Forbindelsen over Kattegat spøger i kulissen og skaber usikkerhed for fremtidens jernbane

Forkert målsætning Forbindelsen er endnu et skridt mod et skævt Danmark. Århus og KBH smelter logistisk sammen og forbindelsen efterlader ikke stoppesteder for andre dele at koble sig på. Målsætningen er forkert. Man bør fokusere på at få en dynamik mellem opland og store byer. Jeg bor lidt udenfor Horsens. Når jeg skal til KBH kører jeg til Horsens banegård og smider bilen på gratis parkering og har en behagelig tur uden tanke på parkeringskaos i KBH. Min dagligdag bliver ikke bedre af en Kattegatforbindelse. Forbindelsen kunne betyde færre og langsommere to gennem Horsens. Sidebemærkning: Parkeringsvilkår ved banegårde er en vigtig faktor for om togene benyttes.

Problemet er nok nærmere, at hvis toget bliver nødt til at stoppe på broen, er stigningen ofte for stor til, at toget selv kan køre væk...

Det er ikke et problem for togsæt, de har mange drivende aksler.

Der er trods alt en grund til, at man valgte en tunnel under østrenden på Storebælt i stedet for en broløsning. En hængebro skal designes meget, meget anderledes - og bliver meget, meget dyrere - hvis den skal kunne bruges til togtrafik.

På den Nye Lillebæltsbro vejer stålkasserne der udgør brodrageren 22,5 ton/m. Det skal ses i sammenhæng med at tunge lastvogne veje op til 56 ton - 2,5 ton/m. De kommende IC-tog omkring 200 ton - 1,8 ton/m. D. v. s. trafiklasten bliver mindre end 10-20 % af brodragerens egenvægt.

Et særligt problem er at tog ikke kan klare en alt for stor knækvinkel, ved overgang fra hængebro til bjælkebro. Men det er et problem man kan designe sig ud af.

1.600 ton togvægt med maks. 15 ‰ det er en "projektdræber" for en hængebro, det man har behov for er 600 ton togvægt med maks 35 ‰ stigning. 800 ton ville nok være bekvemt, men man kunne måske gå ned på 400 ton togvægt, hvis det er det der vælter projektet.

Har du nogle tal for, hvor meget kørsel på en hængebro øger et togs energiforbrug?

Der er trods alt en grund til, at man valgte en tunnel under østrenden på Storebælt i stedet for en broløsning. En hængebro skal designes meget, meget anderledes - og bliver meget, meget dyrere - hvis den skal kunne bruges til togtrafik.

I øvrigt beskriver et forum for civil engineering problemet glimrende og enkelt:

"There are a few main reasons why suspension bridges aren't used for railroads.

The main reason is that suspension bridges are typically used where very long spans are needed. Trains are very heavy, especially when compared to lanes of highway traffic. This means that long spans require very strong support structures, which in the case of suspension bridges are cables and towers.

The second reason goes along with the first; trains cause high dynamic loads as they move along the rail. This can increase the vertical loads by 30%.

Third is that trains don't really have suspensions, especially freight trains. This means that any movement in the bridge itself has little opportunity to be dampened before it reaches the train. Suspension bridges are relatively flexible by design which makes transferred motion even more of a problem. You do not want the bridge to be rolling under a train!

None of these are impossible engineering issues to overcome. But by the time that you have accommodated all of them, you might as well find a different location or build a truss bridge instead."

Plus:

"Not only are trains heavy, but freight locomotives are especially heavy. In a typical suspension bridge, portions of the bridge deck balance other portions. If there is a large point load in the middle of a bridge, the towers will be stressed more if there's nothing elsewhere on the bridge than if the remainder is also loaded. A cluster of freight locomotives pulling a bunch of empty rail cars will for loading purposes be very close to that worst-case scenario."

Og:

"But it seems that a suspension bridge is too wobbly. Personally I have heard that trains on a suspension bridge would push a wave of bridge in front of them, tearing the tracks and the bridge apart.

Secondly suspension bridges are often rather steep out to the middle, something trains do not like, trains need quite a bit less incline than what a car or a lorry can handle."

Jeg har bare lidt svært ved at sluge, at noget af dette udgør så stor en del af den tilførte energi, at det giver mærkbar øgning af togets energiforbrug.

