Forbud mod lastbiltrailere på godstog kan føre til flere ulykker på vejene
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Forbud mod lastbiltrailere på godstog kan føre til flere ulykker på vejene

Illustration: Sund & Bælt

Omkring 45.000 lastbiltrailere bliver hvert år transporteret med godstog på de danske jernbaner. De fleste af dem vil nu i stedet blive transporteret med lastbiler på de danske veje, efter at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen som reaktion på sidste uges dødsulykke på Storebæltsbroen har udstedt et forbud mod al transport med trailere, monteret på såkaldte lommevogne.

»En fjerdedel af alt banegods i Danmark vil blive omfattet af forbuddet. Det er omkring 1,75 millioner ton gods årligt. En del af det vil helt oplagt komme ud på landevejene,« siger Michael Svane, direktør for transport og infrastruktur i Dansk Industri og næstformand i Dansk Banegodsforening.

Læs også: Trafikstyrelsen udsteder øjeblikkeligt forbud mod sættevogne på jernbanen

Ulykken på Storebælt, hvor en tom lastbiltrailer til ølflasker rev sig løs fra et godstog og ramte et IC4-tog, er den anden af sin art i Europa, hvor lastbiltrailere er blevet fragtet på lommevogne i tre årtier. Otte personer mistede livet.

Ulykker med lastbiler er derimod hyppige. Over de seneste 10 år har 427 personer mistet livet i lastbilulykker, og 1.294 personer er blevet alvorligt skadet.

»Jeg synes ikke, at det er en proportionel reaktion at forbyde al transport med sættevogne på lommevogne. Nu får man i stedet tusindvis af trailere på lastbiler ud på vejene. Det vil medføre mange flere dødsfald, end man nogensinde kan komme op på med jernbanegods,« siger Thomas Albøg Olsen, tidligere sikkerhedschef i DSB.

»Den risiko, man nu påfører samfundet, er med andre ord mange gange større end risikoen for, at en lignende ulykke sker igen. Myndighederne bliver jo nødt til at foretage en helhedsvurdering, når de vurderer risikoen,« siger han.

Vejdirektoratet: Flere lastbiler giver flere ulykker

I 2017 mistede 38 personer livet i lastbilulykker, og 109 blev alvorligt skadet. Det viser de seneste tal fra Vejdirektoratet, som hvert år opgør ulykkesstatistikken for det danske vejnet. Her bekræfter ingeniør og ekspert i ulykkesstatistik Ida Hvid, at flere lastbiler på vejene forventeligt giver flere trafikulykker.

»Alt andet lige må vi forvente, at et øget antal lastbiler på vejene også vil medføre et øget antal ulykker med lastbiler,« siger hun.

Hun ønsker ikke at forholde sig til, om forbuddet mod at køre med lommevogne konkret vil medføre en forøget trafiksikkerhedsmæssig risiko.

»Vi ved ikke nok om togulykker til at lave en sammenligning mellem de to transportformer. Så jeg kan ikke sige, om dette her er en god eller dårlig løsning. Men flere lastbiler medfører altså flere ulykker på vejene,« siger Vejdirektoratets Ida Hvid.

Læs også: Havarikommission: Godstog kan køre rundt med ulåste vogne, selv om alle regler er overholdt

Vil ikke forholde sig til konsekvenser

Det er Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, som er sikkerhedsmyndigheden for den danske jernbane, og som har udstedt forbuddet. Men styrelsen vil ikke selv forholde sig til, om forbuddet vil have konsekvenser for trafiksikkerheden, fortæller kontorchef Claus René Pedersson fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Hvis man sammenholder antallet af lastbilulykker med antallet af ulykker med godstog, er der så ikke en større trafiksikkerhedsmæssig risiko forbundet med, at trailere bliver fragtet af lastbiler frem for godstog; med andre ord en større risiko ved at forbyde lommevogne, end ved at lade være?

»Vi forstår på branchen, at forbuddet naturligt nok vil føre til, at en del gods vil blive flyttet fra bane til vej, så længe det aktuelle forbud består. Det er vores forventning, at forbuddet bliver forholdsvis kortvarigt. Styrelsen kan ikke forholde sig til en eventuel forskel i trafiksikkerheden i den periode, hvor der flyttes gods fra bane til vej,« siger Claus René Pedersson.

