Forårssol og koldt vand skævvrider Inderhavnsbroen
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Forårssol og koldt vand skævvrider Inderhavnsbroen

Mens vi andre har nydt forårssolens komme, har de første varme dage givet ingeniørerne på byggeriet af den nye skydebro over Københavns Inderhavn sved på panden af mere end én grund.

Kombinationen af kolde nætter, koldt havvand og varme dage fik nemlig Inderhavnsbroens to skydefag af stål til at vride sig.

»Når solen begynder at skinne, bliver skydefagenes overflade meget varmere end undersiden, og så krummer broen. Det er der egentlig taget højde for i projekteringen. Men hvis der er en skæv opvarmning, så kommer der en uventet vridning, der betyder, at broen ikke kan lukke,« forklarer civilingeniør Erik H. Sørensen, der er byg­herrerådgiver i Københavns Kommune.

Artiklen fortsætter under grafikken

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen

Rigler holder fagene på plads

I lukket tilstand er der seks-otte centimeter mellem de to skydefag. For at sikre, at skydefagene ikke forskyder sig i forhold til hinanden, når der eksempelvis er en stor gruppe på vej fra den ene side, mens der ikke er nogen på det andet skydefag, er der i spidsen af hvert skydefag monteret en rigel. Riglerne skal ramme ind i huller på det modstående fag.

Riglerne kan overføre lodrette kræfter og tværkræfter – og dermed sikre, at fagene ikke forskyder sig vandret eller lodret i forhold til hinanden. Men når fagene vrider sig for meget, kan riglerne ikke ramme hullerne på det andet fag. Og så kan broen ikke lukkes.

»Skydefagene er syv meter brede i spidsen, og hvis den ene side dykker mere end den anden, så har riglen svært ved at komme ind i hullet, fordi bevægelsen er større end det, som hullet tillader. Når vi forsøgte at køre fagene sammen, gik riglen på kraven omkring hullet i stedet for at glide ind i det,« forklarer Erik H. Sørensen.

Skydefagene blev monteret i august 2015. Hurtigt viste det sig imidlertid, at der var problemer med wire-systemet, der trækker fagene frem og tilbage. Wirerne stødte simpelthen på konstruktionen. Problemet var dog til at overse.

Det var en værre bet, at bogiesystemet måtte udskiftes, da det viste sig, at være underdimensioneret. Bogiesystemet blev redesignet, bygget op fra bunden, og i marts blev det nye forstærkede system monteret på skydefagene.

Kiler stoppede upræcist

Herefter gik entreprenøren i gang med at teste lukke­mekanismen. Hurtigt viste det sig, at en anden af forventningerne heller ikke holdt vand. Skydefagene stoppede ikke så præcist, som ingeniørerne havde forestillet sig.

»Oprindeligt var broen designet med faste kiler på betonfaget og skydefaget. Man havde regnet med, at kilerne var tilstrækkeligt til præcist at definere, hvor det faste stop var.«

Men stoppestedet viste sig at variere med 10-15 mm.

»Det afhang af, om det var om morgenen, om eftermiddagen eller om aftenen. Hverken vi eller vores rådgivere har nogen god forklaring på det i øjeblikket,« forklarer Erik H. Sørensen.

Variationen var stor nok til at få de kamformede stålplader – kaldet fingerfuger – der dækker gabet mellem de to skydefag, til at støde sammen. Andre gange nåede de ikke tilstrækkeligt sammen. Desuden kunne de ‘låsepinde’, der fungerer som ekstra sikkerhed for, at skydefagene ikke bare kan glide tilbage, ikke ramme ind i de tilsigtede huller hver gang.

Løsningen bliver at montere et fast stop og udskifte nogle af de faste kiler på betondækket med hydrauliske kiler.

»Nu skal skydefagene køre op til de faste stop. Modstanden registreres elektronisk på de store tromler, som wirerne kører på. Så hakker bremserne i og holder broen. Derefter kører man kilerne ind under hydraulisk tryk, så får man overført en del af egenvægten og en del af den bevægelige last til kilerne,« forklarer Erik H. Sørensen.

Den problematiske sol

Da sommersolen i begyndelsen af maj bragede ned over byen, lokkede den sværme af havnebadere frem, men desværre også et enkelt nyt problem for brobyggerne:

»Da vi får det kraftige solskin i kombination med kølige nætter og lav vandtemperatur, viser der sig et nyt problem. Broen er kold om morgenen, men så bliver den altså meget varm i løbet af dagen. Og så viser problemet med riglerne sig,« siger Erik H. Sørensen.

