Førerløse S-tog: Dansk togtrafik bliver igen prøvekanin
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Førerløse S-tog: Dansk togtrafik bliver igen prøvekanin

Overgangen til førerløs drift på hovedstadsområdets S-bane byder på en række udfordringer, som ikke på en gang er løst af noget andet togsystem. Illustration: MI Grafik

»Det er ikke sandt, at vi er first movers på førerløse tog. Alle, der har taget metroen, ved, at det har vi gjort i årevis, selv i lille Danmark.«

Sådan lød svaret fra transportminister Ole Birk Olesen (LA), da han ved sidste uges pressemøde om den nye politiske aftale om førerløse S-tog blev spurgt, om Danmark ligesom med problemprojekterne IC4 og signalprogrammet igen er ved at blive kastet ud i et udviklingsprojekt på jernbaneområdet.

#1 Sensorsystemer: De nye førerløse S-tog skal udstyres med mere sofistikerede sensorer end metrotogene, så de eksempelvis kan skelne mellem en avis og et menneske på sporet. Illustration: MI Grafik

At vi bliver first movers er imidlertid netop konklusionen fra Transportministeriets egen rådgiver i sagen, konsulentfirmaet Rambøll, som for få måneder siden afleverede den rapport, som ministeriet gentagne gange har peget på som fagligt grundlag for den politiske aftale.

Læs også: Leder: Førerløse S-tog – kun med indbygget nødbremse, tak

Intet ligner S-togene

Rambøll konkluderer ligesom transportministeren, at adskillige metrotog i dag kører førerløst – men ingen steder i en driftsform, der ligner S-togenes:

»På den anden side er førerløs drift med de særlige karakteristika for S-banen ikke i drift nogen steder. Størrelsen og kompleksiteten på den samlede S-bane, der stort set udelukkende kører i åbent landskab og ved højere hastighed end mange metrotog, er velkendte elementer, men ikke i kombina­tion. Projektets generelle risikovurdering må tage højde for denne kendsgerning,« skriver Rambøll i sin rapport til ministeriet.

Konsulenterne henviser til, at risikoen beskrives nærmere i et særskilt bilag til rapporten. Ingeniøren har gentagne gange bedt Transportministeriet om at udlevere bilaget, men ministeriet har ikke reageret på forespørgslerne.

#2 Hastighed: De førerløse S-tog skal kunne køre med 120 km/t, hvilket adskiller dem fra alle eksisterende førerløse tog, som er metrotog. I København kører metrotogene med bare 80 km/t. Illustration: MI Grafik

Læs også: Førerløse S-tog: Danmark bliver igen first mover på stort jernbaneprojekt

Hvad er problemet?

Det er ikke mindst spørgsmålet om hastigheden, der kommer til at skabe udfordringer i overgangen til førerløs drift. S-togene kører i dag op til 120 km/t, hvilket de efter planen skal fortsætte med at gøre uden lokomotivfører. Det er hurtigere end de eksisterende metrotog. I København kører metrotogene med bare 80 km/t, ligesom de er lettere og har kortere bremselængde end S-togene. Derfor kan eksisterende førerløse togtyper ikke anvendes til S-banen uden videreudvikling med særligt karrosseri og bogier.

Samtidig bliver det nødvendigt at bremse de førerløse S-tog meget mere nøjagtigt, når stationerne efter planen bliver udstyret med afskærmning og skydedøre ligesom metroen. De førerløse S-tog skal derfor kunne standse ved perronen med stor præcision for at sikre, at togdørene rammer perrondørene. Det betyder, at togene skal køre langsommere frem til perronen, hvilket kan forlænge rejsetiden for passagererne.

#3 Sikkerhed: Sikkerheden på S-banens perroner skal opgraderes betydeligt ved overgang til førerløs drift, f.eks. ved opførelse af afskærmning langs perronkanterne, som man kender det fra metrostationerne. Alternativt kan et kamerabaseret overvågningssystem (object detection system, ODS) detektere objekter på skinnerne og bringe toget til standsning. Illustration: MI Grafik

»Den helt store hurdle ved førerløse S-tog er, at de skal kunne bremse helt nøjagtigt foran perrondørene. Den andet er, at man skal have en form for billedgenkendelse, der kan standse togene på frie strækninger, hvis noget kommer ud på skinnerne. Det kan være et supplementsystem, der overruler CBTC (S-togenes nye signalsystem, red.) og bremser toget ned. Men det kræver kameraer, sensorer og onboard-computer til det formål,« siger professor Otto Anker Nielsen, leder af Transport DTU.

Læs også: VIDEO: Regeringen fremlægger ny plan for S-tog

Falske detekteringer forstyrrer

Også Per Homann Jespersen, transportforsker ved RUC og medlem af Trængselskommissionen, påpeger, at sensorerne på de eksisterende metrotog ikke bare kan overføres til S-togene, der kører med højere hastighed, større bremselængde og i åbent terræn.

#4 Præcision: De førerløse S-tog skal ligesom metrotogene, og i modsætning til de eksisterende S-tog, være i stand til at standse ved perronen med stor præcision, fordi togets døre skal ende ud for perrondørene. Illustration: MI Grafik

»Detekteringssystemet skal jo kunne skelne en due eller en avis fra et menneske. Det dur jo ikke, at de stopper op, hver gang der er en ubetydelig genstand på skinnerne,« siger Per Homann Jespersen.

»Den væsentligste forstyrrelse af metrodriften har været falske detekteringer, og det tager af jernbanesikkerhedsmæssige grunde lang tid at genetablere kørslen efter sådan en situation. Togene har svært ved at identificere en flyvende avis. Det var for eksempel en overgang et stort problem, at gratisaviserne på udendørs stationer blæste ned på skinnerne og udløste påkørselsdetektering, som standsede togene. Så det er helt afgørende, at detekteringssystemerne til S-togene bliver meget mere sofistikerede end dem på metrotogene. Blandt andet derfor har jeg været skeptisk,« siger Per Homann Jespersen.

#5 Skinnenettet: S-banen omfatter 170 km dobbeltspor og 84 stationer, der alle skal afskærmes og forberedes til de selvkørende tog. Til sammenligning er Københavns eksisterende metrostrækning 21 km lang, mens den kommende metrocityring er 15 km lang. Illustration: MI Grafik

Læs også: Her er hovedpunkterne i ny togaftale

Ministeriet: »Teknisk muligt«

Med andre ord findes der ingen steder i verden togsystemer, der problemfrit kan overføres til førerløs S-togsdrift i Danmark. Transportministeriet fastholder imidlertid over for Ingeniøren, at omlægning til automatisk drift på S-banen er »teknisk muligt«.

»Alle de teknologier, der er nødvendige i forbindelse med indførelse af automatisk drift, er velafprøvede og er i drift i eksisterende førerløse togsystemer,« skriver ministeriets presseafdeling i en e-mail. Det har ikke været muligt for Ingeniøren at tale med en medarbejder om sagen.

Foruden metroen i København peger ministeriet på, at der findes automatiske togsystemer i Paris, London Docklands, Vancouver, Barcelona, Singapore og i Nürnberg, hvor en traditionel metro­linje for syv år siden blev omlagt til automatisk drift.

Alle disse baner er imidlertid metrosystemer, og alle kører 80 km/t bortset fra den i London, hvor metrotoget kører med 100 km/t. Og ingen steder findes, som Rambøll også konkluderer, kombinationen af den størrelse, kompleksitet, kørsel i åbent landskab og høj hastighed, der kendetegner de danske S-tog.

Transportministeriet erkender da også, at de danske S-tog på flere forskellige måder adskiller sig fra det »gennemsnitlige metrosystem«.

»Der er ikke i ministeriets optik nogen principiel forskel mellem S-banen og en metro, men S-banen er mere overjordisk, kører hurtigere, og har en mere kompleks sammenbinding af linjerne end det gennemsnitlige metrosystem,« skriver ministeriet.

