-udrustning. Strækningen var så vidt jeg erindrer valgt pga. vægtforhold - og stadsarkitektens modstand mod luftledninger på dronning Loises bro. Så man må vel blot konstatere, at det projekt var dømt til fiasko allerede fra begyndelsen.

Enig - når jeg nævner Duo bussen, var det i og for sig mere for at komme modstanden mod trolley busser imøde. Duo busserne døde i høj grad pga. stadsarkitekten og deraf følgende dårlig ruteføring og delvist pga. dårligt/tungt materiel.

Moderne trolleybusser vil være rent eldrevne med en batteripakke til at komme over mere vanskelige kryds eller uden om evt. strandede busser (Det kan letbaner ikke) eller fleksibelt rundt om vejarbejder mv. Herefter fanger de selv luftledningen igen.

Jeg citererer Niels Abildgaard:

Busser bremser 4 5 gange bedre og der kan derfor på samme areal sendes 4 5 gange så mange busser afsted for samme grad af traffikusikkerhed,så hvad er det der gør sporvogne så dejlige?Hvis busserne får egne arealer er de mere komfortable og mindre støjende. Ham Dunlop havde fat i noget rigtigt.Fjedringen skal være så tæt på ujævnheden som muligt.

Artiklen nævner skinnefaktoren. Du gør det også selv. Skinnefaktoren er fra mit perspektiv en faktor opfundet i en tid, hvor busser ikke havde eget trace, ikke var eldrevne trolleybusser med jævn acceleration og deceleration og iøvrigt lige den smule bredere, som gør det mere realistisk at medtage sin cykel :-)

Mit postulat er, at "Skinnefaktoren" mere er et begreb, som afhænger af jævn acceleration og jævn og lige kørsel i eget tracee uden "sving ind/ud" bevægelser. Hertil kan så lægges en god affjedring, som gummeihjulene under en bus giver.

Jeg har ikke store behov for kollektiv trafik, men jeg er begyndt at udnytte DSB's mulighed for at kunne tage cyklen med i byen - de få gange jeg skal ind. Jeg kan levende forestille mig, at havde jeg ærinder langs ringvejen, så ville jeg også ønske mig samme mulighed. Den ser jeg ikke i de forholdsvis smalle letbaner.

Endelig er jeg som så mange andre skatteborger og jeg ønsker mest for mine penge - det er jeg overbevist om, at en trolleybus løsning som BRT bedst muligt sikrer.

  • 0
  • 0

Jørgen Rasmussen

Hvis vi gør os afhængige af gas til, at drive vores kørertøjer, vil vi være afhængige af gas fra Rusland, om nogle år. Dette kan ikke være interessant, da vi sagtens kan forsyne os selv med energi fra landbruget. Dog skal der i de første år gives tilskud, ligesom der blev det til vindmøllerne.

Ka' du ikke forklarer hvorfor det er nødvendigt at biogas skal have tilskud når:

NU i gangsættes et 5 mw biogasanlæg ved novozymes i Kalundborg som kontinuerligt afsætter strøm til nettet hvor el-nettet i store dele af vinterhalvåret har enorme omkostninger til at udtage denne el-produktion.

Netop tiltag som disse biogasanlæg er netop disse som nu promoverer eller nødvendiggør at energiøer etableres se http://www.greenpowerisland.dk/

20 mia for en kapacitet 24 gwh pris: 20 mia.

Der kan da ikke være nogen tvivl overhovedet om at støtte netop driver mere og mere tåbelige energisystemer frem som ved bare simple tiltag kan gøres langt bedre.

  • 0
  • 0

At de ikke skal bremse hele tiden, men kun ved stoppesteder. Energiøkonomisk, mindre støj, bedre komfort.

Kunne du ikke give nogle eksempler. Vi sammenligner BRT systemer med letbaner - ikke busser som kører blandt den øvrige trafik og som skal svinge ud og ind til stoppesteder.

De skal altså kun stoppe ved stoppesteder, de skal være trolleybusser med minimal støj fra komfortable gummihjul og de kører i egen afskærmet bane - ligesom letbaner,

  • 0
  • 0

[quote]Busser bremser 4 5 gange bedre og der kan derfor på samme areal sendes 4 5 gange så mange busser afsted for samme grad af traffikusikkerhed,så hvad er det der gør sporvogne så dejlige?

At de ikke skal bremse hele tiden, men kun ved stoppesteder. Energiøkonomisk, mindre støj, bedre komfort.[/quote]

Hvis busser har fået samme arealer til rådighed kan jeg ikke se at de skal bremse mere end sporvogne?

  • 0
  • 0

Tak for opmærksomheden Jens.

Jeg har principielt ikke de samme bekymringer om sporvogne som Per Rønne har. Per Rønne har tilsyneladende ikke set en skinneskidtskraber i funktion :o)

Og en letbane der ikke kører på veje kører på jernbaneskinner.

Jeg har ikke været i Lissabon, men har ladet mig fortælle at sporvognene der, skulle være de samme typr som vore ældste sporvogne. Ja onde tunger har fortalt mig, at de har kørt i København engang:o)

Modsat har jeg været i Amsterdam og set hvordan deres sporvogne dernede opfører sig i trafikken. Ligeledes har jeg været i Montpellier i Sydfrankrig og betragtet deres fremfærd med deres to nye baner.

Ser du Jens, når du roser sporvognene i Lissabon, så glemmer du, at der forskel på hvordan vintrene normalt påvirker sporvognsdrift, her og i Portugal.

Du kan åbenbart heller ikke erindre, at sporvognene i Danmark havde forkørselsret og at man bare havde at komme af vejen når de kom og man desuden bare havde, at stoppe, når de stoppede.

Sådan fungerer det ikke i Amsterdam og Montpellier. Her har sporvognene vigepligt og har bare, at køre hensynsfuldt over for alle andre trafikanter. Når man stå midt på sporet så stopper de og klemter lidt med klokken og afventer at du gider flytte dig

De stopper ved stoppesteder, hvor der er plads til at passagererne kan komme af og på uden at genere anden færdsel og ikke som her i Danmark i sin tid hvor passagererne ved de fleste stoppesteder fyldte vejen og havde forret over for cykler og biler.

Det med at lægge skinnerne i gummi er en, mener jeg, ungarsk fremgangsmåde, der er taget op af nordmændene. Et fornuftigt tiltag for sporvogne der drejer er utroligt støjende.

Når jeg så foretrækker en metro så er det erfaringerne fra vor egen Metro, men også Roms og Parises Metroer der bare virker....hele tiden uanset vejret

  • 0
  • 0

Utroligt at nytænkning har det så svært, og bliver dømt ude med argumenter,som er grebet ud af den blå luft. De beregninger, der ligger på http:www ruf.dk ; er netop ikke blot fantasi, men indhentet fra potentielle leverandører. Uafhængigt af Palle Jensen har jeg indhentet beregninger fra en stor potentiel leverandør af dele til projektet ( heller ikke samme som Palle Jensen). Resultatet blev, at det harmonerede godt med de opgivne data. Hvorfor skulle resten så ikke passe?

Ang. kapacitet på letbanen i Århus. Udfra data fra Midttrafik har jeg beregnet døgnkapaciteten for siddende passagerer til ca.4600 med den oplyste belægnings % på 65. Ikke særlig god udnyttelse af vejarealet trods den enorme belægnings%. Letbane for Nørrebrogade/ Frederikssundvej i København er for længe siden blevet undersøgt særdeles grundigt. Konklussionen var at det ville forringe mobiliteten kraftigt og være urentabelt på alle måder. Letbane i Århus er i mindre grad end KBH forundersøgt,trods nylig overstået vvm undersøgelse. Her vil den også være urentabel, og vil aldrig tjene sig hjem hverken økonomisk, trafikalt eller klimamæssigt. 1 letbanetog erstatter ca.12 busser - ja,økonomisk- men har kun kapacitet som 2 busser, og så er der ikke taget højde for anlæg af skinner mm. Hvad mon det kommer til at betyde for den fremtidige mobilitet og "Udkantsdanmark" ? Er det så svært at regne ud. Når der så er en mulig løsning på vores mobilitet, er det torskedumt ikke at udnytte den. Viser det sig, at RUF alligevel ikke er den optimale løsning, er udgiften til produktionsmodning og test minimal, men mulighederne utroligt store.

