Forsinket sikkerhedssystem kunne have forhindret mandagens togulykke
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Forsinket sikkerhedssystem kunne have forhindret mandagens togulykke

Illustration: Screenshot fra The Guardian via Youtube

Rettet kl. 09:57 Togulykken nær Seattle i mandags, som kostede tre personer livet og kvæstede adskillige, kunne have været forhindret, hvis strækningen havde haft det sikkerhedssystem, som de amerikanske jernbaneselskaber i snart ti år har været pålagt af Kongressen.

Det slår amerikansk lektor i transport ved DTU Steven Harrod fast.

»PTC (Positive Train Control, red.) ville have givet togføreren en advarsel om, at han kørte for hurtigt, og havde han stadig ikke sat farten ned, ville systemet have sænket farten selv,« siger Steven Harrod.

GAO's skitse af hovedtankerne bag PTC Illustration: United States Government Accountability Office

PTC er langt hen ad vejen det amerikanske svar på ATC – et system designet til at forhindre en række af de menneskelige fejl, som kan ske på jernbanerne, eksempelvis for høj hastighed eller manglende opmærksomhed.

Implementeringen blev udskudt

Kongressen pålagde i 2008 jernbane- og togselskaberne at have PTC færdigbygget og implementeret ved udgangen af 2015. Men en stærk industrilobby formåede at få PTC-udbygningen udskudt til 2018, hvor deadlinen står nu.

Og det har i det store hele været en lang vej til at få kravet om et sikkerhedssystem igennem ved lov. Allerede i 1970 anbefalede The National Transportation Safety Board brug af »automatiseret togkontrol,« efter en togkollision dræbte fire og sårede 43.

Og amerikanske myndigheder har oplistet 25 uheld hen over de sidste 20 år, hvor manglen på et sikkerhedssystem var en bidragende faktor. Blandt andet situationer, hvor togene har rundet et skarpt sving i al for høj fart.

Men alligevel kom det til at tage omkring 48 år fra ideen blev præsenteret, til systemet var udrullet i hele det amerikanske jernbanenet:

»Det er USA. Der er mange, som mener, at staten ikke skal regulere på det private marked, og derfor har det taget så langt tid at få det igennem,« siger Steven Harrod.

»Jernbaneselskaberne laver en cost-benefit-analyse og konkluderer, at det ikke kan betale sig for dem. Deri må det indgå, at manglen på sådan et sikkerhedssystem koster 5-10 mennesker livet årligt,« siger han.

Hvad med Danmark?

I Danmark mener Steven Harrod dog ikke, at vi har meget at frygte – i hvert fald ikke i samme omfang. Lige nu er sikkerhedssystemet ATC installeret på samtlige af Banedanmarks hovedstrækninger i Danmark.

»Så længe jernbanerne har ATC installeret, så er der god mulighed for at regulere farten og bremse en katastrofe, inden den finder sted,« siger Steven Harrod.

Banedanmarks hovedstrækninger har ATC-sikkerhedssystemet og er, som Ingeniørens læsere nok er bekendte med, ved at overgå til systemet ERTMS, som engang i fremtiden skal afløse ATC.

Rettelse: Der har tidligere stået, at alle Danmarks jernbanestrækninger har ATC installeret. Det er så vidt vides ikke korrekt, og der er tale om alle Banedanmarks hovedstrækninger.

"I Danmark mener Steven Harrod dog ikke, at vi har meget at frygte – i hvert fald ikke i samme omfang. Lige nu er sikkerhedssystemet ATC installeret på samtlige jernbanestrækninger i Danmark."

Passer ikke. Der er bl.a. ingen ATC nord for Hobro.

  • 7
  • 0

PTC (Positive Train Control, red.) ville have givet togføreren en advarsel om, at han kørte for hurtigt

Tjo og hvad skulle han så bruge den til?
Det er LOKOMOTIVFØREREN, som står for fremføringen og togføreren, som klipper billetter...

Nå, men efter den gang fluek...., så har reglen i mange år været at der skulle være et sikkerhedssystem (ATC eller lign) hvor hastigheden er 80 mph eller derover.
Da godstogene ikke kører mere end ca. 50-65 mph., så er meget få strækninger udstyret med et sådant system.
Samtidig er ejerforholdene noget anderledes end i Europa, hvor staten ejer temmelig meget spor; i USA er det private firmaer, som primært transportere gods, som ejer deres egne spor.
Amtrak og andre persontogsoperatører "låner" derfor ofte kanaler hos de private firmaer, som er rimeligt ligeglade med hastigheder over 80 mph.
Undtagelser kan findes - Northeast corridor er stort set Amtraks egen og her køres rimeligt godt til efter amerikanske forhold.

I USA handler det ikke om at alle jernbaner er lige, men om at noget af forretningen ryger til lastbiler, skibe eller fly hvis jernbanen bliver for dyr.
Derfor modstanden på at bruge en masse penge, som ikke giver fornuftige indtægter.

  • 4
  • 0

Positive Train Control er et sæt af funktionskrav. Så der er flere implantationer, hvor Northeast corridor har et som et system som ligner mere nogle af de moderne europæiske med baliser, mens det illustreret system er et, som flere baner bruger, bruger gps. Så tog, som skal kører på flere forskelle baner, skal muligvis flere systemer efter hvad der bruges på ruten.

  • 0
  • 0