Læs også: S-tog bliver førerløse - privat selskab overtager fra DSB

Først færdig i 2036

Tilbage på RUC er Per Homann Jespersen dog en smule fortrøstningsfuld, eftersom tidshorisonten for omstillingen strækker sig hele 19 år frem i tiden. De første førerløse tog skal køre på Ringbanen fra Ny Ellebjerg til Hellerup fra midten af 2020’erne. Når den første strækning er testet, foregår udrulningen på de øvrige baner frem til 2036, hvor det sidste af de nuværende S-tog vil være udskiftet.

»Når jeg så alligevel mener, at Danmark godt kan undgå at blive first mover, er det, fordi man har lagt så lang en tidsfrist ind i projektet. Med udviklingen inden for selvkørende biler får vi også efterhånden nogle bedre detekteringssystemer,« siger Per Homann Jespersen.

Ingeniøren har også bedt om et interview med transportminister Ole Birk Olesen om sagen, men det har ikke været muligt.

Jeg ved ikke om vi har førerløse biler "allerede" om 19 år, men det er min forventning vi formår at køre S-tog førerløse om 19 år. Lyder trods alt overkommeligt.

  • 6
  • 3

Det lader jo til at de er ligeglade med hvad der står i dem.

Rapport 1: Privatisering a S-bane driften vil gøre det dyrere for kunderne, og/eller resultere i en ringere service.
Transportministeriet: Privatisering vil give bedre service og gøre det billigere at tage s-toget

Rapport 2: Danmark vil være first-movers
Transportministeriet: Danmark vil ikke være first-movers

Okay, for at være fair, måske ikke helt ligeglade, men de viser en tendens til at plukke fra rapporterne som det passer deres politik.

  • 29
  • 0

Det er helt korrekt, at der er en række udfordringer ved en omlægning til førerløs drift. Disse udfordringer er behandlet i rapporten fra Rambøll, som kan læses her: https://www.trm.dk/en/publications/2017/re...

1 Sensorsystemer

Se afsnit 6.1 i Rambølls rapport om ”Platform safety” og afsnit 6.2 om ”Safety between stations”. Anbefalingen er at anvende ODS (object detection system) på stationerne og indhegne banen mellem stationerne.

2 Hastighed

Det nye CBTC-signalsystem er allerede designet til at køre automatisk med 120 km/t på strækningerne i STO (semi-automatic train operation).

3 Sikkerhed

Samme som punkt 1.

4 Præcision

Det er ikke anbefalingen, at der etableres perrondøre undtagen eventuelt på de mest passagertunge stationer. Derfor er bekymringen mindre relevant. Se afsnit 6.1 i Rambølls rapport om ”Platform safety”.

5 Skinnenettet

S-togsnettet er med sine 170 km dobbeltspor stort i forhold til den eksisterende københavnske metro, men ikke stort forhold til metrosystemer i andre byer, fx Barcelona, Paris, Berlin m.fl.

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen

  • 11
  • 8

Det er useriøst og tendentiøst sådan I bliver ved med at fare frem, og vikle de her historier.

Som I selv skriver, så er det først tanken at hele S-banen skal være føreløs om 19 år. Med den udvikling der er inden for føreløs teknologi, så er det altså ikke voldsomt ambitiøst eller first mover-agtigt.

Jeg tvivler stærkt på at det går så hurtigt med førerløse biler som mange tror, og udvikligen er også noget længere fra, end man nogle gange får indtryk af. Men vi kan godt blive enige om at de er på vej, og kompleksiteten her er ekstremt meget større. Jeg er ret sikker på at vi ikke har førerløse biler i stor stil om 5 år, men jeg er sikker på vi har dem om 19 år.

Vi taler om at starte ud med én strækning. En pilotstrækning, man kan få erfaringer fra. Dette er Ringbanen. En bybane der helt igennem har alle karakteristika som en metro, der kun betjenes af en linje og ikke flettes med andre. Den eneste hurdle der er, der gør at man ikke kunne begynde allerede i dag, er signalprogrammet. Men jeg har svært ved at se at det er voldsomt urealistisk at den strækning kører førerløst i midten af 20'erne. Faktisk en smule langsomt og konservativt, vil jeg mene.

  • 7
  • 7

Reelt bliver ret mange udfordringer klaret med indførelsen af CBTC og der er nogle nye udfordringer, hvor man skal kører førerløst. Det bliver blandet grundig sammen i artiklen.

Det, som er en CBTC udfordringen, er hastighed til 120 km/t og bremselængde. Men på det centrale afsnit, hvor der skal køres tæt, er tophastigheden kun 80-90 km/t. Det er kun på yderstrækningerne højere hastighed udnyttes. Og bremselængde slås det allerede nu med. Men de har en del løsninger med til når førerløse tog kommer.

Også et CBTC problem er antal linjer. Allerede når det centrale afsnit får CBTC kan se om det giver problemer. Førerløse tog burde ikke ændre på det.

Det, som er et førerløst fordring, er detektion ved stationer, indhegning af strækninger og anskaffelse er egnet materiel.

Det er reelt problem, at der ikke er nogen at sammenligne sig med. CBTC er stadig så nyt at det kun er metrosystemer, som bruger det fuldt ud. Crossrail i London, som kan sammenlignes med S-tog, vil bruge CBTC på det centrale afsnit, mens der bruges ETCS i den ene yderende og det gamle AWS i den anden ende. RER linje A i Paris bruger samme model, men et før CBTC-system, men der er planer om at erstatte det med CBTC.

Andre typer baner, som kan sammenlignes med, er fx S-bahn i Berlin, Hamborg og München. Men Berlin fornyer til et system som kun kan klare 20 tog i timen. Dvs det kan ikke dække nuværende drift på S-tog i København.... München bruger et andet system til øge kapaciteten på det centrale afsnit - også et system, som er fra før CBTC var blevet tilgængelig.

  • 7
  • 1

Helt enig! Godt indlæg. ING er da ellers normalt ikke sene til at prise alle former for robotteknologi....
...hvis formål især (som her) er at afskaffe dyr arbejdskraft.

  • 0
  • 2

5 Skinnenettet

S-togsnettet er med sine 170 km dobbeltspor stort i forhold til den eksisterende københavnske metro, men ikke stort forhold til metrosystemer i andre byer, fx Barcelona, Paris, Berlin m.fl.


Berlin U-bahn er på 152 km, Barcelona er på 144 km (kun CBTC og førerløst på et par nye linjer) og Paris metro 212 km. Kun Paris er over i længde med de her eksempler. Men alle de nævnte metroer, kører driften på adskilte linjer og de er kun få af linjerne, som har CBTC (Berlin ingen)

Det, som kommer tættest på, er London Underground, hvor District, Circle, Hammersmith & City og Metropolitan line, som er et samlet system, som kommer derop ad. Men det er uden CBTC endnu. Men der er en plan for CBTC her. Det er noget det, som ligner S-tog mest.

Og et andet London eksempel er Northern line - masser af afgreninger - med en længde på 58 km. Og skulle have fået CBTC - dog ikke førerløst.

  • 11
  • 0

Førerløse biler om 5 år :-)

Man har udviklet på førerløse biler i 30-40 år, og er kun nået "stadie 2". Man skal op på "stadie 5", før det overhovedet begynder at ligne noget der er muligt i fremtiden.

Har du tænkt over, hvordan det skal foregå i overgangsperioden mellem førerbetjente og førerløse tog. Der er mange krav til førerløs drift som den nuværende infrastruktur ikke opfylder. Hele kørestrømsanlægget skal ændres til en skinne i sporet med højest 750 volt, hvor man i dag kører på overhængende køreledninger med 1650 volt. Hvordan vil du få det til at køre blandet drift. Planen er jo, at man skal tage en linje ad gangen. Men alle linjer (undtagen F) kører igennem det samme centrale afsnit (Svanemøllen-Dybbølsbro).
Eneste mulighed er, at man laver kystbanen om til s-bane, og på den måde får fire spor gennem det meste af det centrale afsnit. Men så har vi problemet med klargøringscenter ved Svanemøllen til Øresundstog. Budgettet er stadig 4,5 milliarder - nu er vi ved at være oppe på 20 milliarder :-)

  • 4
  • 4

Rasmus Olsen.

