Forsker efter nyt computerkoks i IC4: Det tog er uegnet til drift
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Forsker efter nyt computerkoks i IC4: Det tog er uegnet til drift

Gentagne problemer med IC4-togenes computersystem får nu en forsker til at konkludere, at toget helt enkelt er uegnet til drift.

I forrige uge brød et IC4 ned på Fyn, så 130 passagerer måtte evakueres midt på skinnerne. Det var imidlertid ikke computersystemet, der var noget galt med, men en generator, der ikke ladede batteriet op. Men da al kommunikation til lokomotivføreren foregår gennem det komplekse computersystem, blev det årsagen til, at toget holdt stille i over halvanden time.

Lokoføreren forsøgte at genstarte computersystemet for at løse problemet, som han på det tidspunkt ikke vidste, hvad var. Uden held. Til sidst besluttede han og teknikerne at evakuere toget.

Læs også: Koblingsfejl mellem togsæt tvang DSB til evakuere

Samtidig viser de statusrapporter, DSB sender til Folketinget, at softwaren til IC4 findes i adskillige versioner og med endnu flere fejlrettelser til de forskellige versioner. Det gør det næsten umuligt at få overblik over udviklingsprocessen.

Ifølge it-lektor Erik Frøkjær har DSB slet ikke styr på computersystemet i IC4, som DSB kalder TCMS.

»Det er et udtryk for svaghed, når et computersystem er så kompliceret og skal genstartes så ofte,« siger han.

»Hvis systemet var ordentligt, ville det hele være automatiseret. Ligesom når vi får opdateringer til vores software på vores egen pc. Det hele er pænt pakket, så vi ikke behøver at kende til alle mulige delopdateringer. Hos IC4 roder det hele rundt med opdateringer, softwarepakker og jeg ved ikke hvad,« lyder det fra lektoren fra Datalogisk Institut ved Københavns Universitet:

»Vi vil blive ved med at opleve disse fejl og computerproblemer. Systemet er slet ikke egnet til drift.«

Følg Ingeniørens dækning af IC4-skandalen i din indbakke – tilmeld dig vores nyhedsbrev

Erik Frøkjær var med til høringen, der fulgte i kølvandet på den omdiskuterede rapport om IC4 fra konsulentvirksomheden Atkins i 2011. Siden har han fulgt skandalen om IC4.

Han har dog ingen mulighed for at gennemskue, hvor lang tid en genstart af computersystemet tager, da koblingen til de fysiske processer som bremser og analoge signaler kan variere.

Computersystemet i IC4-togene rummer mange del-systemer, som det er svært selv for en it-ekspert som Erik Frøkjær at have overblik over. Hver genstart af systemet kræver en helt særlig rækkefølge af handlinger, og hvis en handling går galt, skal man starte forfra.

Læs også: Ny forklaring: Generatorfejl skyld i IC4-nedbrud

Han frygter, at det på et tidspunkt må gå helt galt.

IC4-computersystemet er slet ikke egnet til drift. Erik Frøkjær, it-lektor

»Det er dybt uforsvarligt. Det er kun, fordi landet og DSB står i den tåbelige situation, at der er kastet så mange penge efter de tog, at de kører videre,« mener han.

»Vi ved jo, at folk at laver flere fejl, når de er under stress. Det er klart, at det kan tage timer med en genstart. Ansvaret for nedbrudene kan overhovedet ikke tillægges lokoførerne. Disse systemer kræver ekspertviden på meget højt plan,« forklarer han.

Computersystemet har været genstand for megen polemik, siden DSB modtog togene. Tjansen med at opdatere og udvikle systemerne er blevet skubbet frem og tilbage mellem italienske Ansaldobreda og DSB, som har sendt det i udbud flere gange.

Læs også: Hvert femte køreklare IC4-togsæt er forsøgskanin for Ansaldobreda

Det er ikke lykkedes Ingeniøren at få et interview med DSB’s chef for vedligehold, Steen Schougaard Christensen, om status på computersystemet endnu. Men i den seneste statusrapport for IC4 angiver DSB selv, at ‘Ansaldobreda finder dem velegnede’ til at få overdraget TCMS-systemet, og at overdragelsen fortsætter. Der skulle være foretaget en evaluering 26. marts, som Ingeniøren desværre ikke har kunne få uddybet. DSB lover en kommentar tirsdag.

Læs også: DSB sender IC4-computer i udbud

Nu skal man jo ikke lade sig narre a politisk luft og tomme "gode" intentioner. Så længe pengene flyder fra vores lommer og ind på de rigtige kontoer, så går det som planlagt. Lige som så mange andre projekter (vi ikke har været med til at bestemme), er den primær funktion at stjæle vores tid og opmærksomhed, plus de penge som samfundet godt kunne bruge.
Nogle tjener på disse projekter og det er ikke os....

Agenda 21...
1 Penge til eliten
2 Besværliggørelse af folkets daglige rutiner
3 Fejlbehæftet så processen kan fortsætte.

Bycykler, rejsekort, militær droner, Amanda og meget andet software - Nem-id, Hospitals udstyr (600.000.000 i ekstra regning) etc. etc. etc.

Vi kunne have et velfungerende velfærdssamfund, hvis ikke lod os svindle i den grad som vi gør nu (DONG salg siger det hele)...

  • 12
  • 11

Engineering Rules

  1. Any circuit design must contain at least one part which is obsolete, two parts which are unobtainable and three parts which are still under development.

  2. Nothing ever gets built on schedule or within budget.

  3. A failure will not appear till a unit has passed final inspection.

  4. If you can't fix it -- document it.

  5. The primary function of the design engineer is to make things difficult for the fabricator and impossible for the serviceman.

  • 22
  • 3

Jeg tænker, at DSB måske har behov for at lære noget mere af de moderne processer:
(idet jeg lidt frækt forudsætter at de ikke er helt på plads endnu)

  • Configuration Management
  • Test Management
  • Release Management
  • Change Management

Listen er ikke udtømmende, men blot til inspiration. Der må være en årsag til det fortsatte "computerkoks"...

  • 5
  • 0

IC3 havde tilsvarende problemer. De havde oprindeligt valgt en dansk Stella computer, som på det tidspunkt beklageligvis ikke var færdig udviklet.
Hele IC3 projektet var i risiko for at gå i koma p.g.a. de udfordringer man havde med den computer.
Heldigvis valgte man at skifte computer til en anden computer (ABB så vidt jeg husker), og med hårdt arbejde lykkedes det ingeniørene og teknikkerne at få projektet tilbage på ret kurs.

Så læringerne fra IC3 må være på tidligst muligt tidspunkt at skifte ubrugelige computere ud med annerkendte styringscomputere fra leverandører som ved hvad de har med at gøre.

Og sæt så for pokker nogle ingeniører/teknikkere på som er erfarne med at udvikle styrings-SW til større opgaver, alt andet er jo at skyde sig i foden med misiler. Jakob Ravnbak's liste er jo "rokie" lærdom for alle projektdeltagere indenfor SW udvikling, hvis det ikke er på plads så .........
Man må efterhånden stille sig det spørgsmål om:
Outsourcingbølgen virkelig medført at vi kommet tilbage til sw-udviklingsstenalderen i danmark, og det nu er kun er Inderne som kan lave udviklingsopgaverne?

  • 12
  • 0

Enig med Erik Frøkjær - bortset fra disse bemærkninger:

Han har dog ingen mulighed for at gennemskue, hvor lang tid en genstart af computersystemet tager, da koblingen til de fysiske processer som bremser og analoge signaler kan variere.
...
Hver genstart af systemet kræver en helt særlig rækkefølge af handlinger, og hvis en handling går galt, skal man starte forfra.
...
Det er klart, at det kan tage timer med en genstart.

Det her er jo ikke andet end en gang forvokset lastbilteknik, som stort set skal være "live-at-power-up". Hvad i alverden skal man bruge opstartstider på 20 minutter eller mere til? Hvis jeg havde lavet den styring, var alt klar på formodentlig under 10 sekunder, og det ville tage maksimalt ½ sekund for de enkelte computersystemer at finde hinanden ved sammenkoblede togsæt.

Den metode med stepprogrammer, hvor opstart og nedlukning skal foregå i en bestemt rækkefølge, forlod jeg for ca. 35 år siden. Den er aldeles håbløs til proceskontrol, for i tilfælde af fejl skal man hele tiden kunne finde tilbage i den samme sekvens. Det er langt bedre at dele systemet op i selvstyrende "neuroner", som blot skal kende naboerne og nogle overordnede kommandoer - en metode som en nuværende teknisk chef på IC4 ialtfald burde kende til, da han og jeg har lavet styring til en foderstoffabrik sammen - iøvrigt en fabrik med over 400 automatisk styrede enheder og transportveje flettet ind mellem hinanden som sporene på Københavns hovedbanegård, så sølle 4 motorer pr. togsæt, der oven i købet skal gøre det samme, har altså svært ved at imponere mig, og opstartstiden på anlægget var under 10 sekunder - med 8080 microcomputere med 2 MHz clock!

Få nu skiftet de alligevel forældede computersystemer og den skod-software ud med en moderne lock-step (sikkerheds) microcomputer som f.eks. TI's Herkules serie eller Frescales Qoriwa serie programmeret af folk, der kender til procesautomatik (ikke IT nørder), få en ordentlig multimaster feltbus efter producer-consumer modellen som f.eks. Max-i eller evt. CAN til at klare sammenkoblingen og kombiner hjulsensorerne med inertinavigation (accelerometer), så man kan lave en fornuftig WSP og ikke behøver at koble bremsen på en aksel ud for at få korrekte afstandpulser til ATC systemet.

  • 20
  • 1

Er det ikk bare den let skjulte sandhed , som med mange penge/job transaktioner , at ting og sager kompliceres ud i det ekstreme for at opretholde en til stadig høj indsats for at kunne tiltrække og malke penge...
Vi kunne jo sagtens indenfor feks energi , udnytte tidevandskræfterne og solen til helt gratis energikilder hvis man med nationale projekter gik ind og byggede de kæmpe anlæg det kræver.. men hvem skal så blive fede og rige på at svine med røg og os ? ;-)

IC4 er et godt ex på at vi ingen fornuftig styring har med planlægning af menneskers job og fremtid , andet end hvad kapitalen bestemmer.

  • 12
  • 2

Så læringerne fra IC3 må være på tidligst muligt tidspunkt at skifte ubrugelige computere ud med annerkendte styringscomputere fra leverandører som ved hvad de har med at gøre.

Er vist forsøgt.

Bombardier afgav vistnok tilbud til DSB på udskiftning af TCMS til et af deres anerkendte produkter, men DSB ønskede ikke at betale prisen - og valgte et billigere tilbud fra - Tada - AnsaldoBreda...

Så DSB ligger som de har redt, og står nu med en 'ubrugelig' TCMS computer med et ligeså ubrugeligt softwaresystem leveret at en ubrugelig leverandør...

Det er beskæmmende, at DSB har bevilget sig selv mundkurv på, i alt hvad der sker omkring IC4. DSB kan umuligt længere bruge argumentationen omkring en mulig retsag mod AnsaldoBrede, den mulighed har de også ødelagt for dem selv med forliget i 2009.

  • 29
  • 0

Jeg tror vi kunne lære en del af hvordan hollænderne håndterede Ansaldo da de selv nægtede at modtage deres nye højhastighedstog. De indså allerede ved modtagelsen at det var et dødfødt projekt og gjorde kort process.

Der er iøvrigt en endags-konference i København d. 21 maj, hvor man har mulighed for at høre hvordan hollænderne har anvendt strukturerede metoder til design og udvikling af deres egen jernbaneinfrastruktur:
http://www.incose.dk/nose-2014-copenhagen

  • 14
  • 0

Det her er jo ikke andet end en gang forvokset lastbilteknik, som stort set skal være "live-at-power-up". Hvad i alverden skal man bruge opstartstider på 20 minutter eller mere til?

Hvad inkluderer de angivne ca. 20 minuters procedure? Det er vel ikke kun initialisering af elektronikken? (det håber jeg ikke). Er der manuelle tests, der skal udføres? Er der sat krav om at gen-teste bremsesystemerne hvis man genstarter togets styre-system (eller andet mekanisk)

Det kunne være sjovt hvis nogen vil offentliggøre opstartsproceduren for IC3 samt IC4, så man kunne sammenligne designet. Der findes jo instruktionsvideoer målrettet lokoførere for i hvert fald ét britisk tog på http://youtu.be/86oqnk--X_A?t=1m26s Der er vist procedurer, der er en række tjeklister værdig, og toget har da sine finurligheder. Konklusionen sidst i videoen dækker de sidste løse ender med sætningen "Many faults can be resolved by switching off and on again" ;-) http://youtu.be/86oqnk--X_A?t=11m54s

  • 7
  • 0

Det tidspunkt er forbi passeret for mange år siden.
Faktum den dag man indvejede det første IC4 tog og kunne konstatere at dette var ikke hvad man havde bestilt.

Nu mangler vi bare den første store ulykke med IC4, med tab af menneskeliv.
Ovenstående artikel er da bevismariale på første klasse, der undsiger en godkendelse af IC4...

Mvh.

  • 8
  • 1

Nu mangler vi bare den første store ulykke med IC4, med tab af menneskeliv.
Ovenstående artikel er da bevismariale på første klasse, der undsiger en godkendelse af IC4...

Det, jeg er mest bekymret for i den sammenhæng, er den bremsefejl, som det aldrig er lykkedes at finde, og som kan være en tikkende bombe. Den officielle forklaring er glatte skinner; men i ingen af de rapporterede hændelser var skinnerne glatte, og man kunne ikke reproducere fejlen ved at hælde madolie på skinnerne, så man skal være mere end almindelig naiv for at tro på den forklaring. Nu har man så yderligere reduceret bremsekraften på IC4 med 10% og på IC2 med 17% ved at koble bremsen på en aksel ud.

Kan man ikke finde en sådan fejl, er der kun ét at gøre - forfra med den del, og hvis man nogensinde skal få de tog til at virke, kan man passende tage resten af elektroniksiden med.

  • 10
  • 0

Jeg tror vi kunne lære en del af hvordan hollænderne håndterede Ansaldo da de selv nægtede at modtage deres nye højhastighedstog. De indså allerede ved modtagelsen at det var et dødfødt projekt og gjorde kort process.

Det tror jeg desværre ikke der er intention om... det begynder jo at afslører sig selv, spørgsmålet er om vi vil se det og reagere.
Jeg ved ikke hvem der er involveret i denne skandale, men det kunne være interessant hvis nogen undersøgte hvem de er involveret med.
Vores finansminister Bjarne, har vel formodentlig godkendt et par budget forøgelser, eller hvad?

Har de foreksempel mødtes her:
http://da.wikipedia.org/wiki/Bilderberggru...
Hvis de har har det nok næppe være togteknik snakken er gået på....

  • 0
  • 5

Jeg tror vi kunne lære en del af hvordan hollænderne håndterede Ansaldo da de selv nægtede at modtage deres nye højhastighedstog. De indså allerede ved modtagelsen at det var et dødfødt projekt og gjorde kort process.

Det tror jeg desværre ikke der er intention om... det begynder jo at afslører sig selv, spørgsmålet er om vi vil se det og reagere.
Jeg ved ikke hvem der er involveret i denne skandale, men det kunne være interessant hvis nogen undersøgte hvem de er involveret med.
Vores finansminister Bjarne, har vel formodentlig godkendt et par budget forøgelser, eller hvad?

Har de foreksempel mødtes her:
http://da.wikipedia.org/wiki/Bilderberggru...
Hvis de har har det nok næppe være togteknik snakken er gået på....

  • 0
  • 4

Det er ganske enkelt en fejlfortolkning af forkortelsen DSB betyder Danmarks stats Bankerot

  • 1
  • 3

Sandheden om bremseproblemerne er i nogen grad at danske lokoførere har være så dygtige til at køre efterforholdene og se stort på køreplanen, at problemet i det store hele har undgået opmærksomhed. I USA er man fortrolig med problemerne, da private forsikringsselskaber stiller skrappe krav - særlig til bremser og headway mellem tog i samme retning.

Det konkrete togs bremsemerit blev undersøgt af Haverikommissionen efter hændelsen ved Marslev, den 7/11-2011.

Haverikommissionens rapport fra 30/8-2013 findes her:

http://www.havarikommissionen.dk/~/media/F...

  • 2
  • 0

Så de tror at Jernbanedrift er en absolut nødvendighed i Danmark.
Hvorfor indser de ikke at DSB er et godstransportforetagende, og derudover alene egnet til udflugtstog.

I øjeblikket er der mere end 2 millioner personbiler som muliggør transport af samtlige danskere samtidigt i personbiler og næsten alle har endda en passagerplads tilovers til "tomlere".

Jernbane er altså en meget dyr måde at lave persontransport på. Tilmed endda en transportform som kræver en personbil for at kunne køre de nødvendige 20-30 km. til nærmeste jernbanestation, eller bruge så meget ekstra tid at en hvilken som helst dansker fra Nordsjælland opstiller beregninger der viser et enormt og samfundsmæssigt aldeles uacceptabelt samfundsmæssigt tidsspild

  • 1
  • 3

pendler med IC4 toget mellem vejen og vejle.
det er ikke altid sjovt. en dag hjem knirkede og knagede det voldsomt fra bogie mellem MG 5660 og FH 6660, da jeg senere har hørt om akselleje problemerne.

nu og da bremser lokoføreren en kende for hårdt & idag drillede lyset i coupe'en.

kunne skrive flere ting og jeg har endda numre på vogne der kører rundt, tager som regel billeder efter turen og gør ikke det store ud af det.

hvis ansaldo breda puttede lige så meget passion i at bygge tog som de putter passion i at bygge biler hos ferrari så kunne de være stolte af produktet og vide at det var sikkert

  • 0
  • 0

For at vide IC4 ikke dur, skal man bare se på hvor mange tog der kører og hvor mange år det er siden, de var lovet færdige.
Ser man så også på Ansaldo Bredas ry, så laver man ingen indkøb der. Norge, Sverige, Holland, Belgien, Californien, Metroen, IC4 med flere.

  • 0
  • 0