Løsningen på problemet med riglerne, der ikke rammer ind i hullerne, er i første omgang at spidse riglerne.

Desuden overvejer rådgiverne ifølge Erik H. Sørensen, om kraven omkring hullerne skal udvides, så den lettere kan ‘fange’ spidsen af riglerne. Eventuelt skal der også monteres ruller ud for hullerne, der kan guide spidsen af riglerne ind.

»Det er ikke sikkert, at det bliver nødvendigt, men vi har jo ikke set alle temperaturvariationer endnu,« siger Erik H. Sørensen.

Hvornår Inderhavnsbroens sidste problemer bliver løst er ligesom spørgsmålene om, hvem der skal betale for fejl og forsinkelser, stadig uafklarede.

Efter kommunens opfattelse skyldes de tekniske udfordringer sandsynligvis projekteringsfejl, men Cowi, hvis britiske datterselskab Flint & Neill har projekteret broen, har indtil nu kun sagt, at selskabet for nuværende fokuserer på at få broen gjort færdig. Ifølge den seneste tidsplan fra entreprenøren Valmont SM vil kommunen kunne overtage broen i midten af juni.

...at der er massevis af gode og vellykkede projekter rundt omkring i samfundet.

Jeg ser måske bare ikke så meget til dem i medierne - der er jo ikke noget at brokke sig over, når det går godt.

Men af og til bliver oplevelsen af dårlige sager så overvældende, at jeg savner nogle solstrålehistorier.

  • 12
  • 1

Jeg synes, det er sjovt, at der på billedet stadig ligger et fragtskib med papir til de københavnske avistrykkerier - Politiken, Berlingske, Børsen osv - ovre ved Papirøen.

Der må da være sket noget siden da ??

  • 8
  • 0

Københavns Kommunes sløseri med borgernes penge er grotesk.

Man ønsker at øge fremkommeligheden for cyklisterne, hvorefter man vælger en dybt eksperimental broløsning og et uafprøvet design, som man fra dag ét burde vide havde mange konstruktive udfordringer, og hvor al erfaring viser, at økonomien nemt løber løbsk. Man valgte bevidst entreprenøren Pihl & Søn, der var berygtet for at underbyde alle og enhver i en grad, så at alle alarmklokker burde have ringet, og man havde ret til at vælge denne entreprenør fra, fordi alene fordi buddet var 20-25 % lavere end alle andre - og dermed unaturligt lavt.

Centerchefen i Københavns Kommune, Jens Christian Zøfting-Larsen, har i realiteten erkendt, at der ingen uvildig tredjeparts kvalitetssikring af projektet fandt sted. Man vidste tillige fra dag ét, at Pihl & Søn's underbud erfaringsmæssigt var betinget af, at entreprenøren satsede på at kunne drive pengene hjem ved hjælp af ekstraregninger, når først byggerierne var i gang. Og det skete naturligvis også her.

Man vidste fra kommunens side, at stort set alle projekter fra entreprenøren blev forsinkede, fejlbehæftede og fordyrede. Endelig er det miljøbevidste aspekt ved cykel- og gangbroen nærmest fraværende med alle de enerigislugende ekstrakomponenter, der skal få Inderhavnsbroen til blot at virke, og lappeløsningerne som beskrevet i denne artikel lige frem inviterer til utilsigtede og afledte fejl og belastninger, som risikerer at gøre denne brokonstruktion ekstrem dyr i drift og vedligeholdelse.

Den ene part sløser med en gavmild donation fra A.P. Møller Fonden, hvilket betyder en ekstraregning på op mod 65 millioner kroner for københavnerne, og entreprenøren udviste dårlig og grådig ledelse, samt ringe projektstyring og ringe udført håndværk fyldt til bristepunktet med byggesjusk. Endelig kommer vi til at se på en ikke-funktionel, kunstlet og langsomt fungerende brokonstruktion - altså et gennemført dårligt design, som heller ikke arkitektonisk er vellykket.

Inderhavnsbroen er et materielt eksempel på, at hvis man kommunalt hold og hos en entreprenør undlader at anvende almindelig sund dømmekraft, og så kommer enderne aldrig ikke til at mødes (som det bogstaveligt er tilfældet her). Hos Københavns Kommune er dette endnu et eksempel på politisk konkurs-rytteri for borgernes penge.

  • 27
  • 3

Riv broen ned og lav en hængebro med tov og brædder

Det vil være (mere) værdigt med en hampebro - den kan tåle meget?

Inca rope bridge.

Capilano Suspension Bridge:
Citat: "...
With help from two natives and a team of horses Mackay suspended a hemp rope and cedar plank bridge across the river. Natives called it "the laughing bridge" because of the sound it made when the wind came through he canyon.
..."

Capilano Suspension Bridge: The Original Hemp Rope Bridge.

  • 3
  • 5

Alle problemerne med Pihl & Søn ufortalt, så er en væsentlig grund til at det er så svært at kalibrere skydefagene til at mødes, at man bevidst har givet broen en udformning, hvor broen ikke spænder over havnen i en ret linje, men slår et svagt sving i selve skydefagene.
Der er typisk i disse år, at man FØRST sætter en arkitekt, kunstner eller designer til at komme med en "spændende udformning", og så skal ingeniører BAGEFTER bøvle med at løse de problemer, som den "spændende udformning" giver. Det burde i min optik være omvendt: Først beslutter man hvilken type konstruktion man vil have, og dernæst kan en arkitekt få lov til at pynte på detaljerne, men skal i øvrigt ikke blande sig i grundkonstruktionen. Det er så meget mere grelt i dette tilfælde, fordi det svage sving stort set ikke mærkes når man står ved broen, eller på den (jeg bor selv i nærheden, og har set det med egne øjne). Svinget kan nok kun rigtigt fornemmes hvis man flyver hen over broen i helikopter. Og dermed er det for mig at se fuldstændigt ligegyldig.
Men arkitektens kunstneriske stolthed ligefrem bød ham/hende at give broen et svagt sving.
I øvrigt: Hvorfor er det gået af mode, at en ren ingeniør-løsning ikke er smuk i sig selv? Hvorfor skal en arkitekt og designer altid komme indover med hans/hendes ideosynkratiske ideer?

  • 13
  • 2

Københavns Kommunes sløseri med borgernes penge er grotesk.


Som det flere gange før har været vist i artikler og debatter her på ing.dk, så har Københavns Kommune fra starten allieret sig med dyre, rådgivende ingeniører.

Og ikke et lille firma heller - faktisk et af Danmarks største og mest velrenommerede. Kommunen har fulgt alle vejledningerne, de har brugt alle de rigtige test-firmaer, fulgt alle de anbefalede processer. Og alligevel er der opstået en endeløs række af fejl. Fejl, der bare ikke opstå, når man har betalt sig dyrt til vejledning og projektstyring hos en af landets førende rådgivere.

Jeg er selv beboer i København, og guderne skal vide, der er meget at være sur over. Men ansvaret for denne sag ligger kun ét sted, og det er ærligt talt forstemmende at se, når nogen fra standen forsøger at sende aben videre. Hvis der er nogen der sløser med kommuneborgerenes skattepenge, er det rådgiveren.

Det er i øvrigt spøjst at notere sig, at rådgiveren allerede for et års tid siden havde meget travlt med at pille alle skiltene med deres navn ned fra broens område. Så de ønsker åbenbart heller ikke længere selv at stå ved projektet.

  • 10
  • 2

Folkene bag dette projekt er sgu ikke for kloge. Det er da noget man har kunne sige sig selv. Selvfølgelig er der, afhængigt af omstændighederne, en variabel variation i temperaturen igennem en konstruktion! Jeg er ikke bygningsingeniør, men elektro, og selv jeg ville have indregnet dette i designfasen.

  • 2
  • 4

Som det flere gange før har været vist i artikler og debatter her på ing.dk, så har Københavns Kommune fra starten allieret sig med dyre, rådgivende ingeniører.

Citater fra Jens Christian Zøfting-Larsen, chef for Københavns Kommunes Center for udførelse af anlæg:

»På store, komplicerede projekter vil vi fremover gennemføre en mere detaljeret ekstern projektgranskning, før vi sætter noget i gang. Det ville måske have kunnet fanget nogle af de fejl, vi har set i dette projekt. ...« https://goo.gl/smXg4g

»Men der er alligevel en lære at drage af skandalen, erkender centerchefen. Kommunen vil ved større byggerier i fremtiden betale en uvildig tredjepart for at stå for en teknisk kvalitetssikring af projekter, inden de sendes i entreprenørudbud.« http://goo.gl/P0Pgi9

  • 0
  • 0

Det er altid lettere at være bagklog end fremsynet...

Det er ikke fair, at bruge broen til kommune-/COWI-bashing. Broen er forsinket ud over det rimelige, men det er en lang række af uafhængige fejl, der er årsag til den lange forsinkelse.