Forbuddet skal indtil videre vare to uger.

Ét tidligere tilfælde

Forbuddet blev udløst af, at Trafik-, Bolig- og Byggestyrelsen sammen med Havarikommissionen har foretaget en kontrolundersøgelse hos operatøren DB Cargo i mandags og fundet et »forholdsmæssigt for stort antal fejl« i låsemekanismen.

I 2017 blev der kørt 45.431 lastbiltrailere med godstog på den danske jernbane, viser de seneste tal fra Danmarks Statistik.

I Tyskland bliver omkring 900.000 lastbiltrailere hvert år transporteret med godstog. Her oplevede man for fem år siden en ulykke med en lastbiltrailer, der tilsvarende havde flyttet sig på en godsvogn. Vognen ramte en bropille nær Hamborg, og ingen mennesker kom til skade. Det viste sig efterfølgende, at låsemekanismen med den såkaldte kongetap ikke var blevet sikret korrekt.

Læs også: Tidligere chef-operatør: Vi havde en lignende ulykke med godstog

»Tænk på, hvor mange lommevogne, der har kørt rundt i Europa i næsten 30 år. Og alligevel har der kun været én tidligere hændelse. Og der ved man, at vognen var læsset forkert. Der har ikke været en eneste ulykke som følge af defekter. Hvis de låse generelt er dårlige, så ville vi have set flere tilfælde,« siger Thomas Albøg Olsen.

Han efterlyser mere omfattende undersøgelser af låsemekanismen på lommevogne.

»Her har myndighederne foretaget én test. Det er ikke nok. Det skal undersøges nærmere, hvad der egentlig skal til for at rive en lastbiltrailer ud af låsemekanismen, før man udsteder et landsdækkende forbud«.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Man har nu sikret at en tragisk ulykke med lomme vogne kan ske igen (i 14 dage). Og alt er grønt i regnearket for risiko på sporene. Og så må vi jo håbe at et af de 1742 (2017 tal) ekstra lastvogns træk på motorvejen ikke er med i en stor ulykke på motorvejen.

(45.431 trailere på lommevogne / 365 dage i et år) * 14 dage = 1742,55

  • 8
  • 6

.... at høre de tyske myndigheder, hvad de foretog sig i denne anledning;

"I Tyskland bliver omkring 900.000 lastbiltrailere hvert år transporteret med godstog. Her oplevede man for fem år siden en ulykke med en lastbiltrailer, der tilsvarende havde flyttet sig på en godsvogn. Vognen ramte en bropille nær Hamborg, og ingen mennesker kom til skade. Det viste sig efterfølgende, at låsemekanismen med den såkaldte kongetap ikke var blevet sikret korrekt".

Og hvad andre, f.eks. danske, myndigheder foretog sig?

  • 21
  • 1

Begrænset stigning.
Der bliver årligt transporteret 45.000 trailere på godstog, tilsvarende kører der 1.481.000 lastbiler over storebælt om året, altså en stigning på 3%.

  • 16
  • 1

Selvfølgelig skal vi ikke have flere trailere ud på vejene, tvært imod. De skal bare sikres til lommevognen med en låsesikring som kan kontrolleres. Hvad gør man f.eks. for at sikre trailere på roll on roll of færger? Med de 'buler' der ofte er på havet, kan jeg ikke forestille mig, at trailere blot stilles løst på dækket.

  • 20
  • 0

Det er nu konstateret, at der har været falsk tryghed: En kongetap er ikke nødvendigvis låst fast selv om "håndtaget" står i rigtig position. Man kan også kalde det falsk feedback.
Dette er jo en klar sikkerhedsrisiko. Så nu er opgaven at udtænke en løsning der eliminerer denne specifikke fejlmulighed.

Hvad er risikoen for at en sættevogn ikke er låst fast til trækkeren på landevejen?

  • 12
  • 0

Jeg er helt enig i at at der sindsygt at stoppe togene.

Ikke blot fra et trafikmæssigt synspunkt, men også fra en miljømæssigt sysnspunkt. Alle de lastbiler osv vil give en masse os ud på vejene og i lille Danmark.

Det bør være andre muligheder, som fx at regulere trafiken så farligt gods køres på tidspunkter så det ikke kan være til fare for anden trafik.

Der er tale om en ulykke, og der har været en i Tyskland. Jeg er sikker på at der er andre ulykker igennemtiden, hvor man ikke har forbudt ting i dette omfang, men i stedet set på hvad man kan gøre.
Lige kan man jo også tale om at det er farligt at køre i passagertog, og det er så bevist med diverse ulykker gennem tiden, men det er stadig en sikker transport.

  • 9
  • 10

Hvad er risikoen for at en sættevogn ikke er låst fast til trækkeren på landevejen?

Meget lille. primært vil det blive opdaget med det samme, så snart trækkeren sætter igang inden den når ud på landevejen.

Der var en anden tråd, hvor nogen havde kunne fremsøge fem tilfælde af sættevogne, som var faldet af trækkeren under kørsel. Og i betragtning af at der kører et meget stort antal lastvognstog rundt, må det siges at være en meget sikker sammenkobling.

Lommevogne er en uhyre sikker (og formodentlig økonomisk) transportform, som vi ville have gavn af blev mere udbredt. Men som ofte set i andre brancher, så er der brug for et wakeupcall i forhold til sikkerhedprocedurerne.

  • 16
  • 1

Det virkelig interessante regnestykke vil være hvor meget sikrere det bliver,samlet set,hvis jernbanearealerne asfalteres og befares af busser og lastbiler.
Busser og lastbiler kører elektrisk på en eller anden vis om føje år og bruger mindre end tog for samme tjans,så miljøet vinder også.

  • 4
  • 25

På RORO færger bruger man i det fleste tilfælde en såkaldt "trailer horse" (google "trailer horse RORO" for billede) som man så stiller under forenden af traileren så terminal tractor'en kan køre væk og efterlade traileren solidt på dækket af skibet.
Traileren bliver så suret fast med 2 kraftige stropper eller kæder (forskæligt fra skib til skib) 2 foran og 2 bagtil som præsser traileren så hårdt ned mod dækket at den ikke bevæger sig under transport.

Luften bliver desuden drænet fra affjedringen, så suringerne ikke bliver løse hvis traileren skulle tabe luft i løbet af turen.

Hvis skibet forventer at komme ud i hård sø, øges antallet af stropper eller kæder til 4 i hver ende.

Så her er kongetappen ikke i brug under transport.

  • 11
  • 1

Jeg er helt enig i at at der sindsygt at stoppe togene.

Til gengæld er det potentielt kriminelt at lade togene køre når man afdækker en sikkerhedsrisiko. Bemærk at ud af tre lommevogne virkede kun den ene. Den anden indikerede "sikret", men man kunne løfte sættevognen af. Den tredje var defekt. Populationen er ikke stor nok til at man kan udtale noget statistisk, men to dokumenterede tilfælde af en kongetap som ikke var låst fast, og mistanke om en tredje, bør være nok til at revurdere sikkerheden. Risikoen kan være enorm - som mange skriver, findes der mange tusinde lommevogne i Europa. Da godstog ikke accelererer hurtigt, kan tyngdekraften i mange tilfælde være stor nok til, at sættevognene står fast. I et vogntog mødes den enkelte vogn normalt ikke af megen vind, så udefrakommende kræfter vil generelt være minimale.

Jeg frygter at problem er udbredt, og at det bliver en stor opgave at rette på alle lommevogne.

  • 14
  • 3

Hvad er risikoen for at en sættevogn ikke er låst fast til trækkeren på landevejen?


Der tabes mange sætteevogne fra trækkere dagligt i Europa.
Helt uvidenskabligt (!), tabes der nok mindst 5 om dagen i Danmark.
Ofte vil dok. mangle, fordi det sker på et lukket område og fordi det ikke pynter på cv'et.
De gange hvor vi ser fotos af det, er det kun andre der har set det og som har været snarrådige til at tage et foto. Det sker slet ikke i alle tilfælde.

Og lad mig understrege at der kan være tale om funktionsfejl og derfor ikke kun sjusk til grund for at en sættevogn tabes.

Lav 2 billedesøgninger på Google:
"tabt trailer"
og
"tabt sættevogn"

... så behøver vi vist ikke en nærmere præsentation.

Tag et kig på lastbilspecifikke facebooksider og man vil dagligt se billeder af tabte sættevogne fra trækkere.
Har man forbudt trækker/sættevogn kobinationer at køre af den grund?

  • 8
  • 3

Nu myldrer det frem fra alle verdenshjørner med historier om problemer med de lommevogne.
Som jeg ser det indikerer det en prolematisk sikkerhedskultur blandt godsoperatørerne på jernbanen og det bør man fra EU's jernbanemyndigheder addressere.
Der er tydeligvis ikke procedurer for at opsamle disse hændelser og på sigt identificere at der er et konstruktions og/eller vedligeholdelsesproblem med de kingpin skamler.
Der har tilsyneladende været en "det går sgu nok" attitude.
Og det uanset at diverse ledelsesrepræsentanter vil kunne stå frem og sige noget andet.
Og det stinker også at der tilsyneladende ikke er sket noget i udlandet/EU.
Kunne ingeniøren ikke undersøge hvordan dette er modtaget og reageret på i vore nabolande? Sidder de nu i Tyskland og tænker "Die dumme dänen!"?

  • 9
  • 1

Det er et eller andet med de tal fra DST som ikke lyder rigtigt, enten mangler der en masse afgange (f.eks. alle transit togene fra Tyskland), eller er udsagn fra flere virksomheder og togoperatører forkerte.

Carlsberg om deres huckpack-trailere:

  • Vi når op på 1.000 heltog om året svarende til 1,1 millioner paller med øl og læskedrikke. De køres med 30.000 huckepacktrailere – 30 per afgang.

Der er mange avisartikler som skriver at det stadigvæk er 30 afgange om ugen i 2018, f.eks. denne, dvs. at Carlsberg alene står for 30.000 trailere. Derudover er der mange andre trailere som blev fragtet hver eneste dag, Bl.a. fra LKW Walter, Fixemer og andre udenlandske virksomheder.

  • 5
  • 0

Styrelsen skal agere som de gør her.
Og det er jo ikke fordi alt godstrafik stoppes og sendes ud på landevejen. Man kan ret nemt komme ud af forbuddet ved at i første omgang surre trailerne (efter en beskrevet procedure). Dette kan udarbejdes på få dage.
På den længere bane skal låsene modificeres OG der skal indføres et fungerende vedligeholdelsesprogram for disse.

  • 9
  • 0

Fragtfærger.

Har foreslået Carlsberg at benytte DFDS`s fragtfærger,
de transporterer trailere 2 gange om ugen fra Fredericia.

  • 0
  • 7

Ulykken i Tyskland er ikke offentliggjort af BEU "Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung" og det kan således være svært at blive opmærksom på denne hændelse. Indenfor olieindustrien er ulykker igennem mange år blevet gjort offentlige for andre firmaer i branchen igennem et netværk, for at undgå tilsvarende hændelser. Et tilsvarende system burde også være oprettet af ejerne at jernbanenettet

  • 3
  • 0

Jeg forstår ikke helt hvorfor man valgte et forbud, når alle trailer der er udstyret til at køre i en lommevogn (kendes på de gule mærker på siden) også er udstyret med fortøjrings punkter til kæder...
hvorfor så ikke lave et krav om at alle trailer sikres med BÅDE kongetap OG kæder inden toget afgår.. så ville internationale tog også kunne kommer til Padborg få sat kæder på, køre til malmø og taget kæder af. og forsætter på sin tur.. og modsat..

  • 7
  • 3

Er jo så op til operatøren at bevise at det er nok, det er ikke styrelsens opgave at fortælle dem hvordan de skal holde styr på deres gods. Kan de bevise at med kæder er det sikkert nok så får de jo netop lov til at køre

  • 4
  • 2

Hele problemet kunne løses hvis man opgav returpantsystemet. Hovedparten af transporterne af lastbiltrailere på togvogne må skønnes at komme fra transport af tomme ølflasker fra København til Carlsbergs bryggeri ved Fredericia.
Så kunne man gå over til at distribure øl på dåser, som ikke kræver en returtransport.
Tiden er i øvrigt løbet fra øl på returflasker. Hele pantsystemet har udlevet sig selv og pæne damer står om lørdagen i supermarkedet og fylder tomme øldåser med ølsjatter ind på nogle ulækre bånd.