Men det har formodentligt, om ikke mærkbar, så i hvert fald målbar indflydelse på energiforbruget.

Jeg har ikke spekuleret over hvor energien "forsvinder" hen. Som varme lyder da plausibelt.

Vægten af et tog, egentlig ethvert tungt køretøj, skaber en lokal "fordybning" i vej- eller banelegeme, som følger det tunge køretøj. Fordi hovedkablerne på en hængebro er fleksible nok til at tillade variationen i højden af bane/vej.

Jeg troede, du argumenterede for, at en hængebro ville nødvendiggøre en større pilhøjde på vejbanen.

Noget andet er så, at jeg har lidt svært ved følge, at vejbanens eftergivelighed nødvendigvis skal medføre et større energiforbrug for toget. Det er da en besnærende forklaring, at toget hele tiden kører op ad bakke fra en fordybning, men reelt kører togets tyngdepunkt jo i konstant kote. Så toget bruger ikke energi til at flytte sig selv til en anden kote.

Så hvis toget skal bruge ekstra energi, skal det være fordi toget tilfører broen noget energi, som det ikke får tilbage (i form af et tilsvarende løft af bagenden). Men så skal broen jo nødvendigvis sende den tilførte energi et andet sted hen. Den kan ikke akkumuleres i broen for evigt.

Broen kan kun sende energi væk som varme. Så enhver tilført energi, der ikke nu eller senere bliver til varme, må gå tilbage til toget. Ellers går broens energiregnskab simpelthen ikke op.

En rent elastisk deformation uden friktion mod omgivelserne udvikler ikke varme.

Så der skal enten være tale om noget plastisk deformation i broen, eller et friktionstab mellem bro og omgivelser. Begge dele eksisterer naturligvis, men i forholdsvis begrænset målestok: Der er friktion mellem broen og den omgivende luft, og der er intern dæmpning i alle materialer, svarende til en lille grad af plasticitet, selv i det elastiske område.

Jeg har bare lidt svært ved at sluge, at noget af dette udgør så stor en del af den tilførte energi, at det giver mærkbar øgning af togets energiforbrug.

Har du nogle tal for, hvor meget kørsel på en hængebro øger et togs energiforbrug?

Så lange betonkonstruktioner er endog meget fleksible.

JAN - nu er det kun pylonerne på Storebælt, der er beton. Brodækket og kabler er stål

Slettet, JJ har sådan set svaret på det samme.

Man skal dog være opmærksom på at IC-tog vejer ~2 ton/m, mens tunge lastbiler vejer ~2,5 ton/m. Svenske malmtog vejer op til 12 ton/m.

Vægten af et tog, egentlig ethvert tungt køretøj, skaber en lokal "fordybning" i vej- eller banelegeme, som følger det tunge køretøj. Fordi hovedkablerne på en hængebro er fleksible nok til at tillade variationen i højden af bane/vej.</p>
<p>Tog er, normalt, så tunge de hele tiden skal køre op fra den skabte fordybning. De skal altså køre op ad bakke, men skaber konstant ny bakke foran sig.

Jeps - hvis man har besøgt "det indre" af storebæltsbroen og fået tingene forklaret on-site, bliver man ganske forbavset over, at en almindelig lastbil af de større også laver markante "buler" i brodækket under passage. Så lange betonkonstruktioner er endog meget fleksible.

Jeg kan ikke se, hvorfor vejbanens krumning skulle påvirke vægtlasten på de lodrette bærekabler, og derfor savner jeg en forståelse af, hvorfor man ikke kan give vejbanen den opadvendte eller nedadvendte krumning, man har lyst til.

Tog er, normalt, så tunge de hele tiden skal køre op fra den skabte fordybning. De skal altså køre op ad bakke, men skaber konstant ny bakke foran sig.

Dette sker ikke på en skråstagsbro, da hvert enkelte vejelement er direkte fæstnet til pylonerne.

Det er hovedkablerne der bærer vægten.

Denne parabel må være uafhængig af længden på de lodrette bærekabler, når blot vægtlasten på hvert af de lodrette bærekabler er uændret.

Jeg kan ikke se, hvorfor vejbanens krumning skulle påvirke vægtlasten på de lodrette bærekabler, og derfor savner jeg en forståelse af, hvorfor man ikke kan give vejbanen den opadvendte eller nedadvendte krumning, man har lyst til.

Vi kan jo f.eks. kigge på elkablerne på en elektrificeret jernbane. De er faktisk lavet som en hængebro, hvor det øverste kabel hænger i en parabelform og det nederste kabel ser ud til at hænge helt vandret (eller rettere: parallelt med jernbaneskinnerne), bortset naturligvis fra krumningen mellem de enkelte lodrette bærekabler, der forbinder de to kabler. Her virker det umiddelbart indlysende, at man ved at justere længden på den enkelte lodrette bærekabler ville kunne give det nederste kabel en opadvendt eller nedadvendt krumning.

Kendte ikke den nyere Sultan Selim Bro over Bosporus. Hvilken slags tog kører over den?- Du er god til at researche. Den tunge togtrafik der krydser Bosporus benytter en jordskælvssikret tunnel.

Jeg skriver netop for at man skal bygge en Kattegatbro for "lette" persontog, ikke for tunge godstog.

Et typisk DSB IC-tog vejer ikke mere end en kollone lastbiler, og der er ingen begrænsninger for hvor mange, og hvor tæt lastbiler kan køre på andre broer.

Vil man absolut have tunge godstog over Kattegatbroen, så bliver det så dyrt at man ender med en ren vejbro. Det var jo netop konklusionen på den forrige regerings projekt.

De tunge godstog (1600 ton) i DK er primært transittog Sverige - Tyskland, de køre i dag over Storebælt, men vil fremover køre over Femern. Den indenlandske godstrafik er ikke størrer end den kan køre over Storebælt, sådan som den altid har gjort. Vil man endelig køre ekspresgodstog over Kattegat, så er det fortsat en mulighed. Øltoget der havarerede på Storebælt vejede kun 508 ton, fordelt over 250-300 m. Nu var det trailere der var tomme eller lastet med tom embalage, med fyldte trailere kommer man nok op omkring 800 ton. Det er fortsat på niveu med de lastbiler der kan befinde sig på broen.

Er hældningen en uafvendelig konsekvens af at vælge en hængebro?

et spørgsmål om, hvilken længde man vælger på de lodrette bærekabler.

Længden på de lodrette habler burde ingen inflydelse have. Medmindre man fører dem på kryds og tværs mellem vejbane og hovedkabel.

Samt toget vil køre "op ad bakke" under hele passagen..

Hele passagen?

I begge retninger?

Det minder om min barndom, hvor jeg måtte gå til skole i snevejr, op ad bakke hele vejen, både ud og hjem.

Eller lidt mere alvorligt: Er hældningen en uafvendelig konsekvens af at vælge en hængebro? For en lægmand som mig lyder det blot som et spørgsmål om, hvilken længde man vælger på de lodrette bærekabler.

Alternativet til en ren bilbro over Kattegat, er ingen bro

En bilbro der vil reducere max hastighed til 130 km/t - hvad er formålet så egentlig? Tidsmæssigt er det en dødssejler i forhold til hvilkensomhelst fornuftig togforbindelse. Miljømæssigt ville beslutningen nærmest være katastrofal, vi skal afvikle noget af privatbillismen, ikke fremme den. Hvad handler Kattegat forbindelsen egentlig om? Mit gæt at holde gang i brobygning i DK, til glæde for en bestyrelse (og måske ikke så meget andet). Man skal ikke kimse af administrativ inerti.

Af alle brotyper, bjælkebro, cantileverbro, skråstagsbro etc. er hængebroen den mest slaskede. Følsom overfor laterale belastninger (vind) og vertikal asymmetrisk belastning fra f.eks. tog. Du har sikket set filmklippet "Galloping Gertie" på YouTube. Kendte ikke den nyere Sultan Selim Bro over Bosporus. Hvilken slags tog kører over den?- Du er god til at researche. Den tunge togtrafik der krydser Bosporus benytter en jordskælvssikret tunnel. Den planlagte Messina Bro med spænd på 3300 m til biler og jernbaner, bliver vist bare på papiret. Igennem tiden har der været mange fantasiprojekter her. Et af de mere interessante, var et forslag til en flydende tunnel forankret til havbunden.