Kommunen har ikke kunnet være herre over hverken Pihls konkurs eller den dårlige kvalitet i stålfagene. Hvis kommunen havde fravalgt Pihls bud, blot på baggrund af kommunens formodning om Pihls fremtidige ageren, ville kommunen have fået ørene i udbudsmaskinen.

Det er korrekt, at en stor del af problemerne her og nu skyldes broens design. Det er bare sådan, at tredje parts granskning sjældent har pro cura til at vurdere fornuftent i det overordnede projekt, blot om projektet "hænger sammen" sådan som det er beskrevet (en lign. situation opstod ved arkitektkonkurrencen om DRs koncertsal, hvor den tekniske evaluator efter sigende udtalte "Jeg tvivler på at det kan lade sig gøre. (punktum!)", uden at det påvirkede beslutningsprocessen.)

Dér, hvor man kan anfægte kvalitetssikringen af designet er:
- koterne til pillerene, der viste sig at være for høje
- armeringen i brodækket, der viste sig at være utilstrækkelig
- wire systemet, der slæbte på brofagene
- bogie-systemet, der viste sig at være utilstrækkeligt

Disse burde nok have været fanget. Samtidig kunne problemerne med stålfagene fra Spanien muligvis også have været fanget tidligere, men det blev åbentbart fravalgt som en for dyr løsning (det havde krævet en kvalificeret og bemyndiget ingeniør på fabrikken i produktionsperioden - hvilket nok havede kostet spidsen af en JSF).

Det skal dog holdes in mente, at tilsyn under udførelsen kun kan fange fejl, der er sket, eller allerede er indbygget i designet, ikke tage fejlene i opløbet. Så som sådan kan man anføre at tilsynet faktisk har virket i dette tilfælde, da alle problemerne er fanget inden overdragelsen.

  • 1
  • 1

Forslag - langt udenfor boksen...:

Lav en traditionel fast inderhavnsbro i gangstis-/cykelstis-højde.

Placér to store falkirk wheels (roterende slusesystemer) - een på hver side og en kort hævet kanal lige over den faste inderhavnsbroforbindelse. Falkirk wheel blev bygget i 2002, så konstruktionen burde være testet nok.

Det vil være verdens første roterende broslusesystem. Man kunne endda tage entreafgifter fra passagerne, da de kommer til at se København fra oven, fra søfartøjerne. Det ville endnu en attraktionsmagnet - hvis den virker.

Faktisk kunne man forlænge den hævede kanal over de andre broer - evt. med flere roterende broslusesystemer undervejs. Måske skal antallet af roterende slusesystemer (forskudt) og kanaler så fordobles, så skibene kan sluses begge veje samtidig.

Så kan skibene komme over den faste inderhavnsbro endda uden at lægge skorstene og master ned. Cyklister, fodgængere og biler generes ikke af de få skibe som skal forbi.

Hvis sluserne er pænt tætte, skal der ikke pumpes så meget vand op til kanalen.

Der vil være vandballast i den anden vandgondol, skal der ikke anvendes så meget energi til at rotere hjulet. Skibet vil blot fortrænge havvand hvad der svarer til skibets masse. Smart!

Håber at der er nogen, som tænker på roterende slusesystemer og de høje kanaler ikke må synke ned i undergrunden via passende pilotering.

Ved meget is på havvandet: Vandgondolerne roteres begge op af havvandet - og vandgondolerne og den hævede kanal tømmes for havvand.

-

Næste forslag i en anden artikel, kunne være at anvende de roterende slusesystemer som tørdokker...

Ved at lade lige meget havvand fra begge vandgondoler løbe ud, vil der kunne bibeholdes ligevægt så rotationen bruger minimalt i energi og så en fejlende bremse ikke plasker den tungeste vandgondol ned i vandet med stor hastighed.

  • 0
  • 4

Ulempen ved dette er, at det reelt vil lukke Københavns havn for sejlads. Som det er nu kan en meget stor del af trafikken, nemlig motorbåde passere broerne uhindret - det vil ikke kunne ske med elevatorløsningen.

Prøv også at lave en trafiktælling på stedet - så vil du se, at der skal temmelig stor kapacitet til. ;o)

Mon ikke havnerundfarterne bliver sure?

Det er temmeligt store skibe / husbåde, der holder til inden for kyssebroen.

mvh Flemming

  • 2
  • 0

Prøv også at lave en trafiktælling på stedet - så vil du se, at der skal temmelig stor kapacitet til. ;o)

Jeg glemte også at tage højde for højvande/lavvande...

Det har jeg dog også en idé til, men det kan være ligemeget i denne sammenhæng.

-

Et andet forslag kunne være at det var selve brostykket, som roteres ned i vandet (eller højt op).

Hvis broen behandles med en superhydrofobisk overflade preller olie, saltvand og regnvand af.

Video: Pee-repellent public walls in San Francisco

Video: Urine-Proof Paint Returns Fire On Peeing Perps

  • 0
  • 0

Helt seriøst
Det her er da langt ude, fatter ikke at byrådsmedlemmerne fortsat finder sig i det sjusk. Denne bro var lovet til ultimo 2014, og det var en af grundende til at jeg så fremtidige potentiale på papirøens drift. Men 2 år efter er dramaet fortsat u afklaret, det man kunne have tjent er gået tabt pga denne katastrofale ingeniør arbejde, hvilke politikker vil tage tabet til ansvar. Kan man som politikker ikke tage en hurtig beslutning, så bør man stå af og være ærlig. på den tid der er gået, kunne man havde revet bælt broerne ned og bygge meget mere moderne broer op til flere gange.

  • 0
  • 0

Ligegyldigt hvor trendy kurverne er tegnet er det kun et billede på hvad der skulle være smart, innovativt eller nyskabende. Nyskabende er broen næppe, den har samme fejl som alle andre broer, hvis den er fejlplaceret kan den ikke flyttes. Den er også den dyreste løsning, istedet for dyr stål og beton skulle den have været baseret på det billigste materiale Vand. Dyr i forhold til andre mere smarte og innovative løsninger der kunne have bragt fem broer og en masse omtale.
En række moderne skibs skrog med GPS kontrol til at holde dem på plads, kunne sejle hvorhen i havnen der var brug for en bro, de kunne enda styres trådløst ligesom færger allerede for år tilbage, sejle uden kaptajn og styrmand eller fly kunne lette og lande uden besætning. . Vand ballast kunne kompencere for høj og lav vande ved at blive pumpet ind og ud af ballast tanke. Den dag vi opdager at broen er fejlplaceret, er en række lave skibs skrog ikke så lidt smartere, så kan de blot sejle derhen der er brug for en bro. Og det ville også være meget meget billigere med en skibs bro, det ved enhver der ved hvad et simplet skibs skrog koster pr. kubik meter. Jeg snakker ikke ikke om en klodset flydebro baseret på firkantede flydekasser, men en flexibel løsning der selv kan sejle, selv pumpe vand ind eller ud så det passer med høj eller lavvande, hvor det midterste stykke kan svinge til siden, når et skib skal igennem. Man kan jo revidere den tradisionelle bro ad hekkenfeldt til, det bliver den ikke innovativ af, nytænkning skal det til, --- nu da det er for sent.

  • 0
  • 1

Undskyld dette P.s.
Men som kender af de lokale forhold, var min første tanke, om nogen i deres vildeste fantasi kunne forestille sig at køre på cykel over havnens koldeste og mest forblæste hjørne. I vinter halvåret er der hundekoldt og der står altid en strid sydvest lige der hvor den bro ligger. Jeg ville nødig give mig ud på en underafkølet lav havnebro i frostvejr og især med den længde den har -- på cykel. Der er altså langt over til den anden side med en strid iskold sidevind og i forvejen forventes det, at man har kørt fra Amagers pensionist kvarter -- hvor skulle cykelstien ellers starte -- til Havnegade som ingen har noget ærinde i. Men det er da værre, hvordan tre broer har ødelagt havnen totalt, Tre istedet for en, fordi .... ja, hvorfor egentlig tre broer, når logisk set en kunne have klaret det hele. Hvorfor ikke sløjfe dæmningen for enden af kanalen og flytte den ud til havnen, så der var dæmning mellem parpir øen og det gamle Grønlandske handel. Så man via Strandgade, kunne komme direkte til papir øen og Chistianshavns hovedkanal, ville blive forlænget ud til Holmen ? Så kunne skibene da sejle "bagom" ind i kanalen.og Christianshavns kanal ville være reddet.

  • 0
  • 1

Jeg forstår ikke helt ideen med Falkirk hjulene, jeg troede at det var en cykel bro. Men det kan selvfølgelig bruges til vandcykler. Hvis man gerne vil have en bro med sving på og uden Kyssebroens problemer, er denne bro fra Newcastle en mulighed https://m.youtube.com/watch?v=S7nXXy1NhpM
Den drejes af et par enorme hydrauliske cylindre og ser ganske elegant ud.

  • 1
  • 0