Søger direktør af rette støbning: Kan du gøre beton bæredygtig? 
For at dække pladsbehovet i 2017 skal DSB kunne køre med 36 IC4-togsæt på samme tid. Men det er ifølge planen først muligt fra 2018, og indtil da kan passagererne blive ramt af pladsmangel og aflysninger. Det skriver DSB i virksomhedens seneste IC4-plan, som blev offentliggjort i december.
DSB har i dag kun anvendelige IC4-tog nok til at køre med 30 til 32 af dem på samme tid. For at få tilstrækkeligt mange IC4-tog på skinnerne i togets resterende levetid frem til skrotning i 2024 har DSB nu sat gang i en række tiltag for at forbedre toget. Men DSB regner ikke med at se den fulde effekt af tiltagene før 2018, og det kan give problemer for passagererne.
’Da tiltagene ikke har fuld effekt i 2017, har DSB ikke det nødvendige antal IC4-togsæt til rådighed til at indsætte i drift på samme tid. DSB kan ifølge driftserfaringer stabilt indsætte 30-32 IC4-togsæt i drift på samme tid i 2017, eksklusiv driftsreserve. Anvendelsen af kun 30-32 IC4-togsæt vil medføre pladsmangel og aflysninger,’ skriver DSB i den nye IC4-plan.
DSB regner imidlertid med at kunne løse problemet ved at bruge en række tog, der lige nu venter på at få installeret elektronikken til at kunne køre med de nye signaler, som Banedanmark i øjeblikket implementerer landet over.
Signaludstyret til togene er nemlig forsinket, og derfor kan den lille håndfuld togsæt, som DSB havde regnet med at hive ud af passagerdriften, redde situationen.
»Vi har planlagt med at skulle stille mellem ét og fire tog ad gangen til rådighed for Banedanmarks ombygning under Signalprogrammet. De tog har vi ikke inkluderet i vores driftsplan. Men den ombygning er ikke startet op endnu, så de tog er stadig i drift. Og det svarer nogenlunde til det antal IC4-togsæt, som vi kommer til at mangle,« forklarer Anders Egehus, direktør i DSB Drift.
Alle DSB’s togtyper skal have installeret det nye udstyr for at kunne køre med de nye signaler, og DSB regner særligt med at bruge togsættene IC3 og IR4 til at erstatte de manglende IC4.
Er I sikre på, at den løsning er tilstrækkelig til at forhindre pladsmangel og aflysninger?
»Vi er overbeviste om, at vi kan levere antallet af påregnede pladser i køreplanen. Men jeg kan jo ikke garantere, at der ikke opstår situationer, hvor vi kommer til at mangle ét eller to togsæt,« siger Anders Egehus.
Kan man sige, at det reelt er det forsinkede signaludstyr, der løser problemet med manglende IC4-tog?
»Ja, sådan kan du godt stille det op. Vi har overvejet andre løsninger, men situationen med det forsinkede udstyr gør, at dette er den mest nærliggende løsning,« siger Anders Egehus.
DSB regner med at kunne forhindre pladsmangel og aflysninger med de tog, der venter på forsinket signaludstyr, frem til midten af 2017, hvor virksomheden til gengæld regner med at have et tilstrækkeligt antal IC4 på skinnerne til at dække behovet. Som reserve, hvis planen ikke holder, vil DSB bruge de gamle MR-togsæt fra perioden 1978 til 1985, som i dag kører regionaldrift, hovedsageligt i Jylland og på Fyn.
IC4 skandalen reddes af Signalprogramsskandalen...
Dvs: Hvis DSBs IC4 plan heller ikke holder denne gang, men Banedanmarks plan holder for første gang, så er der problemer.
Hvis DSBs IC4 plan holder (for første gang) og Banedanmarks plan ikke holder, går det godt.
Hvis hverken DSBs IC4 plan eller Banedanmarks plan holder (og det er jo nok mere reglen end undtagelsen), så er der ingen ko på isen.
Så måske er løsningen bare, at hverken DSB eller Banedanmark skal lege videre med deres skandaleprojekter? Det synes jo at være det, der samlet set giver færrest komplikationer...(og hvor mange motorveje kan man få for de penge, der kastes ud af vinduet her?)
Her skal hverken les eller grædes, her skal handles. ERMTS 2 er et ambitiøst signalsystem med åbenbare fordele. Der er bare det problem, at det ikke er implementeret i fuldt omfang et eneste sted.
Valget står mellem et stabilt system ERMTS 1 med faste signaler og ERMTS 2 med signalerne flyttet til førerkabinen. Da det sidstnævnte endnu er på laboratoriestadet, vil jeg som passager foretrække, at man afblæser ERMTS 2, og i stedet anskaffer ERMTS 1. Lidt færre tog. Langt færre driftsforstyrrelser
En tvivlsom konklusion. ERMTS 1 er at overføre, hvad de gamle signaler viser til førekabinen. De gamle signaler i Danmark netop det: Gamle og nedslitte. Hvis vi skulle erstatte de med nye, ville det koste en masse penge, og på et eller andet tidspunkt ville vi så skulle erstatte de nye signaler en gang til med et ERMTS 2 system.
Vi ville altså skulle skifte signaler to gange, hver gang med forsinkelser, besvær og stort forbrug af penge. Bemærk også, at Danmark har valgt sin egen standard for gammeldags signaler, så hvis det gamle signalsystem skulle skiftes ud med nye signaler ved siden af skinnerne, så skal det nye udvikles til Danmark.
Jeg er bevidst om dilemmaet. Desværre er det ikke blevet ordentligt diskuteret inden kontrakterne blev skrevet. Lad os få en kvalificeret diskussion. Jeg vil holde mig tilbage, da mit kendskab til jernbanesignalsystemer er temmelig overfladisk. Der må være nogle jernbanefolk med virkelig ekspertise. Lad os høre fra dem.
Regningen kommer blot senere. Forsinket signalsystem giver forsinket elektrificering. Det gør vi skal køre med IC3 i en længere periode end forventet, og IC3 er nået den alder, det ellers driftsstabile tog hastigt bliver mindre stabilt. Specielt hvis det slides mere, fordi det nu skal lyfte en større opgave end oprindeligt tiltænkt det gamle intercitytog, som skulle være gået på "deltid" som regionaltog nu.
ERTMS 2 er det man bruger i alle nye projekter. Der er langt imellem ERTMS 1 projekter - det bruges normalt som overbygning på nuværende signalanlæg og ikke ved en total udskiftning. Tyskerne fx har lige sat deres første strækning med kun ERTMS 2 i drift. Sverige har 3-4 strækninger i drift. Også Holland, Belgien, Italien og Spanien er godt i gang mange strækninger i reelt drift.
Hvis man skulle bruge ERTMS niveau 1 vil det koste ca 60% mere. Og man vil ikke får den oprydning af udstyr, som giver signalproblemer. I fleste tilfælge er det som ATC, hvor en dekoder aflæser signalet og omsætter det til koder til baliserne. Der, hvor man bruger ERTMS niveau 1 meget, er i en reduceret udgave som en overgangsløsning indtil signalanlæg skal udskiftes. Schweiz og Belgien bruger det og Tyskland vil bruge det. Men det er stadig oven på den nuværende signalanlæg. Danmark vil vi jo udskifte det hele fordi det gamle er teknisk forældet og giver mange fejl.
Rambøll, Atkins mv. har for de hollandske myndigheder opdateret en tidligere rapport til Banedanmark om modenheden af ERTMS. Den gennemgå ERTMS projekter i andre steder og sammenligner med danske forhold.
https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijk...
Q: Mon nogen, indenfor dansk jernbanedrift, som har lært noget af Japans jernbanedrift?
A: Næppe, at dømme efter DSB´s præstationer.
Q: Er det smart, intilligent?
A: Nej.
Q: Hvorfor er alle toginvesteringer designet fra scratch?
A: Udbedes!
Q: Er den japanske jernbanedrift styret af 179 skiftende meninger, hvoraf mange plejer lokale særinteresser?
A: Næppe