Forsker om DSB-salg: »Jeg forstår slet ikke det forslag«

Regeringen har en plan for en bedre jernbane, og det indebærer at sælge DSB og samtidigt sætte driften af alle jernbanestrækningerne i landet i udbud. Men det er en dårlig idé advarer Per Homann Jespersen, der forsker i transport fra RUC.

»Jeg forstår slet ikke det forslag, må jeg nok sige,« siger han.

Ifølge forskeren er DSB mange penge værd i dag, men det skyldes i høj grad, at selskabet har eneret på at køre på en lang række strækninger.

»DSB er ikke en overskudsforretning, og det bliver det heller ikke i 2022. Så hvad DSB er værd afhænger af, hvad de kan forvente at få for deres kontrakter for at køre tog for den danske stat«, siger Per Homann Jespersen.

Han peger på, at staten som det ser ud nu betaler DSB store beløb for at drive togdriften på strækningerne, som DSB's toge kører på i dag. Denne sikre indtjening betyder meget for, hvor mange penge et salg af DSB vil skæppe i statskassen.

Per Homann Jespersen understreger, at han ikke kan vurderer om 10 mia. kroner for DSB er for meget.

»Det kan da godt være at DSB er 10 mia. kroner værd i bogført værdi, men det er jo en kørende forretning, og en stor del af prisen må jo også være afhængig af, hvilken forventning der er til, at DSB fortsat kan være en af de store leverandører af togkørsel i Danmark, « siger han.

Selv hvis regeringen ikke gør alvor af at sætte driften de strækninger, som DSB kører på i dag, i udbud, så kan det alligevel have konsekvenser.

»Bare det, at staten forbeholder sig ret til at udbyde jernbanestrækninger, vil jo sænke værdien ganske væsentligt«, siger Per Homann Jespersen.

Staten må binde sig mere

Ifølge Per Homann Jespersen bliver staten nødt til at stille garantier for, at DSB fortsat har retten til at køre på de strækninger, som selskabet har i dag. Ellers styrtdykker prisen på selskabet og dermed kan staten ende endnu tættere bundet sammen med DSB, end den er i dag.

»Hvis man skal sælge DSB, bliver man nødt til at binde sig mere til DSB end man gør nu,« siger han.

På den måde kan det der var tænkt som en liberalisering af markedet ende med at være det stik modsatte.

Det er regeringens plan at bruge pengene fra et salg af DSB til at elektrificere tognettet. Men ifølge RUC lektoren er det i virkeligheden at tage penge fra den ene lomme og ligger over i den anden.

DSB's værdi hænger nemlig tæt sammen med, hvor mange skattekroner staten ligger i selskabet.

»Hvis det skal bruges i forhold til at finansiere elektrificeringen, så er det jo bare at kræve pengene ind på en anden måde. Hvis DSB skal være ti mia. værd skal vi lægge et tilsvarende beløb ind i de kontrakter, som vi har med DSB. Det er bare en anden måde at skattefinansiere elektrificeringen«, siger han.

Forslaget, der blev fremlagt i dag af Venstre og Konservative og indtil videre er blevet positivt modtaget af Dansk Folkepartis, er indeholdt i et strategioplæg om DSB. Her stilles mål for antallet af lyntog, rettidighed samt planer for hvordan DSB skal organisere forretningen.
I en kommentar til oplæget siger bestyrelsesformand i DSB Mogens Granborg:

»Jeg er helt enig med ministeren i de overordnede sigtelinier, som vi har diskuteret. Jeg ser det som en naturlig forlængelse af bestyrelsens strategi om øget gennemsigtighed.«

Dokumentation

Transportministeriets strategioplæg for DSB

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Man kan jo starte med at udlicitere strækningerne i meget større omfang. Så vil det være mere tydeligt, om DSB er i stand til at vinde licitationer herhjemme. Og så vil værdien af DSB være mere tydelig. Men så skal man godt nok snart igang, hvis resultatet af den øvelse skal kunne ses før 2022.

  • 0
  • 0

Hvis man gør som den nuværende regering foreslår, vil vi ende med et kollektivt trafik helvede som det der er i England efter at de privatiserede alt jernbanedrift samt skinnenet. Hvilket så absolut ikke giver flere tog til tiden.

Det vil være en fordel at HELE landets jernbanenet blev elektrificeret. Men pengene må findes ved at bruge pengene fra kørselsafgifterne for at kører på banen. Ligesom konkurrence forskellen imellem jernbane og lastbil bør udlignes ved at lastbilerne skal betale for at kører på vejene. I hvert fald som minimum udenlandske lastbiler.

  • 0
  • 0

Skarp analyse Veltalt, Per Homann Det er en skarp analyse af tendensen til at ville privatisere og udlicitere og den manglende stabilitet det giver. Der er for meget ideologi og for lidt bæredygtig transport-politik i det forslag. Det er nok det sidste vi har brug for i en tid, hvor en stabil tog-drift skal medvirke til at sikre et reduceret energiforbrug fra vores mobilitet.

  • 0
  • 0

Hvis privatisering af DSB faar samme effekt som privatiseringen af Scandlines saa er der grund til at tänke sig om.

Som flittig bruger af ruten Puttgarden- Rödby har jeg oplevet en fordobling af overfartsprisen siden privatiseringen blev gennemfört for et par aar siden.

Dengang kostede en enkelttur med Bizz Kr. 350.- minus 10% altsaa Kr. 315.-. Idag koster nöjagtig den samme ydelse Kr. 630.-. herudover er priserne ombord ogsaa steget kraftigt.

Hvis det kommer til at gaa paa samme maade med DSB bliver det godt for bilbranchen.

  • 0
  • 0

Mon ikke det går som da regeringen forsøgte at sælge TV2? At i så fald vil EU forlange, ar DSB betaler tilbage, hvad DSB har fået i statsstøtte, og Hvordan ser værdien af DSB så ud?

  • 0
  • 0

Det her er ikke andet end et billigt argument for, at gøre noget denne ekstremt uduelige regering vil gøre idelogisk alligevel: Privatisere HM's DSB. Andre har skrevet vel herom og jeg skal ikke gå nærmere på konsekvenserne heraf.

Men elektrificering

  • hvorfor egentlig?

Ser vi "the missing link". til Århus"; ja. Det skulle være sket for længst - også fordi, det vil give store synenergieffekter: det samme materiel elektrisk kan udnyttes hele fra vejen fra KH.

Argumentet der høres er, at det skulle give CO2besparelser etc, at elektrificere hele nettet. Tjo: Men èn blandt flere grunde til at elektrificering giver både et godt drifts- og miljømæssigt spin off på hovedstrækninger er: der kører mange tog herpå. Dette sikrer rentabillitet - mange tog deler de enorme anlægsinvestringer - og driftsomkostningerne; det kan umuligt ske på regionale - endsige sidebaner.

Vi hører, vi skal gøre det for vindkraften etc; "øh, med forlov: hvorfor?"

Ser vi kapacitetsproblemer med vk, ser vi, at overproduktionen kun sjældent indtræder i dagtimerne - det sker i weekenderne og især! om natten: Hvor mange tog kører mon der?

Altså er det ikke i det overordnede et argument for elektrificering; det tros' - med vanetænkningens afmagt.

Bliver et eltog fodret med kulkraft er Co2gevinsten yderst marginal; hvis eksisterende - i forhold til rimeligt effektive dieseltog, som vi kender i dag.

Det ses heraf indlysende, at man i stedet burde bruge pengene til at få jernbanene til at virke. Få dem perfekt vedligeholdt, moderniseret - og sidst men ikke mindst: sætte hastigheden op - i også på de små strækninger, hvor den ofte ses at være alt for lav. Men above all: regularitet, Banen skal virke, vi kommer til tiden - ikke noget med et oldnordisk signalanlæg, der ikke virker.

Det er fordringen på den kortere bane; folk skal møde på arbejdet! - ikke forkromet fis - som et skalkeskjul for ideologisk minushjerneri. - ingen af de der venstrefolk kan iøvrigt fordrage vk.

HYBRIDTOGET

Batteriteknologien udvikler sig med forrygende hast - snart vil vi få batterier, som virkelig kan noget, og som kan tåle at være hårdtarbejdende: tusinder og atter tusindevis af af op- og afladninger.

GE har fået et diesellokomotiv til at køre hybridt. Det indbremser energien - og formoder jeg, lader med diseltomgangsenergien: 10 % fuel reduction, pt.

Det er meget store effekter sammenlignet med et "IC3lignende togsæt"; så det kan gøres; hvis vi tør og vil udvikle det.

Men de har IKKE taget det fulde skridt, og det kan man heller ikke med et egentlig lokomotiv - men med hybridIC3 er det altså noget andet; vi kan anvende range extenderprincippet.

Konstant og optimeret omdrejningstal - og med nye motorer kan fuel effeciency hæves med med 50 %. Altså et IC3 tog, kun 400 hp - men de kører hele tiden; kobles ind og ud - og lader ellers. Vi kan bremsegenere som elbiler, meget, meget effektivt; den direkte effekt er en meget stor reduktion af CO2udslippet - og luftforureningen. Og vil vi have ikke 800 HP IC3 - vi vil have med et 400 kwt batteri: 1500 HP. Vi kan snildt 200 km/t og vi vil kunne accelere, så forsinkelser kan indhentes langt bedre

  • det er, hvad batterier i operationel drift egentlig er.

Man kan så sige vinter; varme etc - måske hedebølge A/C. Ja men så har vi har vi en motor til - og altså kun de 800 hp, vi kender. Men altså også en meget stor reserve, hvis en motor skulle gå ned.

Lad os se vk og tog. Som skrevet, mener jeg, at det er yderst behersket, hvor meget VK en fuld elektrificering vil kunne aftage - thi det handler om natten

  • hvor vi lader batterierne op.

Ser vi, at langt det meste af det, vi lader fra nettet, går vk - men søreme også vand- og atomkraft, som med vk også ses i lange perioder at være i overløb C0frit - langt under fossilprisen, tegner et lovende perspektiv sig

  • vi vil kunne lade 75 % CO2frit, hvis vi vil - det handler KUN om afgifter.

De dieselkilometer, vi kører vil inklusiv bremsegenerering, kunne genereres for mindre end det halve af det CO2udslip, vi kender i dag; alt i alt 75 % reduktion.

  • it's that something?

Derhos har vi tredobbelte fremdrivningssystemer - havererer ét system, kan vi holde plan, som regel. Ryger to - blokeres strækningen ikke - vi kommer lidt senere i havn.

Det er fremtiden for alle sidestrækninger - kort sagt de, der ikke er elektrificererede.

SYPERHYBRIDERNE

Men vi har på trods af ideologerne stadig en jernbane - og den er i høj grad elektrificeret; hvorfor ikke udnytte det i vore superhybrider; som er:

  • pantografer på taget til ledningen - til "the smart grid".

Vi skal i 2016 fra Kbh til Esbjerg:

Batterierne er fuldt ladet fra vk om natten. VK kan, når der er stærk vind være svær at håndtere for elnettet. Går vi en middelvind på 8 m/s med top 10 m/s og bund 6 m/s, giver det aldrig anledning til problemer. Fordi effekten ikke er stor - men også fordi effektvariationen, relativt, er beskeden. Det er den ikke, når middelvinden er 13 m/s op + 15 m/s - bund 11 m/s. Produktionen varierer med vindhastigheden i 3! potens?? Det giver problemer også selv om der fuld afsætning for produktionen. Heraf behovet for regulering og alt det, der har været vendt til hudløshed herinde.

2016:

Vi kører derudaf - vinden er 11 m/s og vi har et "smart grid".

A: Ved vindfald: trækkes der på batterierne frem for nettet. B: Stabilt: vi lukker op for nettet. C: Når vi har trukket til den nødvendige acceleration, spørger gridet: Må vi lade jeres batteri - og det gør det ved "wind peak power". Under alle omstændigheder vi bruger ikke motorerne.

Vi kunne også med de kommende superbatterier, som tåler hvad som helst, slet og ret ved vindfald - sende batterikraft direkte til nettet - men det skal DSB, hvis ideologerne ellers tillader de eksisterer til den tid; det skal en operatør have en god pris for - som alle andre får det - også idag.

Vi når Fredericia - med fulde batterier, som formentlig er nok til at nå Esbjerg - her er der stop tilstrækkeligt; der er masser af vind, vand og atomkraft - vi supercharger der; kører tilbage til Fredericia; kobler pantografen til Elnettet.

Superhybridtog er regulatorerer og back up for Co2fri energi.

Selvfølgelig ser jeg teknologiske problemer - men kald det hellere udfordringer - men også store muligheder for dansk erhversliv - med lidt innovationsstøtte: ja, det gør jeg virkelig.

Men har vi alt det andet grej, kan det fra en ufagmands synspukt ikke være være vanskeligt at smække en pantograf på og en trafo ind; vel?

  • 0
  • 0

Det var da det mest forvrøvlede argument for at beholde DSB på statshænder, som Per Homann kommer med: 'DSB er mange penge værd fordi de har monopol på at køre på strækningerne. Fjerner man monopolet er de ikke noget værd' - nej vel? For det er jo præcist monopolet der er problemet. DSB monopol skal udliciteres til den banevirksomhed der giver borgerne bedst mulig togdrift for færest mulige penge - og det er næppe DSB. Etaten taber konsekvent den ene licitation efter den anden når den prøver at få foden indenfor i udlandet. Omvendt er det faktisk gået ret godt i Danmark med at udlicitere togdrift. De banestrækninger, som Ariva i dag driver, har meget høj kundetilfredshed på både materiel og tog til tiden. (..og nej jeg har intet med Ariva at gøre)

  • 0
  • 0

Offentlig transport er ikke en ydelse som kan betales alene af brugerne. Dertil er det alt for dyrt, undtagen måske på de mest befærdede strækninger.

Men offentlig transport er også gavnlig for andre end de direkte brugere. Offentlig transport betyder at hele befolkningen har mobilitet, også børn, gamle og andre som ikke kan eller vil anskaffe sig biler. Dette er et samfundsgode og kan f.eks. ses af at huspriserne stiger så snart der etableres veje eller jernbaner i et område og at offelig transport ofte er en forudsætning for investeringer i lokalsamfundene. Selv de beboere som aldrig sætter deres ben i en bus eller tog har en fordel i at der findes et potentielt alternativ til bilen.

Bl.a. derfor er det logisk og økonomist rationelt at samfundet yder tilskud til offentlig transport. Selvom drift af offentlig transport ikke kan skabe overskud på grundlag af billetpriser, kan samfundet sagtens have en positiv forrentning af at investere i og give tilskud til offentlig transport. Så skulle pokker undlade at investere.

Hvis man sælger DSB er det derfor helt nødvendigt at man sikrer købere et økonomisk grundlag gennem statstilskud, i hvert tilfælde når det handler om drift i tyndt befolkede områder. I modsat fald får man ingen bud.

Men hvorfor så sælge?

Mvh Søren

  • 0
  • 0

Præcist som i Farum - man får en kortsigtet indtægt - og pålægger borgerne en livslang udgift - udelukkende til fordel for nogle få pengemænd.

Hvem sagde pisse i sengen løsning?

  • 0
  • 0

Det var da det mest forvrøvlede argument for at beholde DSB på statshænder, som Per Homann kommer med.

Ikke nær så forvrøvlet som dit indlæg.

Homanns argument er langt mere præcist end du tager ham til indtægt for. Han siger IKKE at udlicitering er en dårlig ide. Hans kritik går knivskarpt imod ideen om at man BÅDE kan få mange penge ved et salg af DSB OG konkurenceudsætte det. Its as simple as that og egentlig logik for alt over burhønsniveau.

Man kan jo spørge sig selv hvor meget mon staten havde fået for TDC, såfremt de ikke gav det rå kobber med i pakken og så har man svaret på hvor meget DSB uden banestyrelsen er værd på et konkurrenceudsat marked.

  • 0
  • 0

Det ses heraf indlysende, at man i stedet burde bruge pengene til at få jernbanene til at virke. Få dem perfekt vedligeholdt, moderniseret - og sidst men ikke mindst: sætte hastigheden op - i også på de små strækninger, hvor den ofte ses at være alt for lav. Men above all: regularitet, Banen skal virke, vi kommer til tiden - ikke noget med et oldnordisk signalanlæg, der ikke virker

Om det er et privat selskab eller ej - kan ikke den kendsgerning, hvis banen, de kører på, ikke virker, kan et selskab, som Arriva - som jeg, for god ordens skyld vil understrege, anser for et førsteklasses foretagende, absolut intet stille op; DSB ej heller.

  • 0
  • 0

Jeg vil give Jørgen Rasmussen fuldstændig ret. Det engelske togsystem er under al kritik. Samtidig erkender stort set alle englændere der bruger togene, at det stadig ikke fungerer. Hvorimod stort set alle politikkerne mener det stadig er en glimrende ide...

En togrejse fra Manchester til Bournemouth koster idag over £90. For en enkelt. Der er i den grad tale om udlicitering og prisstigninger til følge - samtidig med at de Britiske lønninger ikke er de højeste i verden.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten