Førerløse tog er favoritter til Amagerbanen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Førerløse tog er favoritter til Amagerbanen

Ørestadsselskabet må ikke vælge side, men indirekte fremgår det, at automatiske baner er sagen frem for sporvogne Tre slags bytog Ørestadsselskabet offentliggjorde i sidste uge dets valg af rådgivere. Tre forskellige bybaner skal undersøges: 1.

Sporvogne i blandet trafik. 2.

Minimetroer adskilt fra den øvrige trafik og delvis i tunnel. 3. Light Rail i eget trace, men med krydsning af mindre veje og stier i niveau.

Cowiconsult er sammen med Carl Bro, N&R Consult og Rambøll, Hannemann og Højlund kommet ind i varmen som hovedrådgivere. Dertil kommer en række underrådgivere, bl.a. DSB på rullende materiel.

Af Jan Agersten Ingeniøren, Frankrig og København Der er meget at vælge mellem, når Ørestadsselskabet om kort tid skal beslutte sig til, hvilken slags skinnebåret trafik, der fra 1999 skal køre mellem Københavns centrum og den vedtagne Ørestad på Amager.

Ingeniøren har talt med selskabet, og har været en tur i Frankrig for at se på nogle af de aktuelle systemer.

AUTOMAT-METRO Selskabet vil ikke begrænse sig til at kigge på sporvogns- og letbanesystemer, fortæller projektleder Helge Erlandsen og civilingeniør Morten Søndergård. Folkene i Ørestadsselskabet har automatiske metrosystemer i tankerne - ud fra dét
Selskabet vil ikke begrænse sig til at kigge på sporvogns- og letbanesystemer, fortæller projektleder Helge Erlandsen og civilingeniør Morten Søndergård. Folkene i Ørestadsselskabet har automatiske metrosystemer i tankerne - ud fra dét
argument, at metrosystemer uden fører er langt mere produktive end letbanesystemer.

For eksempel transporterer VAL-metroen i Lille i Frankrig 180.000 passagerer pr. år pr. ansat, og Maggaly-metroen i Lyon er oppe over 200.000. Til sammenligning får en sporvognslinie svært ved at komme over 100.000 passagerer pr. ansat pr. år, og det
viser sig samtidig, at sporvognslinier er dyre at anlægge. Og så forstyrrer sporvogne den øvrige færdsel.

København kan vælge et sporvognssystem, hvor sporvognene kører i gaderne - med de følger, det får. Der bliver ikke plads til den øvrige færdsel, og der skal kun lidt til, før linien bliver stoppet af en eller anden hændelse, lyder argumentet fra
Ørestads-folkene. Derfor skal der i givet fald være to parallelle linieføringer, hvor den ene kan afløse den anden i tilfælde af for eksempel uheld.

Et letbanesystem bliver også undersøgt - dvs., at den centrale del af sporvognslinien føres under jorden. Fordelen er, at man kan komme uhindret gennem city - ulempen er, at anlægsudgifterne stiger til samme niveau som et metrosystem (ca. fire
milliarder kroner). Og så kan sådan et lige så godt vælges, når man tænker på alle dets fordele.

GUMMIHJUL Pr. tidsenhed kan et metrosystem transportere flere passagerer hurtigere end et sporvognssystem. Og førerløse metroer er mere fleksible i forhold til letbaner, da man fra kommandocentralen umiddelbart kan indsætte flere tog i
Pr. tidsenhed kan et metrosystem transportere flere passagerer hurtigere end et sporvognssystem. Og førerløse metroer er mere fleksible i forhold til letbaner, da man fra kommandocentralen umiddelbart kan indsætte flere tog i
spidsbelastningsperioder uden at skulle indkalde flere førere til togene.

Ørestadsselskabet regner med, at en metrobane vil få 20 procent flere passagerer end en letbane - nemlig godt 40 millioner passagerer pr. år.

Ørestadsselskabet og dets bestyrelse har besøgt flere forskellige letbaner og metrosystemer i Europa. I en besøgsrapport beskrives sporvogns/letbanesystemet i Amsterdam, sporvognssystemet i Grenoble og Maggalysystemet i Lyon.

Fremstillingen i besøgsrapporten er ganske neutral. Der bliver ikke peget på det ene system fremfor det andet. Men nærlæser man tallene, er der ingen tvivl om, at Maggalysystemet er de andre overlegent i ydeevne.

Ingeniøren har besøgt Maggalysystemet og VAL-metroen i Lille, og har sammenholdt de to systemer med de nye sporvogne i Nordparis mellem Bobigny og Saint Denis og sporvognene i Grenoble. VAL-metroen i Lille startede i 1983, og er siden blevet udbygget.

Det er fuldautomatiske tog på gummihjul uden fører. Toget er smalt, 2,06 meter, derfor har anlægsomkostningerne ikke været så store som ved fuld-skala metroer. Matra-fabrikkerne står for hele konceptet.

Det koster mellem 200 og 300 millioner kroner pr. kilometer at anlægge en VAL-metro (alt inklusive, også materiellet), mens en fuldskala metro koster op mod en halv milliard kroner og en sporvognslinie 100 til 160 millioner kroner.

GIVER OVERSKUD Som tommelfingerregel bruger en automatisk metrobane halvt så meget personale som baner med bemandede tog. VAL-metroen i Lille beskæftiger i alt 275 personer - heraf bl.a. 54 i fjernstyringscentralen. Ikke mange, når man tænker på, at
Som tommelfingerregel bruger en automatisk metrobane halvt så meget personale som baner med bemandede tog. VAL-metroen i Lille beskæftiger i alt 275 personer - heraf bl.a. 54 i fjernstyringscentralen. Ikke mange, når man tænker på, at
der årligt transporteres 50 mill. passagerer.

VAL-systemet virker overordentligt effektivt med korte intervaller (72 sekunder) mellem togene, der er hurtigtaccelererende og kører med gennemsnitshastigheder på over 30 kilometer pr. time. Der er to linier i Lille med en samlet længde på 25 kilometer
(heraf 17,7 under jorden) og 36 stationer.

Hvert tog kan tage 154 passagerer - heraf 48 siddende. Det giver en timekapacitet på 7.700 passagerer pr. retning. Alle stationer er videoovervågede, og for at holde passagerne borte fra skinnearealerne, har perronerne døre ud mod togene. De åbnes
først, når togene er stoppet.

VAL-metroen i Lille kører med overskud. Denne for jernbaner usædvanlige kendsgerning har medført, at andre byer både i og uden for Frankrig er interesseret i VAL-metroen. I Toulouse er den første linie netop indviet, og den er allerede en succes.

Modsat VAL er Maggaly-metroen i Lyon en 'tung' metro med fuldt fritrumsprofil. Det giver metroen en større kapacitet - 9.000 passagerer pr. time pr. retning. I Lyon kører linierne A, B og C som almindelige metrotog med fører, mens linie D -
Maggaly-linien - er fuldautomatisk.

Bortset fra den manglende førerkabine kan man ikke udefra se forskel på metrotogene i Lyon. Forskellene ligger i det indre og i sporet.

33 MILLIONER Arbejdet med at bore tunnelrørene til linie D begyndte i 1984. Og i 1991 åbnede linien med manuelle tog og i august 1992 startede driften med fuldautomatiske tog bygget af GEC Alsthom. Matra står for den automatiske styring af toget, mens
Arbejdet med at bore tunnelrørene til linie D begyndte i 1984. Og i 1991 åbnede linien med manuelle tog og i august 1992 startede driften med fuldautomatiske tog bygget af GEC Alsthom. Matra står for den automatiske styring af toget, mens
computerfirmaet CSEE har bygget computerne til fjernstyrings-centralen. Linien er for tiden 12 kilometer lang med 13 stationer, men den udbygges løbende. De 22 togsæt á to vogne kan hver tage 264 passagerer, og senere skal to togsæt kobles sammen, så
banen kommer op på en timekapacitet på 18.000 passagerer pr. retning. I liniens første leveår er der registreret ikke mindre end 33 millioner rejsende.

Maggaly-metroen har ikke døre mellem perronerne og togene. Derimod er der indbygget et infrarødt søgesystem i skinneniveau, der kan opfange, hvis noget falder ned på sporene - hvorefter togene stopper.

Metroen kører med flydende blokke, der kan ændre størrelse efter togenes hastigheder (fra 50 til 1000 meter). Der udveksles informationer mellem togene, sporene og fjernstyringscentralen hvert andet sekund. Computerne beregner afstanden mellem togene
under hensyntagen til hastigheder og accelerationer. Med denne computerstyring kan man komme ned på en togafstand på 105 sekunder.

Togene kører mere afdæmpet end VAL-metroen, og desuden giver de store frontvinduer et flot panorama over den tunnel, man kører igennem. Komforten er også bedre end VAL-metroen, fordi der er mere plads mellem sæderne og ved dørene.

SPORVOGNSUHELD Af andre automatiske metrosystemer kan nævnes People Mover i Vancouver, der også kører med flydende blokke og systemet i London Docklands . Sporvognene i Grenoble og Paris er moderne, og de glider afsted i gaderne uden megen støj. Dette
Af andre automatiske metrosystemer kan nævnes People Mover i Vancouver, der også kører med flydende blokke og systemet i London Docklands . Sporvognene i Grenoble og Paris er moderne, og de glider afsted i gaderne uden megen støj. Dette
betyder, at der sker flere påkørsler af mennesker, da man simpelthen ikke opfatter, at sporvognen er på vej. Der sker 10-20 gange flere uheld med personskade ved sporvognssystemer, end ved metrosystemer. Ved sporvognssystemer er uheldene ofte af
alvorlig karakter.

Både biler og personer bliver påkørt, mens fald på trapper er de mest almindelige i metrosystemer.

Hastighederne for sporvogne kan ikke måle sig med automatmetroernes, og intervallerne mellem afgangene er større. Til gengæld holder sporvognen i gadeniveau, hvor man med metroerne enten skal op til første sals højde eller ned til en tunnelstation.

Sporvognene kører for det meste i eget trace uden anden færdsel, der så er flyttet over i parallelle gader, der på den måde er blevet belastet.

Desuden viser det sig, at anlægsomkostningerne i Grenoble har været på 160 millioner kroner pr. kilometer, da det har været nødvendigt at flytte kloakledninger og elkabler væk fra sporvognslinien. Ellers kan man ikke komme til dem, hvis ledningerne
skulle knække. Samme forhold vil gøre sig gældende i København.

Ørestadsselskabet er tvunget til at fremlægge sporvognsalternativet og automatmetrosystemerne på lige fod, og Helge Erlandsen og Morten Søndergård føler ikke trang til at røbe, hvilket system, de foretrækker.

Men... Tallene i Ørestadsselskabets materiale, og den erfaring man har andre steder i verden, taler sit tydelige sprog: Automatmetroen er sporvognen og letbanen overlegen, når det gælder om at transportere mange passagerer hurtigt, og det endda med
lavere driftsomkostninger.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først