  • 0
  • 0

Hvorfor rejse rundt i verden for at se en moderne sporvogn, letbane i drift kan ses i Rostock, der har udbygget sit gamle sporvognsnet med letbanelinier langt ud af byen, her kan i køre i gadenivau, under jorden og langt ud til forstæderne i moderne toristorstyrede sporvogne,letbaner. Forøvrigt er der i de gamle Østlande, mange moderne trolleybusser og sporvogne, letbaner bygget på F.eks Skoda og andre østproducenter der har en stor erfaring i offentlig transport.

  • 0
  • 0

Hvordan bremser en bus 4-5 gange bedre? Den maksimale statiske friktionskoefficient mellem stål og stål er så vidt jeg husker 0.3 og mellem gummi og asfalt cirka 1.

Dette giver en forskel på 3.3

Udnytter man den maksimale friktionskoefficient for bussen er man nok nød til at sikre at alle er fastspændte før man starter, hvilket vil medfører en væsentlig reduktion af bussens kapacitet

Så i praksis er der ingen forskel

Videoen viser et taurus lokomotiv der accelerere fra 0-100 på 10 sekunder, hvilket giver friktionskoefficient på cirka 0.3

http://www.youtube.com/watch?v=cdy3G_an65s...

  • 0
  • 0

@Bjarke: Nej, jeg er for grøn til at kunne erindre færdselsloven når det kommer til sporvogne i det københavnske gademiljø. Sporvognene jeg hentyder til i Lissabon, er IKKE de "gamle", de stadigvæk har kørende dernede (mest for turisterne, og de er i virkeligheden stærkt moderniserede kulisser) - men helt nye lavgulvsenheder (a måske dobbelt buslængde?) fra vel sagtens Tyskland, hvor man har styr på den slags. Problemet med sporvogne/letbaner er vel det man associerer dem med - hvis det stadigvæk er på niveau med København anno 1972 - bør man orientere sig lidt i udlandet - hvilket jeg føler mig sikker på du vil give mig ret i.

Sporvogne har i øvrigt fungeret fortrinligt som snerydere!

Det sagt skal en letbane på fx ring 3 vel heller ikke sammenlignes med sporvogne i blandet trafik.

@Abilgaard: Over halvdelen af udgiften til en bustime er chaufførløn - der er derfor økonomi i at gøre enhederne større, der hvor der er efterspørgsel vel at mærke. Mr. Dunlop havde en god ide, men den er voldsom ved vejbelægningen - det kan du se alene på at man mange steder er begyndt at støbe et betonbelægning, der hvor der er busstop. Så argumentet om bedre komfort holder ikke; busser ødelægger på ingen tid vejbelægningen. Letbaner har i øvrigt ikke brug for samme plads som busser - qua deres sporbundethed.

Generelt tvivler jeg på, at der skulle være tale om den samme sammensværgelse fra skinnefolket i så mange lande på engang - letbaner (ud-)bygges i stort omfang - endda selv i guds eget land. Så et eller andet må de jo byde på!

  • 0
  • 0

Kik dog på bombardiers hjemmeside så i kan få set hvad en letbane er i vore dage. Linket er længere oppe men i kan også se her.

http://www.bombardier.com/en/transportatio...

Og RUF med et projekt hvor en simpel bil til almindelige mennesker koster 400.000 kommer i aldrig til, at kunne få RUF til, at blive solgt til andet en virksomhedsbrug på lukkede områder. Derfor sælg ideen til alle bilfabrikanter. Ellers ser vi først det projekt når jeres pantent er udløbet. Men Danmark har ingen interesse i at være forgangs land i et projekt hvor der skal investeres massivt i infrastruktur og udvikling af kørertøjer. Dette er helt klart et projekt for store virksomheder der i forvejen producerer biler elller el biler, hvor det kan integreres.

  • 0
  • 0

Problemet med sporvogne/letbaner er vel det man associerer dem med - hvis det stadigvæk er på niveau med København anno 1972 - bør man orientere sig lidt i udlandet - hvilket jeg føler mig sikker på du vil give mig ret i.

Problemet med trolleybusser i eget trace - Bus Rapid Transfer (BRT) - er vel det man associerer dem med - hvis det stadigvæk er på niveau med København anno 1972 - bør man orientere sig lidt i udlandet - hvilket jeg føler mig sikker på du vil give mig ret i.

Det er jo ikke NESA trolleybusser vi taler om. Vi taler om moderne 210 sæders lavgulvs trolleybusser, som bl.a. østeuropæerne har udviklet til perfektion: http://www.laz.ua/production/troll/electro...

  • 0
  • 0

I København vil jeg give dig ret i, at almindelige dieselbusser med fordel kunne udskiftes til troljebusser med batteripakke. Dog vil jeg stadig holde på, at de 5 største byer vil have fordele ved, at få letbaner til de ruter hvor busserne ofte er overfyldte og derfor ikke kan få flere folk overtalt til, at bruge kollektivtransport. Metro er også en god ide. Problemet er bare, at det er dyrt og at det tager 10-20 år, at få anlagt med den snegle hastighed vi er om det i dag. Ved at se lidt bredere på letbaner vil man også kunne forbinde industrier, der er langt fra den reele jernbane, med industrispor. Dette ville også forbedre økonomien for letbanerne. Da de så udfylder flere behov. Dette sås også tidligere i mindre omfang i Danmark, men ses faktisk også i Tyskland. Men er ikke særlig udbredt.

  • 0
  • 0

Ved at se lidt bredere på letbaner vil man også kunne forbinde industrier, der er langt fra den reele jernbane, med industrispor. Dette ville også forbedre økonomien for letbanerne. Da de så udfylder flere behov. Dette sås også tidligere i mindre omfang i Danmark, men ses faktisk også i Tyskland. Men er ikke særlig udbredt.

God ide - bortset fra at de industrispor også er dyre at anlægge.

Det ville være meget mere simpelt, at hænge luftledninger op til trolley "trækkere" (Med batteripakke forstås) , som så kunne trække byens mange containere/sættevogne mv. rundt og ud til transportterminaler/havne mv.

Transporten kunne endda udbydes til rabatpris, hvis man kunne nøjes med natlige transporter.

  • 0
  • 0

Din ide er heller ikke helt dum. Dog er der lige det problem, at lastbiler ikke bygges som troljer endnu og vognmændene vil nok kræve tilskud, hvis der skulle komme krav om, at diesel lastbiler ikke er velkomne, i byerne.

Hvorimod der findes rangerkøretøjer der kan klare sig på letbanespor.

Men jo flere transportformer der er til rådighed jo bedre vil den kollektive transport være. Hvis du tager på ferie i Paris eller Berlin skulle du unde dig selv en tur i de forskellige kollektive transportformer. Da du vil blive forbløffet over hvor velgennemtænkt de hver især er.

  • 0
  • 0

Odense vil være et oplagt sted at lave letbaner. Fra motorvejene samt fra nord-siden /Bogense/Kerteminde og ind til centrum. Få lavet nogle Park and Ride pladser ved motorvejen så de der kommer ind til byen fra motorvejen kan parkere på en overdækket og overvåget plads og de fra Odense der skal i kørepulje ikke skal tage bilen til samlepladsen men bare stå af de dage de ikke skal lægge bil til.Anlæg en ring 3 omkring hele Odense kun som letbane.Senere kan banen forlænges til de resterende kystbyer på øen.

  • 0
  • 0

Din ide er heller ikke helt dum. Dog er der lige det problem, at lastbiler ikke bygges som troljer endnu og vognmændene vil nok kræve tilskud, ......

Nææ - det tror jeg ikke. De vil byde ind på det offentlige udbud om at levere trækkere til systemet :_)

  • 0
  • 0

[quote]Problemet med sporvogne/letbaner er vel det man associerer dem med - hvis det stadigvæk er på niveau med København anno 1972 - bør man orientere sig lidt i udlandet - hvilket jeg føler mig sikker på du vil give mig ret i.

Problemet med trolleybusser i eget trace - Bus Rapid Transfer (BRT) - er vel det man associerer dem med - hvis det stadigvæk er på niveau med København anno 1972 - bør man orientere sig lidt i udlandet - hvilket jeg føler mig sikker på du vil give mig ret i.