Samt toget vil køre "op ad bakke" under hele passagen..

DSB's kommende IC-tog vejer omkring 200 ton fordelt over 109 meter, Aarhus banegård udbygges så den kan modtage tog bestående af 3 sæt, svarende til ~600 ton, fordelt over 327 m. Det er ikke mere end en kollone af 12 56 ton lastbiler der køre med 50 m's mellemrum.

Man kan godt leve med en hastighedsbegrænsning på f. eks 120 km/t, over de ~2,5 km der er hængebro, det vil koste 1-2 minutter på rejsetiden.

Kraftpåvirkningerne fra et tog kan sætte en hængebro i svingninger

Samt toget vil køre "op ad bakke" under hele passagen..

Stort set alle jerbanebroer med større spænd, er udført som skråstagsbroer. Kraftpåvirkningerne fra et tog kan sætte en hængebro i svingninger. - Med et ultalet tog og moderat hastighed kan det måske lade sig gøre at overføre tog på en hængebro. Har netop læst, at der er udført en tog/bil-hængebro m spænd på omkr 1000 m i Kina. Det er vist verdensrekord. Har læst i ing.dk, at (også i Kina) har man udført en skråstagsbro til tog og biler m spænd på omkr. 1000 m. Det er vist oså en verdensrekord.

På en Kattegatbro kan man godt aksepterer begrænsninger i både togvægt og hastighed. De tunge godstog, er ståltransporter fra Sverige, de bliver sendt over Femern. Både Storebælt, Lillebælt og Kanaltunellen har hastighedsbegrænsninger.

Stort set alle jerbanebroer med større spænd, er udført som skråstagsbroer. Kraftpåvirkningerne fra et tog kan sætte en hængebro i svingninger. - Med et ultalet tog og moderat hastighed kan det måske lade sig gøre at overføre tog på en hængebro. Har netop læst, at der er udført en tog/bil-hængebro m spænd på omkr 1000 m i Kina. Det er vist verdensrekord. Har læst i ing.dk, at (også i Kina) har man udført en skråstagsbro til tog og biler m spænd på omkr. 1000 m. Det er vist oså en verdensrekord.

Der er det faktum, at de 85 - 90 procent af passagerne stiger af eller på på Aarhus Station!

Det passer ikke med de togture jeg har været på. Der bliver der en del plads allerede i Odense. Men du har åbenbart de reelle passagertal!?

Som i andre trafikprojekter, så skaber tilgængelighed mere trafik. Kunne det tænkes at det begrænsede antal passagerer der kommer nord for Aarhus netop hænger sammen med at det tager så lang tid at passere Aarhus Banegård?

Geografi:</p>
<pre><code>de mange byer på strækningen Kbh.-Aarhus
enhver bogmester vil kæmpe for stop i netop hans by
</code></pre>
<p>

Det er desuden absolut ikke unikt for Danmark, at stærke lokalinteresser prøver at få flere tog til at stoppe i netop deres by.

Danmarks geografi? Du mener flad? Det er naturligvis kun de hurtigste tog, evt. med stop i Odense, der vil kunne konkurrere med de hurtigste tog på en teoretisk Kattegatforbindelse.</p>
<p>Men de stopper altså heller ikke mellem København og Aarhus.

• de mange byer på strækningen Kbh.-Aarhus
• enhver bogmester vil kæmpe for stop i netop hans by

Der kan ikke overføres tog på en hængebro.

Største stigning:

• Storebæltsbroen: 21 ‰
• Motorvej generelt DK: 35 ‰
• Godsbaner: 15-17 ‰
• TGV og ICE: 35 ‰

Statsbroen Storebælt arbejdede med en 1400 m hængebro, til tog og biler, i 70'erne.

eg kunne godt ønske en beregning på konsekvenserne af at fokusere på busser som kollektiv trafik i stedet for jernbaner som gør projektet svært at finansiere.

• ~2-2,5 timer over kattegat
• ~3,5-4 timer over storebælt

Det var jo meningen at det skulle være en hurtig forbindelse !

Er der en, der kan forklare mig, hvorfor ingen taler om boret tunnel.

Vi har ikke stabilt fjeld, som på Færøerne. Havde vi det, var det bare med at komme igang.

På Færøerne er tunnellerne nærmest allerede bygget, man skal bare grave dem ud !

der giver stort set samme fordele

Bare se på de kriser der opstår når storebælt eller lillebæltsbroerne er lukkede..

Så: det giver rigtig god mening at supplere med en forbindelse fra sjælland til jylland til BÅDE vej og bane.

Med udbygninger og modernisering der allerede er i gang på bane siden, så er det bare at komme igang snarest!

ingen taler om boret tunnel

busser som kollektiv trafik i stedet for jernbaner

Er der en, der kan forklare mig, hvorfor ingen taler om boret tunnel. Østjyder vil ikke have broen, Samsinger vil ikke, Røsnæs vil ikke, miljøfolk vil ikke. Man kommer til at dævles om linieføring i årtier, hvilket kommer til at ende med ingen bro, eller værre: en uhensigtsmæsig linieføring.

). Et så stort spænd kræver en hængebro. Der kan ikke overføres tog på en hængebro. Alternativet til en ren bilbro over Kattegat, er ingen bro.

Der kan ikke overføres tog på en hængebro.</p>
<p>Du ved godt at togene kører under Østrenden på Storebæltsforbindelsen, ikke

Så kører de jo heller ikke på hængebroen.

Der kører tog på Øresundsbroen, men det er en skråstagsbro.

Der kan ikke overføres tog på en hængebro.

Du ved godt at togene kører under Østrenden på Storebæltsforbindelsen, ikke ?

Der er det faktum, at de 85 - 90 procent af passagerne stiger af eller på på Aarhus Station! Det er Aarhus man skal til. Både fra Købanhavn, Aalborg og de byer der ligger her i mellem. Er man den første der skal ud og rejse, kan man se der er meget få med toget. Tre eller ti minutter er lige meget.

Det er måske en fordel, at kikke på de rejseforbindser, det bliver ind i mellem.

En evt. Kattegatforbindelse kan kun udføres som en ren bilbro. Udfor Røsnæs har vi T-ruten, som kræver en stor fri gennemsejlings- passage. Storebæltsbroen (Østbroen har et spænd på 1624 m). Et så stort spænd kræver en hængebro. Der kan ikke overføres tog på en hængebro. Alternativet til en ren bilbro over Kattegat, er ingen bro.

Kort sagt: Kræver det ikke ny jernbane fra Kbh til Aarhus?

Det eneste sted hvor højhastighedstogn ville skulle dele bane med "langsomme" tog ville være Storebæltsforbindelsen. Ny Lillebæltsbro ville nok være påkrævet.

Jo, og ideen om 300 km/t er formentlig dødfødt pga. Danmarks geografi og politiske situation. Projektet bliver kun til noget hvis nogle af togene med rimelighed kan standse 3-4 andre steder, og for hvert stop bliver tophastigheden af mindre relevans.

Men de stopper altså heller ikke mellem København og Aarhus.

Jeg kunne godt ønske en beregning på konsekvenserne af at fokusere på busser som kollektiv trafik i stedet for jernbaner som gør projektet svært at finansiere. Man kunne gøre bustrafik over broen meget billig eller gratis og kræve at busser som får rabat skal være elektriske. Med denne model kunne man opnå meget billig CO2 neutral kollektiv trafik og spare hele de ekstra omkostninger for at lægge jernbaner over kattegat. Jeg havde gerne set at det blev regnet på denne model: hvad ville forbindelsen koste vs en forbindelse med jernbane, hvad ville en billet med bus koste fra Århus til Kbh vs prisen på en billet med tog.

Kort sagt: Kræver det ikke ny jernbane fra Kbh til Aarhus?

Jo, og ideen om 300 km/t er formentlig dødfødt pga. Danmarks geografi og politiske situation. Projektet bliver kun til noget hvis nogle af togene med rimelighed kan standse 3-4 andre steder, og for hvert stop bliver tophastigheden af mindre relevans.

»Det nye forlig er i hvert fald ikke i konflikt med en mulig forbindelse, i og med at man bygger en motorvej til Kalundborg og samtidig udbygger hovedbanegårdene i Aarhus og København, samtidig med at Vestbanen og jernbanen ved Ringsted forbedres, hvilket er forudsætninger for en Kattegatforbindelse,« siger han.

Der er desværre ikke tale om at "udbygge" Københavns Hovedbanegård. Det handler tværtimod om en "forenkling" som vil reducere Kbh. H til en sølle sækbanegård for tog fra Sverige og Køge. Kun tog fra Roskilde kan køre videre til Østerport. Det er en trist teknokrat-idé som muligvis er god for punktligheden men skidt for passagerene pga. de mange nye togskift, de bliver tvunget ud i.

At gennemkørselsstationerne Ny Ellebjerg, Københavns Lufthavn og Glostrup udbygges er så en anden - og bedre - idé.

Der er 304 kilometer mellem hovedbanen og Aarhus via motorvejen, så med 300 km/t kan du komme meget tæt på.

NI - er der nogetsteds i Europa hvor sådanne tog kører med den hastighed uden der er tale om dedikerede strækninger?

Kort sagt: Kræver det ikke ny jernbane fra Kbh til Aarhus?

Jeg drømmer om at de tre sider i trekanten København Odense Århus alle kan køres på ca en time.

Der er 304 kilometer mellem hovedbanen og Aarhus via motorvejen, så med 300 km/t kan du komme meget tæt på. Det bliver endda lidt koretere via de nye baner, så vidt jeg husker. Men: at ramme en time kræver nok mindst 320 km/t på store dele af strækningen. Ikke umuligt, men en mindre velafprøvet hastighed i Nordeuropa, med færre tog at vælge imellem.

Dermed ikke sagt, at vi ikke skal gøre klar til endnu højere hastigheder, hvor det giver mening økonomisk. Hvis det koster 1% oveni at gå fra et tracé egnet til 300 km/t, til et egnet til 1000, skal vi da bare gøre det. Så er vi klar, hvis teknologien bliver det. Det giver antageligvis også fordele form af mindre slid på skinner og materiel, samt mere komfortable passagerer, når tracéet bliver mindre kurvet.

Jeg drømmer om at de tre sider i trekanten København Odense Århus alle kan køres på ca en time.

Jeg savner virkelig en seriøs sammenligning af værdien af en Kattegatbro hvor tog(måske) får lov til at køre 200 km/t, sammenlignet med værdien af at bygge en dedikeret højhastighedsjernbane til 300 km/t nær den "gamle" rute over Fyn, som udnytter den eksisterende Storebæltsbro(hvor farten nok må sættes ned).

Rejsetiderne vil være sammenlignelige for de byer Kattegatforbindelsen kommer til at gavne, og banen vil være en kæmpe fordel for en masse andre byer, inklusiv Esbjerg og Odense, som ikke vil drage direkte fordel af en Kattegatbro.

Der er ingen tvivl om, at det vil involvere nogle store investeringer. Men vi har allerede sat gang i mange projekter der kunne inkorporeres, evt. med mindre ændringer. Der er allerede budgeteret med nye baner over Vestfyn og i Østjylland, samt en ny fast forbindelse over/under Vejle fjord. De er planlagt til 250 km/t, men kan nok anlægges til højere hastigheder, terræn og tracé taget i betragtning. Det vurderes af civilingeniør Poul Brandt Jensen her, at prisforskellen på en bane anlagt til 250 og 300 km/t er cirka 8 procent.

Vil det kunne betale sig? Aner det ikke, for det er der ikke nogen der gør. Jeg synes bare at det er skræmmende, at vi ikke ser på muligheden, mens vi alvorligt taler om at bruge enorme summer på en helt ny bro.

Vi kan stadigvæk bygge broen, uden plads til tog, hvis vejbroen virkelig er en god idé. Jeg tvivler, alene set fra et CO2-perspektiv, men det er da muligt. Jeg har bare svært ved at retfærdiggøre den enorme investering i en ny forbindelse, der fører de hurtigste tog udenom langt størstedelen af den danske befolkning, koster en formue, og har uundersøgte alternativer der giver stort set samme fordele til flere mennesker, sandsynligvis til en væsentligt lavere pris.