Man skal jo beslutte sig for et system, inden der er gået 19 år. Nærmere om højest 3-4 år. Altså vil det system, når det eventuelt måtte være udrullet til hele s-banen være 15 år gammel teknologi, og derfor svært at opdatere og vedligeholde.

  • 2
  • 0

@Henrik Jensen

Hele kørestrømsanlægget skal ændres til en skinne i sporet med højest 750 volt, hvor man i dag kører på overhængende køreledninger med 1650 volt. Hvordan vil du få det til at køre blandet drift.


Hvor har du det fra at kørestrømsanlægget skal ændres? Jeg har set påstand flere gange uden nogen kan henvise til noget omkring det. Den eneste udgift jeg har set til kørestrømsanlægget er forstærkning af det, fordi man vil køre flere tog.

  • 6
  • 1

@Steen Thomassen

Fortæl mig venligst om én bane der kører førerløst med overhængende køreledning. Det er EU/internationale-regler vi er ude i.

  • 3
  • 5

Rambøll konkluderer ligesom transportministeren, at adskillige metrotog i dag kører førerløst – men ingen steder i en driftsform, der ligner S-togenes.
Hvis det er rigtigt udtrykt, er det vel misvisende. Desuden må en sådan påstand være irrelevant.
Det afgørende er jo ikke, hvad man kan sammenlige med aktuelt, men mere hvad man forventer vil komme, inden der skal træffes tekniske og økonomiske teknologivalg.
Det kunne derfor være interessant at vide noget om de sammenlignelige udviklingsprojekter, der er i gang nu eller snarest. Hvilke censorer og andre styrings- og sikkerhedsteknologier forventes anvendt?

  • 2
  • 0

I 2014 indgik SR-regeringen en aftale med EL, SF og DF om metro, letbane, nærbane og cykler.
I aftalen fik EL indført, at de ulemper som omlægningen vil medføre, skulle undersøges nærmere: Ingen gennemkørende tog, og den deraf forlængede rejsetid til de yderste stationer;
Er projektet omkostningsneutralt?
Kan investeringerne og driften finansieres via billetindtægterne?
Desuden skulle teknologien og passagereffekterne undersøges nærmere.

Der var flere punkter, som EL ønskede ind i aftalen, men det her var dog en åbning i forhold til tidligere, hvor ministeriet afviste enhver tvivl. Se Per Homans beretning om hvordan ministeriet forsøgte at luske førerløse S-tog ind i Trængselskommissionens beretning, og først afstod da fire trafikforskere truede med at afgive dissens. Så meget for ministeriets troværdighed i denne sag.

Aftaleparterne afsatte 15 mio kr. til udredning af projektet. Beløbet blev ikke brugt som tænkt, men er i stedet gået til at McKinsey har kunnet lave endnu en rosenrød rapport "Reorganisation of the S-bane for driverless operation", de er kemisk fri for de betænkeligheder, som 2014-aftalen rejser.

Så hvor er de 15 mio kr. blevet af? Mon Mia Josiassen kan svare på det?

  • 7
  • 1

Hvis en førerløs bil skal kunne navigerer i den Københavnske myldertidstrafik så må et tog da også kunne bremse hvis der er personer på sporet.

Hvor meget kan et menneske nå at gøre hvis der er en, der falder ned på nørreport station? At bremse tager tid.

Masser af både har ikke sikkerhedsafskærmning, man kunne falde i og blive mast mellem skrog og molen.

Hvad siger I?

  • 0
  • 1

Når nu en dør har sat sig fast på et tog som holder i Veksø, hvor lang tid tager det så et en person kommer ud og får toget gjort køreklart igen. ( man tør ikke nævne ordet signalfejl) I metroen som er forholdsvis lille kan det gøres på 5 min. Prøv at se hvor meget personel der i metroen for at togene til at køre.

  • 4
  • 0

Jeg tvivler stærkt på at det går så hurtigt med førerløse biler som mange tror, og udvikligen er også noget længere fra, end man nogle gange får indtryk af. Men vi kan godt blive enige om at de er på vej, og kompleksiteten her er ekstremt meget større. Jeg er ret sikker på at vi ikke har førerløse biler i stor stil om 5 år, men jeg er sikker på vi har dem om 19 år


Tendensen er at folk overvurder udviklingen for et år, men stærkt undervurderer for 5 år.
I midfirserne bad ATT McKinsey om at vurdere antallet af mobiltelefoner i år 2000 i USA. De svarede ca 900000 enheder, Virkligheden over 100 millioner. De fremsagde en faktor 120 forkert. Det samme sker her. De gamle institutioner kan ikke fatte exponentiel udvikling og fremskriver derfor liniært, når det i virkligheden kommer til at foregå i en S-Kurve. Autonome elbiler vil står stærkt, fordi de er billige at lave, og transport bliver mere effektivt og billigere end nogensinde. Hvem gider have en investering på 250.000 stående i garagen, med en sindsyg afskrivning, og kun bruge den få timer hver dag, når den samme service vil være tilrådighed for mindre en forrentningen af det beløb!
PS: Jeg kører elbil og min transport er, når man ser bort for afskrivningen, under 50% af hvad det koster med S-Tog! Det er inkl service, dæk, bremser, etc. Mit eneste problem er at den ikke kører helt selv :-)

  • 2
  • 5

Mange af de præsumptivt bortsparede S-togsførere er socialdemokrater.

Eller er det OT?

  • 1
  • 4

Tog og Bus:
Pendlerkort koster ca 1400 kr for tog og bus og varer ialt ca. 30 til 45 min længere hver dag.

El-Bil
Brændstof er 570 kr ialt pr md, flat rate.
Vedligehold og afgifter ca 300 kr pr md.
Ialt afrundet 900 kr/md. 1/3 af min transport er "privat" hvor jeg ikke kan bruge tog eller bus.
2/3 af 900 er 600.
600/1400*100 = 42%.
Så har jeg ikke engang regnet min timeløn med for den længere rejsetid,

  • 0
  • 0

Der blever flere knallerter med de føreløse tog. To gange i dette år er har jeg oplevet, føreren af et
S-tog ikke kørte før en knallert var fjernet fra cykelkupeen.
Koordineringen kommer til at mangle sund fornuft.
Det bliver slut med handikapkørsel i S-tog, så det bliver endnu bedre, at være rig og rask end syg og fattig.
Der bliver ingen trykhed ved at sidde i forreste vogn, hvis man kører i et halvtomt tog om aftenen. Er det mon fordi regeringen mener, at man skal tage bilen i stedet?

  • 1
  • 0

Vedligehold og afgifter ca 300 kr pr md.

Forsikring?
Bilvask?
Sprinklervæske?
Viskerblade?
Vinterhjul?
Dæk?
Hjulskift?
Selvrisiko-omkostninger?

Hvor mange km. kører du?
Hvor mange kWh bruger du (følsomhed over for eventuelt loft over nuværende flat rate. Ikke alle kan jo tjene på flat rate hvis udbyderen skal overleve).

Du skriver at det er uden værditab, og det er også OK. I en bils første leveår er værditabet enormt, og omkostninger til service o.s.v. lave.
Men det fortsætter jo sjældent.

  • 0
  • 0

Ingeniøren bebrejder jernbanen, at også med de nye 5. generations S-tog skal den danske jernbane igen være First Movers. Desværre se Ingeniøren bort fra, at det at være First Mover også kan medføre store teknisk/økonomiske fordele.

Ingeniøren har glemt, at de nærværende S-tog er et resultat af et enestående teknisk kreativt miljø, som der var i DSB for nogle årtier siden. Resultatet af dette miljø blev IC3 og de nuværende 4. generations S-tog. De gode erfaringer fra 4. generation skulle gerne bruges i den kommende 5. generation.

Det mest radikale succesfulde gennembrud var den styrbare 1-aksel bogie på S-togene. Med den opnåede Banedanmark mindre skinneslid i kurver, DSB mindre flangeslid på hjulene, lavere vognvægt, mindre elforbrug og kortere køretider.

Hjulene har også en hård stållegering. Én af fordelene ved den er et lavere støjniveau, som har medført større passagerkomfort og meget store besparelser i støjskærme. Skærme, som har været unødvendige som følge af det støjsvage tog.

Det kunne være interessant, hvis DSB/Banedanmark gjorde de realiserede gevinster op i penge. Det vil sige sammenligner driftsomkostningerne og sparede investeringer over hele den forløbne driftsperiode op til i dag sammenlignet med en tænkt tilsvarende drift med S-tog af mere konventionelt design.

Så en rapport om dette emne efterlyses. Måske eksisterer den, men jeg har i hvert fald ikke fået øje på den.

  • 4
  • 0

Hvor mange km. kører du?
Hvor mange kWh bruger du (følsomhed over for eventuelt loft over nuværende flat rate. Ikke alle kan jo tjene på flat rate hvis udbyderen skal overleve).


Jeg sammeligner med vilje uden afskrivninger, for dem ville jeg ikke have på en autonom flåde, hvor jeg lejer efter behov. Og min pointe er at en elbil i princippet er en computer på 4 hjul. Batterier, elmotorer, regulering, gearkasse og computer er alle hyldevarer fra en enorm industriel produktion. Derfor bliver de hurtigt meget billigere en fossilbiler (Teslas nye sportsvogn, koster fx en brøkdel af hvad den hurtigste bezinbil i verden koster). Vedligehold er ligeledes billig. En elbil har ca. 20 beværelige dele, en fossilebil over 2000.
Borset fra det:
Følsomheden overfor flatrate er vel ikke større end hvis pendlerkortet stiger? Og lige PT tjener de bunker af penge for det, da de afregner den el jeg bruger helt uden afgifter. Så de 570 kr svarer vel til over 1000 kWh, og det kommer jeg slet ikke i nærheden af, måske max. halvdelen i vintermånederne.
En elbil er særdeles økonomisk at vedligeholde: Ingen olieskift, næsten ingen slid på bremser (regenerativ opbremsning), minimalt slid på dæk da jeg normalt kører i "eco mode" for at maximere rækkeviden.
Tiden til at vaske er mindre end den tid jeg sparer i ventetid. Resten dækkes af 3600 om året.

  • 0
  • 1

@Ulrik Danneskiold-Samsøe

Ingeniøren har glemt, at de nærværende S-tog er et resultat af et enestående teknisk kreativt miljø, som der var i DSB for nogle årtier siden. Resultatet af dette miljø blev IC3 og de nuværende 4. generations S-tog. De gode erfaringer fra 4. generation skulle gerne bruges i den kommende 5. generation.


Jeg synes du har fat i noget af det rigtige. At den største del af projektet med førerløse S-tog er anskaffelsen af nyt materiel - spørgsmålet er skal man have den teknologiske genvist med den lejlighed.

Men uanset førerløse tog eller ej, så er anskaffelsen af nye materiel på dagsorden. Men erfaringerne fra 4. genereration af S-tog har ikke ændret meget på leverandørernes platforme. Fx den styrbare 1-aksel bogie er interessant - men er der andre som bruger det i tilsvarende materiel?

Vognkassen må i en eller anden omfang tilpasse S-tog. Fx bredde og perronhøjden. Men det er ikke usædvanlig.

Reelt kan vi stå i, at de gevinster, som man har fået med det nyværende materiel, forsvinder når der skal anskaffes nyt.

  • 2
  • 0

Desværre se Ingeniøren bort fra, at det at være First Mover også kan medføre store teknisk/økonomiske fordele.


God pointe.
I 1990'erne var der 3 dygtige studerende på Ingeniørhøjskolen, som analyserede hvad der ville ske, hvis man i stedet for at opgradere til de nuværende S-tog, implementerede et kollektivt RUF system på 2 af linierne.
Deres konklusion var at det for samfundet ville være 15 (femten) gange så godt.
De bestod med topkarakterer.
Censor og vejleder var fra Banestyrelsen og DSB.
Den ene af dem har nu en top placering.

RUF er at være First Mover globalt.
Hvorfor tør vi ikke?
Godt Nytår :-)

  • 1
  • 0