Det er jo ikke NESA trolleybusser vi taler om. Vi taler om moderne 210 sæders lavgulvs trolleybusser, som bl.a. østeuropæerne har udviklet til perfektion: http://www.laz.ua/production/troll/electro... [/quote] Jeg associerer skam ikke BRT med noget [b]ovenfor[/b]. Men for at få dét på det rene: At forsyne busser med batterier blot for at gøre dem elektrisk lyder ikke videre smart ;-) Hvis formålet blot er at nedbringe forurening mv, kan man da lade dem køre på naturgas. Det sparer os umiddelbart for at hænge ledninger op. Trolleybusser lever måske stadigvæk i stor stil i Østeuropa, men økonomisk er de er en truet race.

  • 0
  • 0

Jeg associerer skam ikke BRT med noget [b]ovenfor[/b]. Men for at få dét på det rene: At forsyne busser med batterier blot for at gøre dem elektrisk lyder ikke videre smart ;-) Hvis formålet blot er at nedbringe forurening mv, kan man da lade dem køre på naturgas. Det sparer os umiddelbart for at hænge ledninger op. Trolleybusser lever måske stadigvæk i stor stil i Østeuropa, men økonomisk er de er en truet race.

??? Forstår ikke dine kommentarer.

Men for at få dét på det rene: At forsyne busser med batterier blot for at gøre dem elektrisk lyder ikke videre smart ;-)

De skal da ikke forsynes med batterier for at gøre dem elektriske!

De skal forsynes med batterier for at undgå dyre ledningsføringer over kryds, for at kunne overhale evt. busser, som er gået i stå (Det kan letbaner ikke!). Endelig giver batterierne muilghed for mindre ruteomlægninger - af den ene eller anden grund - f.eks. vejarbejder. Det kan letbanetog slet ikke.

Trolleybusser kører naturligvis på el fra luftledninger og nedbringer luftforureningen lokalt. De nedbringer også luftforureningen pga. genvinding af elektircitet under opbremsning istedet for anvendelse af bremser, som afgiver farlige støvpartikler.

  • og hvorfor skulle de være en truet race??
  • 0
  • 0

Min kommentar skyldes dit bidrag længere oppe, hvor du omskriver mit indlæg - jeg kommenterede ikke på "BRT". Hvis du ikke forstår det, så må du læse det i sammenhæng med resten en gang til.

Der er sikkert andre med mere erfaring ang. det at forsyne en elektrisk bus med reservebatterier - men umiddelbart virker det ikke videre fornuftigt for mig, såfremt begrundelsen er som anført. Elektrisk traktion er ret driftsikkert, så evt. fejlramte kørertøjer kan relativt hurtigt fjernes.

Letbaner kan ret nemt overhale hinanden - det kræver blot et sporskifte - med passende mellemrum. Også her er der tale om ret stabile enheder.

Hvis du vil lave trolleybusser alene for at nedbringe luftforurening lokalt, er der langt billigere metoder til dette. Gasbusser fx.

Trolleybusser er en truet race, da der stadigvæk pågår nedlæggelse af netværk. Mon ikke den væsentligste årsag er, at man kan få mindst lige så megen kollektiv transport for pengene (og sikkert mere) med en gas/diesel-bus (med passende filter)?

  • 0
  • 0

Hvis du vil lave trolleybusser alene for at nedbringe luftforurening lokalt, er der langt billigere metoder til dette. Gasbusser fx.

Trolleybusser er en truet race, da der stadigvæk pågår nedlæggelse af netværk. Mon ikke den væsentligste årsag er, at man kan få mindst lige så megen kollektiv transport for pengene (og sikkert mere) med en gas/diesel-bus (med passende filter)?

Hvis det er rigtigt for busser må det også gælde for S-tog som iøvrigt skulle se at komme af vejen. Gasdrevne busser på tidligere skinnearealer er løsningen.

  • 0
  • 0

Hvis du vil lave trolleybusser alene for at nedbringe luftforurening lokalt, er der langt billigere metoder til dette. Gasbusser fx.)

Kan gasbusser regenerere elektricitet? Kan gasbusser undgå at benytte skivebremser med deraf følgende forurening med farlige mikro bremsepartikler? Kan gasbusser udnytte VE strøm? Har gasbusser en lige så blød og konstant acceleration samt som trolleybusser?

Trolleybusser er en truet race, da der stadigvæk pågår nedlæggelse af netværk.

Jeg går ud fra, at du mener etablering af elledninger? Jeg kan i øvrigt ikke se, at en meget mere fleksibel trafik form skulle være truet.

Mon ikke den væsentligste årsag er, at man kan få mindst lige så megen kollektiv transport for pengene (og sikkert mere) med en gas/diesel-bus (med passende filter)?

Det er muligt, at et BRT system med gasbusser er lige så godt. Jeg plæderer ikke specielt for trolleybusser. Jeg forsøger blot at sikre, at alle relevante transportformer indgår i de analyser, som udføres frem til beslutninger om fremtidens kollektive transport, og jeg har en fornemmelse af, at trolleybusser ikke er "come il faut" og betragtes som øgler fra en fjern fortid. Derfor forsøger jeg også at visualisere, hvordan de som BRT systemer kan have nøjagtig de samme "skinnefaktor" fordele som egentlig skinnebårne systemer.

Skinner er meget "fastlåste" infrastruktur elementer og kan derfor som udgangspunkt dårligt tilpasses et dynamisk samfund i udvikling.

  • 0
  • 0

Kan gasbusser regenerere elektricitet? Kan gasbusser undgå at benytte skivebremser med deraf følgende forurening med farlige mikro bremsepartikler?

Hvis busser eller togs hjulmotorer er elektromotorer er det nemt at gemme en bremsning til næste acceleration. Ellers kan det gøres hydraulisk.Det har været prøvet rigtig mange gange og dør hver gang af at den smule sparede brændstof ikke kan forrente mer-investeringen. Når man sammenligner busser og tog med ledning til kraftværk med fartøjer der har egen motor/brændselscelle ombord ,skal man huske at medregne investering i elværker og ledninger.Det fås næppe for under 20000kr per kW.Hvis der med VE strøm tænkes vind er det altså ikke rigtig godt til trafik. Transportmidler der kører mest om dagen er ikke egnet til fuld elektrificering hvis der er billig naturgas til rådighed og det er der takket være DONG.

  • 0
  • 0

Hvis det er rigtigt for busser må det også gælde for S-tog som iøvrigt skulle se at komme af vejen. Gasdrevne busser på tidligere skinnearealer er løsningen.

Dét udsagn må vist komme fra en inkarneret bilist, som ikke heeeeelt er klar over kapacitetsproblemerne ved at skulle presse et fyldt s-tog over i et sæt busser med 2 min. mellem hver (s-togs-)afgang ;-)

  • 0
  • 0

Kan gasbusser regenerere elektricitet? Kan gasbusser undgå at benytte skivebremser med deraf følgende forurening med farlige mikro bremsepartikler? Kan gasbusser udnytte VE strøm? Har gasbusser en lige så blød og konstant acceleration samt som trolleybusser?

Det er som ovenfor anført en dyr måde at spare lidt energi på. Hvis du bekymrer dig om partikelforurening fra bremsebelægninger, skulle du nok starte et helt andet sted (læs: Blandt privatbiler og vognmandsbranchen). Regenerativ bremsning anvendes (ok, min viden om stærkstrømsinstallationer og maskinregulering er ved at dø helt, beklager) i øvrigt på de nye s-tog, men der kan qua nettets opbygning kun afleveres energi til de tog, der kører på banen; ikke tilbage til det øvrige elnet (uden for banen). Driftsøkonomisk tvivler jeg på det har nogen væsentlig betydning.

Trolleybusser er en truet race, da der stadigvæk pågår nedlæggelse af netværk.

Jeg går ud fra, at du mener etablering af elledninger? Jeg kan i øvrigt ikke se, at en meget mere fleksibel trafik form skulle være truet. [/quote]

Jeg mener: Trolleybussystemer (som nedlægges). De er netop ikke videre fleksible, men se i øvrigt min kommentar nedenfor.

Det er muligt, at et BRT system med gasbusser er lige så godt. Jeg plæderer ikke specielt for trolleybusser. Jeg forsøger blot at sikre, at alle relevante transportformer indgår i de analyser, som udføres frem til beslutninger om fremtidens kollektive transport, og jeg har en fornemmelse af, at trolleybusser ikke er "come il faut" og betragtes som øgler fra en fjern fortid. Derfor forsøger jeg også at visualisere, hvordan de som BRT systemer kan have nøjagtig de samme "skinnefaktor" fordele som egentlig skinnebårne systemer.

Skinner er meget "fastlåste" infrastruktur elementer og kan derfor som udgangspunkt dårligt tilpasses et dynamisk samfund i udvikling.

Jeg er principielt ikke uenig med dig: Man bør undersøge de muligheder, der findes. Men undersøger du de kriterier og forudsætninger, der ofte lægges til grund for beregninger (typisk i cost-benefit-analyser af forskellige systemvalg), vil du se hvor nemt selv små ændringer af forudsætninger kan ændre rækkefølgen i analysen.

Eksempelvis prissatte Ørestadsselskabet (?) barriereeffekten ved at have bygget den nuværende minimetro som letbane på en del af strækningen; betalingsviljen for at undgå dette afhænger jo helt af hvem du spørger.

Prisen på tid er også afhængig af, om du er buspassager (=arbejdsløs) eller bilist (=lønmodtager); så hvis du præsterer et system, hvor du giver tidsmæssige forhindringer for bilisten - for at buspassageren skal komme hurtigere frem kan du selv gætte dig til resultatet (hint: Du kan hæve dine "costs" til fx at grave en tunnel).

Ang. flexibilitet: Kunderne vil gerne vide hvor de skal tage bussen/letbanen/metroen osv. - og sjovt nok har de gamle sporvognlinier i København holdt sig helt frem til for ganske nylig. SÅ konservatisme opfattes måske mere som et gode.

  • 0
  • 0

[quote]

Hvis det er rigtigt for busser må det også gælde for S-tog som iøvrigt skulle se at komme af vejen. Gasdrevne busser på tidligere skinnearealer er løsningen.

Dét udsagn må vist komme fra en inkarneret bilist, som ikke heeeeelt er klar over kapacitetsproblemerne ved at skulle presse et fyldt s-tog over i et sæt busser med 2 min. mellem hver (s-togs-)afgang ;-)[/quote]

Fuldstændigt rigtigt;hvor mange kan der være i sådan et fyldt S-tog når EFs regler for Dyrevelfærd skal overholdes.? Busserne kan ikke have så mange,men kan køre udenom hinanden og der behøves ikke 2 minutter mellem hver.

  • 0
  • 0

Med baneteknik kan man undvære chauffører som der ville være for få af, hvis alle S-tog blev lavet om til busser med 2 minutters afgang. Selv med alle de arbejdsløse i København ville der være flere buschauffører en der i dag er arbejdssøgende, i København.

  • 0
  • 0

Århus. Her skal første etape af letbanen detailplanlægges nu, da letbanen skal sno sig gennem den århusianske havn,

Sno sig? I en havn? Er det ikke opskriften på et system ingen passager vil vælge udover turister? Var en båd-havnebus så ikke nemmere? Det er vel hurtigere at ro så?

Og hvorfor antager de fleste at letbaner er vejbaserede på skinner som fortidens sporvogne? Er banen let, kan den vel hæves op i luften.

Jeg forestiller mig på min vej langs Hillerødmotorvejen nogle slanke, lave kabiner, som kan smutte ind under de eksisterende broer på støtter forankret i midterrabatten. Maglev? Til gengæld skal der være mange, hyppige af dem.

uha, siger planlæggerne, det koster både penge og besvær at regne ud. Det må efterfølgeren klare.

Anyway, jeg synes udviklingen med den slags går vanvittigt langsomt (London fik sin første metro for over 100 år siden, mens Sherlock Holmes gjorde Baker Street sikker), og vi overhales utvivlsomt af asiatiske storbyer, mens vi bekymret triller tommelfingre over hvordan vi kan få skinnerne ned i asfalten.

Men ok, jeg forstår ikke alle de her traditionelle, forhindrende teknologiske problemer, der står i vejen for fremskridtet. Man skal kende sine begrænsninger.

  • 0
  • 0

Med baneteknik kan man undvære chauffører ......

Hvem siger, at man ikke kan koble busser sammen til lange skinneløse "tog" med kun en chauffør. Jeg mener, at det er en rimelig enkel teknologisk løsning idag.

Der er for mange begrænsninger i tilgangen og analysen af fremtidens transportsystemer.

  • 0
  • 0

Og hvorfor antager de fleste at letbaner er vejbaserede på skinner som fortidens sporvogne? Er banen let, kan den vel hæves op i luften.

Du er inde på noget af det rigtige. Der er alt for mange fastlåste dogmer i debatten.

Think out of the box - og lad os få nogle systemer, som ikke nødvendigvis kopierer letbaner fra hele Europa - men som sætter nye standarder for fleksibel "individuel" kollektiv transport.

  • 0
  • 0

[quote][quote]

Hvis det er rigtigt for busser må det også gælde for S-tog som iøvrigt skulle se at komme af vejen. Gasdrevne busser på tidligere skinnearealer er løsningen.

Dét udsagn må vist komme fra en inkarneret bilist, som ikke heeeeelt er klar over kapacitetsproblemerne ved at skulle presse et fyldt s-tog over i et sæt busser med 2 min. mellem hver (s-togs-)afgang ;-)[/quote]

Fuldstændigt rigtigt;hvor mange kan der være i sådan et fyldt S-tog når EFs regler for Dyrevelfærd skal overholdes.? Busserne kan ikke have så mange,men kan køre udenom hinanden og der behøves ikke 2 minutter mellem hver.[/quote] MANGE - rigtig mange flere end i en bus - undtagen hvis de er fra Gylland (passagererne, altså) ;-)

Bybusserne i Kbh er et glimrende eksempel på den løsning, du foreslår. Se blot resultatet.

  • 0
  • 0

Kære Michael Eriksen . Da jeg ikke er Palle Jensen eller involveret i RUF, andet end jeg syntes det er en rigtig god ide`, kan jeg naturligvis ikke oplyse om evt. forretningsforbindelser, og var jeg involveret kunne jeg heller ikke oplyse noget herom. Jeg ved blot at der bl.a. er givet tilsagn om produktion af køretøjer til den pris og antal Palle Jensen opgiver. Det er f. eks til et netværk som København. Priser og øvrige data findes på hjemmesiden. En opdaterin skal der naturligvis til når det bliver aktuelt, men systemet komplet med 320 km dobbeltskinne , 6800 maxiruf og 56 junctions er billigere end de 12 km Metrocityring.

Dertil er vi ikke nået endnu, men blot ca. 50 mio. til en RUF testbane vil være en vigtig start på at få systemet gennemtestet og godkendt til persontransport . Altså "risikeres" der mindre end hvad Århus foreløbig har brugt på at opkøbe et antal boliger til nedrivning langs Randersvej p.g.a. den kommende letbane.Med den kapacitet, jeg oplyste. Nok Danmarks dårligste udnyttelse af et vejareal, og en investering, der aldrig tjener sig hjem jf. Cowi.

  • 0
  • 0

Jeg er først nu blevet opmærksom på at der har kørt en debat om RUF som alternativ til letbaner.

Det er en meget relevant debat, men desværre er den gået helt skævt når debattører tror at alternativet hedder RUF biler.

NIRAS og RUF International har analyseret Ring 3 og fundet frem til at en simpel RUF linie baseret på maxi-ruf skinnebussen kan laves for 1,5 mia. kr incl. en udviklingsfase på 2-300 mio kr.

Direktør Per Nørret fra Bombardier erklærede for nogle år siden at hvis politikerne vil have en kollektiv RUF bane, så kan de sagtens lave den.

Transportminister Lars Barfoed har i et brev til mig bekræftet hvad han sagde til et offentligt møde, nemlig at RUF vil blive inddraget i analysen når teknologien til en Ring 3 forbindelse skal vælges.

RUF er billigt fordi infrastrukturen er ultra let og modulær. Der skal ikke nivelleres og trafikken på Ring 3 vil generes minimalt under anlægget. I modsætning hertil vil en letbane kræve meget generende omlægninger af trafikken.

Jeg synes det er mærkeligt at nogle danske ingeniører hellere vil hjælpe udenlandske firmaer med at sælge deres hyldevarer end at skabe unikke danske produkter, der kan eksporteres.

Formanden for Dansk Metal sagde i 2000 at Danmark bør satse massivt på RUF, da det både vil løse trafikproblemer og skabe et nyt dansk industrieventyr.

RUF baner baseret på maxi-ruf i stedet for letbaner kan være første skridt på vejen til en masse gode danske ingeniørarbejdspladser.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten