Meget er sket mellem konsulentfirmaet Atkins' IC4-undersøgelse i 2011 og det schweiziske ingeniørfirma Proses ditto tidligere i december, som kan begrunde, at de to firmaer når frem til forskellige konklusioner om det problemramte tog.
Atkins konkluderede, at IC4-togenes grundlæggende systemer fungerede pålideligt, hvorimod Prose nu konkluderer, at det ikke længere er tilfældet, og Prose tilskriver selv forskellen, at 'situationen i dag er helt anderledes end situationen i oktober 2011, hvor Atkins-rapporten blev udarbejdet'.
Et mere opdateret alternativ til Proses IC4-vurdering skal man dog ikke længere end tre måneder tilbage for at finde. Revisionsfirmaet Deloitte har i september offentliggjort sin kvalitetssikring af DSB’s overordnede materielplan, og i afsnittet om omkostningsestimering har Deloitte behandlet netop den IC4-tidsplan, som Prose nu også har behandlet. Og konklusionerne er forskellige.
DSB's indsættelsesplan for IC4 har tre mål for 2019: 74 togsæt skal være driftsklar, hvert tog skal kunne køre 20.000 kilometer uden fejl, og alle togets funktionaliteter skal være til rådighed. Og alle tre mål er realistiske, konkluderer Prose i sin rapport.
Deloitte godkender i sin rapport DSB’s overordnede materielplan, men netop indsættelsesplanen for IC4 slår revisionsfirmaet derimod ned på.
'Deloitte vurderer, at det anvendte planlægningsværktøj, TKM, er et egnet værktøj, men at anvendelsen af en række forudsætninger betyder, at modellens resultater ikke kan betragtes som fuldstændige, valide og aktuelle. Det gælder især anvendelsen af forudsætninger vedrørende IC4 […] der vurderes at være kritiske,' skriver Deloitte i rapporten.
TKM er DSB's planlægningsværktøj, Trafikkontrakt-modellen. Deloitte konstaterer blandt andet, at indsættelsesplanen for IC4 ikke er blevet opdateret siden juli 2013, selv om der siden er opstået flere problemer med toget.
'I forhold til IC4 har Deloitte konstateret følgende: TKM anvender en indsættelsesplan for IC4, der er dokumenteret i juli 2013, men som tilsyneladende ikke er opdateret siden da,' skriver Deloitte i rapporten.
For eksempel har IC4 to gange siden oplevet bremseproblemer, den ene gang med et sammenstød mellem to tog til følge, Havarikommissionen har gennemført to undersøgelser af bremseproblemerne, DSB har konstateret hidtil ukendte problemer med togets såkaldte power packs, og togets software samt opfyldelsen af kravene i den europæiske standard for tog-software har løbende skabt problemer for DSB.
Derudover baserer DSB IC4-indsættelsesplanen på nogle antagelser, der ikke er tilstrækkeligt underbyggede.
'Indsættelsesplanen forudsætter, at togene kan driftskoble i 2017 og kan anvendes til både lyntogs- og IC-kørsel, og at 55 togsæt er til rådighed for driften fra 2017,' skriver Deloitte.
'Der foreligger ikke nogen form for praktisk validering af IC4's anvendelse, altså dokumentation for, at IC4 historisk set opfylder de milepæle, der er angivet i indsættelsesplanen. For eksempel at der i august 2014 skal være 31 togsæt til rådighed, og de kører succesfuldt på X-lyn (særlig lyntogsstrækning, red.),' skriver Deloitte videre.
Derimod konkluderer Prose i sin nye IC4-rapport, at målene i DSB's indsættelsesplan er realistiske. Prose sætter ikke spørgsmålstegn ved, at planen ikke er opdateret siden 2013, og det fremgår ikke af rapporten, hvordan DSB har underbygget antagelserne om, at man kan nå de forskellige delmål.
I stedet opstiller Prose bestemte kriterier for, at slutmålene kan nås. Det gælder eksempelvis målet om at have 74 driftsklare IC4-togsæt i 2019.
'Det endelige mål vedrørende tilgængelighed er realistisk. Det forudsætter, at der nøje fokuseres på tilgængelighed på værkstedet samt de nødvendige menneskelige ressourcer. For fremover at opnå en øget tilgængelighed er det en forudsætning, at der sker en positiv udvikling vedrørende togsættenes driftssikkerhed,' skriver Prose i rapporten.
Prose vurderer, at DSB skal øge sin tekniske kapacitet med mindst 12 fuldtidsstillinger for at forbedre fejlanalysen, og at værkstedspersonalet skal udvides med mindst 40 fuldtidsstillinger.
Det er det endelige mål om 74 driftsklare togsæt i 2019, der ifølge Prose er realistisk, hvorimod Deloitte hæfter sig ved delmålene i indsættelsesplanen. Planen er opdelt i otte faser fra 2013 til 2019, hver med forskellige delmål. Herunder, som Deloitte fremhæver, at DSB i 2017 skal have 55 driftsklare IC4-togsæt, og at det skal være muligt at dele og samle togene i drift.
Og netop disse delmål har DSB i vidt omfang ikke nået indtil videre. Som Ingeniøren skrev i forrige uge, skulle det allerede i fase 2 i 2013 have været muligt at køre med sammenkoblede togsæt, hvilket endnu ikke er tilfældet. I samme fase skulle hastighedsbegrænsningerne efter IC4-togets bremseproblemer have været ophævet, så toget kunne køre med 180 km/h. Det er heller ikke sket endnu.
Prose bemærker i sin rapport disse forsinkelser, men de giver ikke de schweiziske ingeniører anledning til bekymring for, at tidsplanen skrider i de efterfølgende faser.
'De endelige målsætninger for de vurderede funktionaliteter er realistiske ud fra et teknisk synspunkt. Fase 2 (faste sammenkoblinger og 180 km/t) er forsinket. Det skal bemærkes, at togsættenes driftssikkerhed vil blive bedre, når fase 2 er afsluttet. Alle andre målsætninger kan stadig opfyldes,' skriver Prose.
Tilsvarende er det endelige mål om at kunne køre 20.000 kilometer uden tekniske fejl realistisk, skriver Prose, selv om delmålene om kilometertal stadig ikke var nået, da Prose gennemførte sin undersøgelse i efteråret.
Indsættelsesplanen er siden Proses undersøgelse nået ind i fase 4, og yderligere delmål er ikke nået. DSB skulle nu have haft 41 togsæt i drift, og computersystemet TCMS skulle have været opdateret på alle IC4-tog. De to mål er ikke nået. IC4 skulle også nu have været i stand til at køre 12.000 kilometer uden tekniske fejl, men toget præsterer stadig kun 6.617 kilometer uden fejl, viser den seneste statusrapport fra DSB.
Således leverer Proses rapport svar på spørgsmålet om, hvordan DSB skal nå at realisere de endelige mål for IC4; blandt andet med anbefalingen om at sætte mere mandskab på opgaven. Derimod behandler Prose ikke problemstillingen i Deloittes rapport om delmålene, og det har umiddelbart efter Proses rapport vist sig, at DSB ikke kunne nå flere af delmålene. Prose behandler heller ikke direkte det forhold, at DSB's indsættelsesplan ikke er opdateret siden sommeren 2013.
Det er DSB, der er opdragsgiver for Prose i sagen. Steen Schougaard Christensen, direktør i DSB Vedligehold, forholder sig i en email til Ingeniøren ikke direkte til de ubesvarede spørgsmål i Deloittes rapport men påpeger, at de to rapporter ikke står i direkte modsætning til hinanden.
'De to eksterne rapporter er lavet med hvert sit sigte. Deloitte har skullet kvalitetssikre den første fase af forudsætningerne for indkøbet af fremtidens tog, hvor Prose skulle gå i dybden med IC4’s fremtidsmuligheder. På trods af nuancerne står de to rapporters konklusioner for mig at se ikke i modsætning til hinanden: Prose konkluderer, at planen er realistisk med gennemførelsen af forskellige støttende tiltag, der skal løse de problemstillinger, der er. Deloitte forholder sig ikke til om planen er realistisk, men påpeger at den indeholder nogle problemstillinger,' skriver Steen Schougaard Christensen.
Hos Transportministeriet, som er Deloittes opdragsgiver i sagen, vurderer man, at der ikke er nogen ubesvarede spørgsmål i Deloittes rapport, lyder det i en email fra pressechef Mette Gerlach.
'Det, Deloitte efterlyser, er den rapport, som Prose har leveret. DSB skal selvfølgelig tage højde for rapportens konklusioner i det videre arbejde med materielplanen,' skriver Mette Gerlach.
Hos Deloitte ønsker man ikke at kommentere på sagen.
'Alt, vi har fundet relevant, er beskrevet i rapporten, som derfor også opfylder de formål, der var til den. Vi har derfor ikke behov for efterfølgende at uddybe rapporten,' skriver Thomas Riisom, partner i Deloitte, i en email til Ingeniøren.