  • 1
  • 21

Kan man ikke lave en kraftig wiresikring mellem hver sættevogn og lommevogn - I stil med dem, der sidder mellem de større biltrailere og bilen. Så er man da nogenlunde sikker på at sættevognen ikke flyver alt for langt væk, i tilfælde af uheld.

  • 1
  • 2

Jeg forstår ikke helt hvorfor man valgte et forbud, når alle trailer der er udstyret til at køre i en lommevogn (kendes på de gule mærker på siden) også er udstyret med fortøjrings punkter til kæder...
hvorfor så ikke lave et krav om at alle trailer sikres med BÅDE kongetap OG kæder inden toget afgår.

Mon ikke det netop er Trafikstyrelæsens forventning at man i branchen og i samarbejde med Bane Danmark finder en midlertidig dansk løsning, men der kan jo gå lidt mere end 14 dage inden logistikken mht fastgøringselementer er på plads. 'Tappen' på sættevognen har ret beset aldrig har været ideel til sikker fastgøring af sættevogne som transporteres på andre platforme hverken til søs eller til lands!

På et senere tidspunkt kommer der helt sikkert ændrede regler på dette punkt i Europa, og man kan vel ikke udelukke at en midlertidig dansk løsning senere må afløses af en fælleseuropæisk, men det er da forståeligt at Trafikstyrelsen har valgt et midlertidigt forbud, da den nuværende 'tapsikring' har vist at den ikke dúr!

John Larsson

  • 6
  • 3

Der bliver årligt transporteret 45.000 trailere på godstog, tilsvarende kører der 1.481.000 lastbiler over storebælt om året, altså en stigning på 3%.

I 2017 mistede 38 personer livet i lastbilulykker,

Det burde så give 1,14 ekstra dødsfald om året.

Tænk på, hvor mange lommevogne, der har kørt rundt i Europa i næsten 30 år.

34,2 over 30 år.

Hvis det altså giver mening at sammenligne sådan. Hvor mange af lastbil ulykkerne er f.eks. på motorvej. Det er jo nok der denne langdistance trafik vil ende.

  • 1
  • 0

Ulykken i Tyskland er ikke offentliggjort af BEU "Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung"


Nu er BEU relativt ny. 2017, selvom de har årsrapporter tilgængelig siden 2007, dog oprettet i 2008.
Som det kan læses, så er det omdannet fra Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (EUB)

Vigtigt er dog at der er krav fra EU 2004 at medlemsstaterne danner en undersøgelsesorgan for ulykker.
Det findes sikkert på flere sprog.
Som Dansk

  • 0
  • 0

Den er større end 0: https://amtsavisen.dk/mariagerfjord/Lastbi...


Interessant, mest fordi de lod ham køre videre med den... enten havde han ikke sat den ordentligt i (hvilket burde undre politiet) eller så er sadlen defekt.
Det er dog forholdsvis nemt at checke om sættevognen sidder rigtigt det er bare at lade være med at koble bremseluft til sættevognen og prøve at køre... hvis man ikke kommer nogen vejne sidder sættevognen rigtigt.

  • 3
  • 1

i samarbejde med Bane Danmark finder en midlertidig dansk løsning,

John - hvorfor blande bane.dk ind i dette? De kender noget til skinner, som fungerer upåklageligt, og absolut intet til togdrift?

'Tappen' på sættevognen har ret beset aldrig har været ideel til sikker fastgøring af sættevogne som transporteres på andre platforme

Hvad er din baggrund for træffe den konklusion? Et system der har fungeret med få problemer ude i Europa de sidste 50 år og på Storebælt i 20 år. Den samling vil også fortsætte de næste 20-30 år udenom DK

På et senere tidspunkt kommer der helt sikkert ændrede regler på dette punkt i Europa, og man kan vel ikke udelukke at en midlertidig dansk løsning senere må afløses af en fælleseuropæisk, men det er da forståeligt at Trafikstyrelsen har valgt et midlertidigt forbud, da den nuværende 'tapsikring' har vist at den ikke dúr!

Skal vi ikke overlade troen til vor herre og kirken om søndagen - du konkluderer uden at vide hvad der gået galt.

  • 3
  • 1

jeg savner bare samme kontrolmulighed som på en lastbilskammel - at man kan lyse ind på spærremekanismen og kongetap, og se den er slået til.

Der burde være et "vindue" så man ved selvsyn kunne kontrollere at tappen var nede og mekanismen slået til

Hvad hindrer at man ikke kan se at 84 mm lang kongetap er gået ned i hul, sættevogn vil i det tilfælde svæve 84 mm oppe over saddel og det skulle vel ikke være så vanskeligt at se.
Er lommevognssadel for langt fremme / bagved i forhold til kongetap, så er det mere udfordrende, men alt det her skulle vel blive afsløret af sikrings / udløsehåndtags stilling.

I nedenstående link kan man tydeligt se opbygning af forvogns skammel her :
https://www.transparts.com.au/wp-content/u...

Er man uopmærksom / stresset kan man sagtens køre afsted uden kongetappen er behørigt gået i lås / sikret, det varer dog ikke længe før ulykken sker. For 6 mdr siden var jeg øjenvidne til at tom sættevogn som " liige" skulle flyttes faldt af inde på byggeplads.

Ved forskriftmæssig sammenkobling af trækker og sættevogn, er det dog god skik oveni, lige at prøve -trække med bremset sættevogn.

  • 2
  • 3

Hvad hindrer at man ikke kan se at 84 mm lang kongetap er gået ned i hul, sættevogn vil i det tilfælde svæve 84 mm oppe over saddel og det skulle vel ikke være så vanskeligt at se.

Magnus - her er så hvordan den virkeligt ansvarlige chauffør checker sin kongetap/ saddel sammenkobling

https://www.youtube.com/watch?v=gh9pOibvdEo 2:45 - ved at lyse ind på samlingen bagfra.
Det kan man ikke på en lommevogns skammel - den er lukket hele vejen rundt

Og bortset fra det - bliver kongetappen sat bag skamlen, vil det være skammel mod skammel bare uden tap i indgreb

  • 2
  • 0

Og bortset fra det - bliver kongetappen sat bag skamlen, vil det være skammel mod skammel bare uden tap i indgreb

Karsten.

Jeg var så heldig at min kørelærer gav afslag om man tog hele pakken.
Så video var helt i tråd med hvad man blev instrueret i, bortset fra den med lommelygten, den var ikke oppe at vende i de gode gamle dage, giver dog rigtig god mening !.

Skammel mod skammel scenario skal man være obs på, svært at se og bremsede aksler med gummifriktion mod lommevogns bund, holder kun til et vist, sadelfriktion stål mod stål med saddelfedt imellem er minimal.

Om ovenstående var tilfældet, så var det kun et spørgsmål om hvor tog kastede sættevogn af.

  • 2
  • 0

Hvad er din baggrund for træffe den konklusion? Et system der har fungeret med få problemer ude i Europa de sidste 50 år og på Storebælt i 20 år. Den samling vil også fortsætte de næste 20-30 år udenom DK

Karsten, nu er du vist lidt patetisk! Jeg kunne jo fx spørge dig hvad din 'baggrund' er for at forsvare et system som for mindre end ti dage siden viste at det ikke var sikkert. Efterfølgende har personer med en vis kompetance vist at det gældende sikkerhedssystem faktisk aldrig har fungeret efter hensigten, men du bliver ved med at hævde at det har været perfekt i 50 år, og at der ikke er grund til at forandre systemet!

Det kan godt være at du ikke forstår hvordan de pårørende til dem der blev dræbt og dem der overlevede i lyntoget har det, men kan du dog ikke vente med at udbasunere din begejstring for et transportsystem, som lige har vist at det var skyld i den alvorlige ulykke!

John Larsson

  • 5
  • 2

Jeg er helt enig i at at der sindsygt at stoppe togene.

Hvis man lod lommevognene køre videre som de er, og der sker en lignenede ulykke i næste uge, hvordan ser politiet, havarikommisionen, DSB, DB og alle andre involverede parter så ud? Hvordan vil de nye ofre reagere?
Med medierne opmærksomhed på tabte trailere tror jeg nok at de vil være nidkære for at omtale tabte trailere på landevejene. Hvornår skete det sidst? Jeg siger hermed IKKE at der ikke sker ulykker med lastbiler.
Vist bør trailerne komme tilbage på sporet so to speak, men man bør arbejde 24/7 på at få fixet låsemekanismerne, så de er helt sikre.

  • 5
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten