Første tunge ellastbil skal køre mælk til hovedstadens supermarkeder

Arlas ellastbil fra Man støjer mindre end de konventionelle. Illustration: Arla

Fra i dag begynder mejerikoncernen Arla at køre mælk ud til Københavns supermarkeder i Danmarks hidtil tungeste lastbil, som kører på ren el.

Der er tale om en 26 ton tung MAN eTGM-lastbil, som kan laste 11 ton. Elmotoren har en effekt på 264 kW og yder et maksimalt moment på 3.100 Nm.

12 lithium-ion-NMC-batteripakker med 185 kWh-kapacitet under bunden suppleres med energien fra opbremsninger, og giver en forventet rækkevidde på 130-200 kilometer mellem opladninger, som tager seks-otte timer.

Batterierne leverer også strømmen til kølerummet via en converter, imens liftens kommer fra en 24V batteripakke, som oplades via solpaneler på taget af kølekassen.

»Det understreger, at potentialet i forsøget er kæmpestort. Hvis alt går vel, kan vi fjerne partikelforureningen, reducere støjen og derudover reducere 67 procent af CO2-udledningen,« siger Arlas landedirektør siger Helle Müller Petersen.

Koster tre en halv gange mere end konventionel

Indtil videre har Arla kun anskaffet sig en enkelt lastbil til at køre mellem sjællandske leverandører og hovedstadens supermarkeder. En normal mælkebil kører omkring 2,5 kilometer per liter diesel.

Ud over ellastbilen gør koncernen også forsøg med to biogaslastbiler, som ifølge Arla hidtil har sparet 35 procent CO2 i forhold til de konventionelle.

eTGM-lastbilerne kører allerede i Østrig og Tyskland, og er blevet solgt til flere andre europæiske lande.

De koster omkring tre en halv gange mere end en tilsvarende konventionel lastbil.

MAN oplyser til Ingeniøren at lastbilproducenten er i forhandlinger med flere danske kunder, som er interesseret i at køre på el.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det ville være interessant at høre om totaløkonomien og ikke kun købsprisen på en el-lastbil. Og i det regnestykke må prisen på el være ret afgørende. Er det afgiftsfritaget strøm? Kan strømmen lades i de billige nattetimer? Det er vel overvejelser som potentielt kan påvirke økonomien sammenlignet med diesellastbilen.

Et tænkt eksempel (priser ekskl. moms): 360 dage x 200 km = 72.000km/år

Elpris = 90 øre, forbrug 1kW/km Årsomk.: 72.000 x 0,9 = 65.000 kr/år

Dieselpris = 6,4 kr/l, forbrug 0,4l/km Årsomk.: 72.000 x 6,4 * 0,4 = 184.000 kr/år

Besparelse per år: ca. 120.000 kr.

Måske er regnestykket helt i skoven, men netop derfor ville det være interessant i artiklen.

  • 31
  • 0

Kære Niels

Tak for kommentaren. Jeg har nu spurgt Arla og producenten om det, og vender tilbage her, hvis eller når jeg får svar.

God fredag

-- Venlig hilsen

Andreas Lindqvist

Journalist, transport og forsvar

+45 2189 4774

anl@ing.dk

  • 22
  • 0

Hvor skønt at slippe for endnu en støjende og prustende lastbil i vores tæt befolkede byer !

plus Reklameværdi

Der er masser af reklamer på deres Hybrid lastbiler, men de må have ret lav eller måske omvendt reklameværdi - jeg har i hvert fald aldrig set dem hverken starte eller køre på el. Kun på anstrengt dieselmotor.

  • 8
  • 1

Gad vide om man - i lighed med visse elbiler - også har reducerede omkostninger til vedligehold? (Min Tesla M3 har f.eks. ingen krævede serviceeftersyn, kun anbefalede)

  • 11
  • 3

Egentlig interessant regnstykke og se, at elprisen faktisk ikke betyder så meget, indenfor det realistiske spænd.

Afgifter på el er med til at "flade" elprisen ud på et forholdsvist højt niveau. Alternativt ville en afgift på det eventuelle brændstof, som producerer den være med til at gøre VE energi mere attraktivt, ISÆR den, som har en spotpris tæt på 0 kr. Og ENDNU bedre hvis nettransporten blev ændret fra x/kWh til et procenttillæg på den rene elpris.

Men selv med en relativ høj elpris på 90 øre/kWh, så er der markant forskel imellem "brændsstofprisen" på hhv diesel og eldrift på 120000 kr. Selv hvis man gjorde strømmen helt gratis, så øges forskellen "kun" til 180000 kr. (selvfølgelig under forudsætning af at regnstykket holder)

Selvfølgelig er der en vis sandsynlighed for at break even kunne ligge lige netop i det spæn på 60000 krs forskel...

  • 2
  • 0

Man kunne sagtens forestille sig, at vedligeholdelsesomkostninger også var lavere. Der skal vel ikke skiftes olie fx på en elmotor.

Desuden sparer man vel også AdBlue og muligvis også penge i afgifter?

  • 10
  • 0

Købsprisen kender vi jo.

Tja, den er jo kun nævnt i artiklen relativt til en almindelig lastbil (“tre en halv gange mere end en tilsvarende konventionel lastbil”), så det ved jeg ikke om vi gør? Hvad den koster i kroner og øre i stedet for forboldbaner og andre journalist-enheder blæser lidt i vinden?

  • 8
  • 0

MAN tager roeven på Arla, undskyld jeg siger det.

En rå lastbil, dvs. chassis, motor og førehus, koster 1 mio kr. i runde tal. Så kommer lagerrummet, kølemaskinen, lift, m.m. oveni. Jeg aner ikk, hvad det koster, men måske et par hundrede tusinde oveni.

Batteriet i denne lastbil er på 185 kWh, iflg. MANs brochure, svarende til 2 stk. Tesla P100 batterier, og motoreffekten er ca. det halve af en Tesla P100.

Så hvor er det, som koster 2,5 gange en lastbil, dvs. 3 mio kr ekstra?!?!

Så er prisen for en dieselmotor endda ikke trukket fra.

Jeg har for nogle år siden set prisen for et replacement batteri til en Model S til 11.000 USD. Nogle analytikere vurderer, at Teslas interne batteripris er ved at være nede på 100 $/kWh, dvs. ca. 120.000 kr for et MAN truck batteri. Så ved jeg godt MAN ikke kan få det til den pris, og selv skal bygge en struktur omkring m.m., men der er langt op til 3 mio kr.

  • 24
  • 0

Hej Niels

Jeg skrev tidligere, at jeg har sendt dit spørgsmål videre til producenten og Arla.

MAN har nu svaret, dog uden de detaljer, du efterlyste.

"Spørgsmålet om el-lastbilers totaløkonomi er interessant og det vil der helt bestemt blive beregnet på, men i første omgang handler det mere om det miljømæssige aspekt. Arla Foods vil med købet af denne lastbil vise hvordan de tager miljøspørgsmålet seriøst og MAN vil på samme måde vise at miljøvenlige lastbiler ikke blot er noget, man viser igennem en prototype, men at man nu er i stand til at serieproducere tunge lastbiler til distributionskørsel i byerne", skriver selskabet, og videre:

"En opladning vil kunne ske om natten, hvor det lige nu tager 6-8 timer at lade lastbilen op. Lastbilen er dog i stand til at kunne oplades på ca. 1 time, men det kræver større strømkabler end dem vi i dag har liggende i vejen rundt omkring i Danmark".

Jeg vender tilbage når og hvis jeg modtager et svar fra Arla.

Gode hilsener Andreas

  • 9
  • 0

Ja, men selvom Arla ikke ser på økonomien, er den jo relevant for, hvor udbredt batterilastbiler bliver i resten af transportsektoren.

Med en max. rækkevidde på 200km og lang opladningstid bliver det jo nok et specialprodukt til bestemte nicher i markedet.

  • 6
  • 0

Det kan godt være det er hovmod - men umiddelbart tænker jeg, at en forkortelse, jeg er nødt til at slå op, nok burde være skrevet ud og/eller forklaret? Jeg går ud fra, at NMC er: "Lithium nickel manganese cobalt oxide is a novel lithium insertion electrode material for advanced lithium-ion batteries. Mn doping significantly increases the thermal stability besides increasing the electrochemical charge-discharge behavior. " Om det giver specielt mange ladecykler eller bare højere peak-effekt, har jeg ikke lige kunne finde...

Sidebemærkning: Under alle omstændigheder er jeg stadig chokeret over, at der tilsyneladende ikke er nogen, der synes at se problemer i manglende intelligent elnet (så vi kan få fordelt ladeenergien, når der kommer mange elbiler) eller den manglende mulighed for at trække strøm ud af elbilerne. (Så man evt. kunne bruge dem til udjævning af peakbelastninger og således få bedre udnyttelse af den grønne strøm)?

  • 4
  • 10

Rigtig spændende udvikling. Når en Tesla Model 3 med 75 kWh batteri kan hurtiglades fra 10-80% på ca. 30-40 min, så burde der være et kæmpepotentiale for at forbedre ladetiden for lastbilen, der blot har et batteri der blot er 2,5 gange større.

Enheden for forbruget er i øvrigt ikke kW/km men derimod Wh/km.

  • 7
  • 0

Arla først - måske ikke. For et par timer siden observerede jeg en 3-akslet skraldebil (sikkert samme totalvægtkasse som Arlas MAN) foran mit hus i Rødovre (forstad til København) med påskriften "100 % elektrisk". Den kører affaldsindsamling for Rødovre kommune. Pga. kraftigt regnvejr kunne jeg ikke se mærket tydeligt, men det lignede et Hyundai-logo. Måske var det noget for Ingeniøren at undersøge?

  • 9
  • 0

Når en Tesla Model 3 med 75 kWh batteri kan hurtiglades fra 10-80% på ca. 30-40 min, så burde der være et kæmpepotentiale for at forbedre ladetiden for lastbilen, der blot har et batteri der blot er 2,5 gange større.

Man kunne holde det på 30-40 minutter ved at segmentere et stort batteri og lade segmenterne parallelt.

Så vidt jeg forstår, lader Tesla Semi ved at bruge 4 parallelle superchargers, og derfor tager det ikke længere tid at lade den, end at lade en Model 3.

  • 5
  • 2

Fint at sammenligne prisen. Men var det ikke bedre at sammenligne prisen for fragtgodset? 11 tons fragtkapacitet sammenlignet med hvad der normalt fragtes i kølebil! Det nytter slet ikke at se på to forskellige kapaciteter.

Hvad nytter el-truks hvis der skal kører flere gange for samme mængde gods? Derfor mangler oplysnig om lastkapacitet på diesel-vogne.

  • 4
  • 4

Det er et kæmpepotentiale for at forbedre luftkvaliteten i byerne ved at flytte tung trafik til el. Udviklingen skal accelereres, men det kræver en mere modig regering der i afgørende grad tør afgiftsbelægge en forældet og skadelig dieselteknologi. Det vil flytte business casen fra at være et PR stunt til reelle besparelser.

  • 13
  • 2

affaldsindsamling for Rødovre kommune.

Fandt lidt om Frederiksbergs eldrevne renovationsbiler (juni 2018)www.transportmagasinet.dk.

Lidt citater fra artiklen:

"Rækkevidde er 120 kilometer pr. opladning, men på Frederiksberg kører bilerne to kørselsrunder à 40 km inklusive tømning på varmeværket på Amager. Batteriets levetid er minimum 10 år."

"En elektrisk renovationsbil koster 4,1 millioner kroner mod 1,5 millioner kroner for en dieseldreven skraldebil."

"En el-skraldebil på Frederiksberg kører 28.800 kilometer om året."

"Afskrivningen er syv år for dieselbilen, mens den er 14 år for el-bilen. Det skyldes, at drivlinjen i el-bilen, ikke forældes lige så hurtigt som diesel-drivlinjen."

  • 13
  • 0

Fint at sammenligne prisen. Men var det ikke bedre at sammenligne prisen for fragtgodset? 11 tons fragtkapacitet sammenlignet med hvad der normalt fragtes i kølebil! Det nytter slet ikke at se på to forskellige kapaciteter.

Hvad nytter el-truks hvis der skal kører flere gange for samme mængde gods? Derfor mangler oplysnig om lastkapacitet på diesel-vogne.

Gå ud på gaden og kig på lastbilerne. Nogle har to aksler og må laste 18 ton (eller mindre). Andre ser identiske ud men har tre aksler og må laste 26 ton. Hvorfor eksisterer varianter med kun to aksler? Fordi det langt fra altid er nødvendigt at kunne flytte en masse vægt. Meget fragt fylder mere end det vejer.

  • 12
  • 1

Meget fragt fylder mere end det vejer.

Er sikker på at ARLA kender vægten af de fyldte lastbiler. Der er givetvis nogen med forstand på logistik kan regne frem til prisen per kilogram nyttelast med de forskellige køretøjer. For de kører vel ikke halvtomme rundt?

Er sikker på at vi så kan sammenligne kilo CO2 per kilo nyttelast.

  • 3
  • 0

Under alle omstændigheder er jeg stadig chokeret over, at der tilsyneladende ikke er nogen, der synes at se problemer i manglende intelligent elnet (så vi kan få fordelt ladeenergien, når der kommer mange elbiler)

Hvorfor skal vi se problemer i en opgave, der er let at løse?

Faktisk er den allerede løst. Der er mindst 1 elselskab i Danmark, der tilbyder at styre opladningen af din elbil for dig, så du enten får strømmen billigst muligt eller med lavest mulig CO2-udledning. Du skal blot fortælle i en app på telefonen, hvornår bilen skal være klar næste morgen, og hvor meget der skal være fyldt på batteriet. Så tager elselskabet kontakt til bilen og sørger for, at den lader på det tidspunkt, der lige den nat vil være mest hensigtsmæssigt.

Bemærk, at opgaven er løst helt uden fordyrende styringshardware i elnettet. Bilerne er jo allerede udstyret med den nødvendige hardware til at styre ladetidspunkt og ladeeffekt, så det ville være tosset ikke at benytte dette til formålet. Kommunikationen er også på plads. Resten er blot software.

Jeg er chokeret over, at folk bliver ved med at se indbildte forhindringer for elbiler.

  • 14
  • 1

Lastbilen her kan ENTEN lades ,langsomt på 6-8 timer ELLER hurtiglades på 1 time med den nuværende ladeteknologi. Hvis man kigger lidt på hvad der eksperimenteres med i laboratorier, så kan ladetiden komme ned på 3 min med 20C ladning af NMC batterier...... Det kræver så lige 3,7MW for 185kWh og bør næppe gøres hele vejen fra 0-100% SoC.... effektniveauet ses ved eltog og batterifærger, så det kan sagtens gøres effektmæssigt. Pointen er bare, at vi næppe har set den sidste udvikling her - hverken inden for selve batteriet eller den tilknyttede ladeteknologi.

  • 7
  • 0

Lastbilen her kan ENTEN lades ,langsomt på 6-8 timer ELLER hurtiglades på 1 time med den nuværende ladeteknologi.

Lastbiler bl.a. til distribution i byerne, nu også de tunge af dem, har den fordel at de ikke kører ret langt på en arbejdsdag, altså er langsom ladning over natten at foretrække.

Pointen er bare, at vi næppe har set den sidste udvikling her - hverken inden for selve batteriet eller den tilknyttede ladeteknologi.

I dag ser eksperter der for blot et par år siden ikke så nogen fremtid for batterilastbiler, nu allerede selv halvlange distancer som en selvfølgelighed.

  • 7
  • 0

Lastbilen her kan ENTEN lades ,langsomt på 6-8 timer ELLER hurtiglades på 1 time med den nuværende ladeteknologi. Hvis man kigger lidt på hvad der eksperimenteres med i laboratorier, så kan ladetiden komme ned på 3 min med 20C ladning af NMC batterier...... Det kræver så lige 3,7MW for 185kWh og bør næppe gøres hele vejen fra 0-100% SoC.... effektniveauet ses ved eltog og batterifærger, så det kan sagtens gøres effektmæssigt. Pointen er bare, at vi næppe har set den sidste udvikling her - hverken inden for selve batteriet eller den tilknyttede ladeteknologi.

FOR DET FØRSTE: Slider lynladning gevaldigt på batteriet. FOR DET ANDET: Er det kun spektrumet 20-80% hvor lynladning er mulig, så skal lastbilen kun køres indenfor det spænd, reduceres rækkevidden til 120 km, hvis vi forudsætter at 100% giver 200 km. Ladning af 185 kWh på 3 min, det giver en ladeeffekt på 3,7 MW og ved 400 V svarer det til 9.250 ampere! Jeg kan ikke se, hvordan det nogensinde skulle kunne lade sig gøre.

  • 2
  • 13

Bemærk, at opgaven er løst helt uden fordyrende styringshardware i elnettet. Bilerne er jo allerede udstyret med den nødvendige hardware til at styre ladetidspunkt og ladeeffekt, så det ville være tosset ikke at benytte dette til formålet. Kommunikationen er også på plads. Resten er blot software.

Jeg er chokeret over, at folk bliver ved med at se indbildte forhindringer for elbiler.

Betyder det ikke også noget hvordan og hvor ofte et batteri bliver ladet op og afladt? Har forsøgt at bliver lidt klogere via følgende hjemmeside: https://batteryuniversity.com/learn/ Men det ser ud til at batterier skal passes og plejes en hel del - langt hen af vejen automatisk - men alligevel. Burde et batteri ikke som minimum indeholde energi til en hel arbejdesopgave? Forstået på den måde, at hvis lastbilen skal fra A til B, så er det optimalt at den kan køre hele vejen uden brug for opladning. Ville det være helt tosset at designe batteriet til at være let at skifte? Vi havde el-gaffeltrucks på mit forrige arbejde, som ofte skulle have skiftet batteri, fordi opladningen mest bestod i "sjatladninger", for at det kunne passe med vores arbejdsplan. Her havde et batteriskift været en kæmpe fordel, så opladningen kunne forgå optimalt.

  • 2
  • 2

Det kræver så lige 3,7MW for 185kWh og bør næppe gøres hele vejen fra 0-100% SoC.... effektniveauet ses ved eltog og batterifærger, så det kan sagtens gøres effektmæssigt. Pointen er bare, at vi næppe har set den sidste udvikling her - hverken inden for selve batteriet eller den tilknyttede ladeteknologi.

Mobiltelefoner-

Et salgsslogan indenfor mobiltelefoner er hurtig ladetid, og det angår samme kostbare batteritype. Der er Alcatel helt tabt bag af vognen i benchmark test, fordi de har dimensioneret deres lader og telefon til at bruge omtrent dobbelt så lang tid pr. mWh. Men det som testen ikke viser er forskellen på batteriets holdbarhed ved hurtig og langsom opladning. Alcatels metode kommer brugerne til fordel på den lange bane, ved at batteriets kapacitet ikke reduceres så hurtigt.

Dette fenomen har været kendt de seneste 50 år, siden de første lynladere til blyakkumulatorer kom frem, hurtig opladning er hårdt ved batterier.

  • 1
  • 5

Burde et batteri ikke som minimum indeholde energi til en hel arbejdesopgave? Forstået på den måde, at hvis lastbilen skal fra A til B, så er det optimalt at den kan køre hele vejen uden brug for opladning.

Jo, det er det man normalt køber ind efter, til distributions og skraldebiler, samt busser(se fx Roskilde)

Ville det være helt tosset at designe batteriet til at være let at skifte?

Ja, ikke for de afstande der arbejdes med nu, og heller ikke for Tesla Semitruck så vidt vides.

Tænk på at batteribusser i dag kan købes med rækkevidde på 4-600km eller mere, og rekorden for en enkelt opladning på over 1700km, endda flere år gammel

som ofte skulle have skiftet batteri, fordi opladningen mest bestod i "sjatladninger"

Sjatladning er godt for lithium batterier, langt bedre end lynladning, og helt opladning/afladning.

  • 9
  • 0

...at vi i Danmark har subsidieret diesel og dermed er ellastbiler og elvarevogne ikke specielt interessante, at Arla vælger en er et godt budskab at sende.

For det andet så har vi haft ret vatpikket politik når det gælder diesel køretøjer hvilket har medført at skift fra diesel til el er uinterresant - det er bedre at udskifte en 10t lastbil med tre 3,5t varevogne (som jo ikke var ramt af grønne zoner) end at udskifte den med en ellastbil - derfor ser man stort set ikke ellastbiler og elvarevogne i Danmark.

Hvis vi kikker på vores sydlige nabo og i øvrigt hjemland for MAN så vil man opdage at: 1. der kører forholdsvis mange eldrevne varevogne i byerne 2. grønne zoner ramme ALLE typer køretøjer

Vi kan dermed konkludere at der er en forretning i at køre på el hvis lovgivningen i landet betyder at du bare ikke kan køre på diesel og at der også er en forretning i at køre på el hvis diesel koster tilnærmelsesvis det samme som benzin - desuden er prisen pr kWh i Tyskland lavere end i Danmark hvilket yderligere er et argument for at køre på el.

Vi kan NATURLIGVIS godt kikke på Dannevang som et lille isoleret sort diesel ø midt i det grønne Europa men det er næppe det billede vi danskere gerne vil have, er det ?

Hvis vi kikker på det rent konstruktionsmæssige i en lastvogn så er disse fortsat bygget på ramme som er det bærende element i konstrktionen - det betyder at udskiftning af motor, gearkasse, brændstoftanke med elektriske er forholdsvis simpel ting i forhold til køretøjer selvbærende karrosseri så som personbiler og busser. Hvis man bygger batteriet som et plug-in modul som erstatter brændstoftankene på hver side af lastvognen kunne det potentielt udskiftes på 5 min. og oplades stationært (at MAN ikke har tænkt på det undrer lidt men kan naturligvis skyldes det tidligere batteriflop).

  • 6
  • 3

Vedr.

FOR DET FØRSTE: Slider lynladning gevaldigt på batteriet. FOR DET ANDET: Er det kun spektrumet 20-80% hvor lynladning er mulig, så skal lastbilen kun køres indenfor det spænd, reduceres rækkevidden til 120 km, hvis vi forudsætter at 100% giver 200 km. Ladning af 185 kWh på 3 min, det giver en ladeeffekt på 3,7 MW og ved 400 V svarer det til 9.250 ampere! Jeg kan ikke se, hvordan det nogensinde skulle kunne lade sig gøre.

Det er vist mange ting der afgør degraderingen (slid) af et batteri. Ladestyrken er bestemt ikke den mest afgørende - her er tid og temperatur noget mere afgørende. Eks. med 20C ladning kan f.eks laves uden at der rapporteres øget degradering HVIS temperaturen holdes nede (pt. nærmest umuligt...) Der er ganske mange eksempler på batterier der er blevet DC-ladet og stadigvæk holder til flere hundrede tusinde km kørsel, nogen af dem har faktisk (utroligt nok) ikke køling af batteriet.

Vedr. SoC, så er det jo ikke en absolut størrelse, så den kan ofte drille. Der er absolut intet teknisk der siger at der ikke kan lades for fuld styrke i hele batteriets arbejdsområde - hvis dette område (SoC) er aftemt til formålet. Pt. lægges arbejdsorådet så med henblik på størst mulig kapacitet, men det er jo ikke sikkert at det fortsætter.

Vedr. ladestyrke, så ses 2.000A allerede fra batteriet (så evt. på True Cusins her på siden), og da der ikke er noget krav om at nøjes med 400V, så er der ganske mange muligheder for at overføre denne effekt. Tesla arbejder med eksisterende teknologi og bruge så (op til) 4 kabler koblet til samtidigt.

Det er med andre ord teknisk muligt at lade batterier med en ganske høj effekt og på ganske kort tid. Det bliver bestemt ikke mindre muligt, når der kommer andre teknologier som solid state etc.

  • 3
  • 0

Forstået på den måde, at hvis lastbilen skal fra A til B, så er det optimalt at den kan køre hele vejen uden brug for opladning

Langturslastbiler skal kunne køre i 4,5 timer, hvorefter der skal holdes pause jævnfør EU lov om kørehviletid. I pausen kan lastbilen lades. Det vil sige at det er nok med rækkevidde til 400 km.

Langt fra alle lastbiler køres til lange ture. Og så er der som regel meget spildtid hvor den holder stille for at blive læset eller for at arbejde. Vi har eksempelvis en lastbil med kran der henter jordbunker. Der skal stadig holdes pause, så også disse lastbiler kan lades under pausen.

  • 6
  • 0

Burde et batteri ikke som minimum indeholde energi til en hel arbejdsopgave?

Indeholder chaufføren energi til en hel arbejdsopgave?

Fair spørgsmål.... men 130km og chauffør - i samme sætning? Der er flere der pendler denne afstand, bare for at komme til og fra arbejde. Så derfor spurgte jeg ind til sjatladningen og mulighederne for dette. Selvfølgelig, hvis lastbilen blot skal køre fra et veldefineret placeret lager, med mælk ind til byen i en række supermarkeder der også er placeret fornuftigt hvad angår rækkevidde, for at flytte forureningen ud af byen. Så er det hele sikkert fint nok.

  • 0
  • 0

Langt fra alle lastbiler køres til lange ture. Og så er der som regel meget spildtid hvor den holder stille for at blive læset eller for at arbejde. Vi har eksempelvis en lastbil med kran der henter jordbunker. Der skal stadig holdes pause, så også disse lastbiler kan lades under pausen.

Jooo.. Men sidst jeg arbejde på en byggeplads, så var der godt nok let tilgængelig byggestrøm en del steder. Men hvor meget - praktisk - kan man nå at hive ud af en byggetavle til en lastbil? Og hvor veldefineret er den holdeplads, som lastbilen for tildelt i det udefinerede tidsrum, som samtidig skal passe med en given stikplacering og kabellængde der på forhånd skal være nemt tilgængelig? Ikke at ideen ikke er fin nok.... men i praksis tror jeg det bliver en sjat mere besværligt end de fleste nok håbede på.

  • 1
  • 0

FOR DET FØRSTE: Slider lynladning gevaldigt på batteriet. FOR DET ANDET: Er det kun spektrumet 20-80% hvor lynladning er mulig, så skal lastbilen kun køres indenfor det spænd, reduceres rækkevidden til 120 km, hvis vi forudsætter at 100% giver 200 km. Ladning af 185 kWh på 3 min, det giver en ladeeffekt på 3,7 MW og ved 400 V svarer det til 9.250 ampere! Jeg kan ikke se, hvordan det nogensinde skulle kunne lade sig gøre.

Nu kan jeg ikke lige huske om Jesper Ørsted er i bad standing (læs - automatiske negative thumbs for ikke at være 100+ procent elbil positiv), men indlægget lægger op til at få afdækket en overskuelig objektiv oversigt over elbilbatteriernes egenskaber.

Kan det passe at disse batterier i virkeligheden kun har 100 minus (80 % til 20%) procent af opgivet kapacitets arbejdsområde? Altså reelt 60 procent af opgivet kapacitet, for ikke at slide/pine batteriet, så det får kortere levetid, - hvilket, som jeg har læst et andet sted alligevel ikke burde være et problem, da batterier holder meget længere end en normal bils levetid?!

Desuden er der jo mildt sagt skrevet en masse om hvorledes batterier skal lades, og at det "ikke er et problem", for strøm er der altid nok af på villavejen, og man kan "jo bare" vælge det rigtige abonnemet og fortælle elselskabet om eget behov via apps ogjegskalkommeefterdig. Skal man være en vidennørd for ikke at skade disse batterier, som der trods alt er årelange garantier på? Hvad nu hvis jeg for eksempel KUN lynlader min elbil?

Hvordan skal os, der FORBEREDER os på købet af en elbil navigere i et orgie af negative holdninger OG oversalg af egenskaber begå os? Jeg selv har valgt at stille spørgsmål til de uklare punkter, og så må jeg jo tage de, i reglen ubegrundede, negative reaktioner med.

Gæt mine forventninger til svar på det 😒

  • 4
  • 0

"Indtil videre har Arla kun anskaffet sig en enkelt lastbil til at køre mellem sjællandske leverandører og hovedstadens supermarkeder. En normal mælkebil kører omkring 2,5 kilometer per liter diesel."

Man må gå ud fra at Arla har regnet på om det kan lade sig gøre med den aktuelle rækkevide. Og der med har den lige præcis den rækkevide den har brug for. Jeg køre heller ikke rundt med et 1kwh batteri på min E-cykel.

  • 3
  • 0

Men hvor meget - praktisk - kan man nå at hive ud af en byggetavle til en lastbil

Ikke nok. Det vil kræve en mobil lynladerstation med lokalt batteribuffer. Batteribuffer lades i adstadigt tempo fra elnettet men kan forsyne køretøjet med fuld effekt med batteri til batteri ladning.

Ikke alle løsninger er på plads endnu. Vi må forvente at der kommer stationer med lynladere til lastbiler rundt omkring, men de eksisterer ikke idag.

  • 2
  • 0

Men hvor meget - praktisk - kan man nå at hive ud af en byggetavle til en lastbil?

Nu er der forskel på byggetavler, men 32A/63A/125A giver hhv 22/43/86 kW. Det lyder måske ikke af meget, men spørgsmålet er jo, hvor meget der skal bruges? Her kommer det jo 100% an på kørselsmønsteret. Hvis vi nu antager, at bilen er ladet 100% op "hjemme" og at der skal holdes en spisepause undervejs, hvor der igen lades 100% op, så er det nok begrænset, hvor meget de fleste skal lade?

Skal der bruges mere rækkevidde, så læg mærke til, at 185kWh ikke er særligt meget - jeg ville nok have forventet 3-500kWh i en lastbil? (300kWh ses i busser)

  • 1
  • 0

Vi må forvente at der kommer stationer med lynladere til lastbiler rundt omkring, men de eksisterer ikke idag.

Hvorfor ikke bruge dem der findes? 350kW er der rimeligt pænt og man kan jeg godt bruge flere ladere til een lastbil.

  • 3
  • 0

Kan det passe at disse batterier i virkeligheden kun har 100 minus (80 % til 20%) procent af opgivet kapacitets arbejdsområde? Altså reelt 60 procent af opgivet kapacitet, for ikke at slide/pine batteriet, så det får kortere levetid, -

Det kommer an på producenten og batteriet. Alle elbiler har reserveret noget i top og bund, men hvor meget variere. Jeg lader min Tesla til 90% dagligt. Det svarer måske til 100% hos en anden producent, der har valgt at 90% = 100%.

Angående lynladning, så skal den gerne under 10% hvis du skal opnå maksimal ladehastighed. De nævnte 20% har ikke noget på sig. Men du vil naturligvis sjældent lade fra 0% for det implicerer at du løb tør undervejs og blev trukket hen til laderen.

Jeg lynlader sjældent til mere end 70% fordi det går langsomt til sidst. Over 80% er det ikke rigtig lynladning mere. Men hvis man har tiden til det, er der ikke noget galt i at lade op til 90%.

Det egentlige spørgsmål må være om en chauffør i frokostpausen kan lade fra 5% til 90%. Det kan han. I hvert fald hvis batteriet er som i en Tesla Model 3. Han kan også lade fra 10% til 60% på et kvarter, svarende til den korte pause i køre hviletidsbestemmelserne.

  • 7
  • 0

at Arla vælger en er et godt budskab at sende.

Du har fundet pointen for grøn omstilling, to Tesla'er og en Hummer i garagen kan være målet. Men det koster, politikerne har tal på at det alene i Danmark vil koste skatteyderne billioner såfremt elnettet skal udbygges dertil.

Du skriver at bilfabrikkerne er bagstræberiske i forhold til grøn omstilling, ved ikke at udstyre køretøjerne med quick-shift batteripakker. Jeg ved tilfældigvis at årsagen er krav om fysisk stabilitet omkring hver battericelle, og såfremt batterierne skal være udskiftelige forøges køretøjets egenvægt, så at nyttelasten bliver for lille.

I forvejen vejer batteridrevne næsten dobbelt så meget som almindelige, og partikler fra vejslid er proportionalt med køretøjets vægt, så proportional vægtafgift er nødvendigt for at vedligeholde vejene.

Det hele er nok ikke så sort, udviklingen af letvægts varmekraftmaskiner står næppe stille.

  • 1
  • 12

Skal man være en vidennørd for ikke at skade disse batterier, som der trods alt er årelange garantier på?

Bilernes BMS er designet til Lithium batteriernes arbejdsbetingelser. Heri ligger bl.a.temparturbegrænsning ved lynladning i forhold til kølesystemet, og "skjult" max og min. kapacitet som ikke er tilgængeligt for brugeren. Desuden er der fx på Nisan Leaf 40kWh, brugbare 4kWh tilbage som reserve, efter at den siger 0 km tilbage.

Så nej, nørderi er ikke nødvendigt for at nyde elbilens batteri. Der er Teslaer der udelukkende har lynladet igennem flere hundrede tusinde km, uden særligt stort kapacitetstab, imens det lidt humoristisk lyder fra batterikemi-nørderne, at en moderne bils lithium batteri holder for evigt, hvis man udelukkende sjatlader langsomt, og holder sig imellem 40 og 60%.

  • 5
  • 0

Men det koster, politikerne har tal på at det alene i Danmark vil koste skatteyderne billioner såfremt elnettet skal udbygges dertil.

Og vi bruger bare de billioner vi lige pt sender til Saudi Arabien, Norge, m.fl. Og vi behøver ikke engang give noget støtte til netselskaberne, da deres indtjening øges jo mere strøm vi bruger, og på den måde har de råd til at udbygge elnettet. Skide smart. Systemet er der allerede og det virker.

  • 7
  • 1

I forvejen vejer batteridrevne næsten dobbelt så meget som almindelige, og partikler fra vejslid er proportionalt med køretøjets vægt, så proportional vægtafgift er nødvendigt for at vedligeholde vejene.

Kom lige ind i virkeligheden. En Tesla model 3 vejer ca. det samme som de tilsvarende BMW 3xx, VW Passat i dieselsudgaverne osv.

Prasis viser også at dæksliddet fra elbiler er mindre en for tilsvarende ICE biler så.....

Alle disse FUD argumenter er efterhånden tilbagevist - lige som påstanden om, at en Tesla model S skulle køre mere end 700.000 km før den havde udledt mindre CO2 end en tilsvarende Mercedes diesel sedan.

Desværre er der mange der stadig fremfører disse argumenter, hvilket beviser, at misinformationskampagner er mere effektive en informationskampagner

  • 17
  • 0

Interessant virkelighedstest af en batteri-lastbil. Men da den lader op på det danske elnet, er CO2-reduktionen på nationalregnskabet vel så som så. Næppe mere end 10-15% ligesom tilsvarende personbiler. Og med miljøomkostningerne på batteriet er den samlede miljøgevinst næppe noget at skrive hjem om. Men hvis det er reklameværdien og lydniveauet i tæt bymæssig bebyggelse der er det vigtige, er det naturligvis en rigtig god ide - omend ret dyr.

  • 0
  • 15

Men da den lader op på det danske elnet, er CO2-reduktionen på nationalregnskabet vel så som så

Reduktionen i forhold til CO2 udledning ved produktion er for personbiler er opgjort til at ved 50.000 km er elbilen mindre CO2 udledende end en tilsvarende ICE. Jeg tænker det er ca det samme for lastbiler.

Derefter udleder BEV jo ikke mere end der er CO2 i elnettet og det bliver mindre og mindre efterhånden som vi får mere vedvarende energi i elnettet.

En BEV 4 - 5 gange så energieffekt sim en ICEV. Læg hertil at raffineringen af en liter fossilbrændsel koster 1,6 kWh. Min elbil kan køre ca. 10 km, bare på denne mængde energi.

Så hvis vi regner på well-to-wheel og vind-to-wheel CO2 regnskabet har overgangen til BEV'er langt større effekt end de fleste har indset.

Hvis vi samtidigt inddrager mindre skader på helbred og omgivelser pga mindre forurening fra det faldende antal ICEV'er, er den samfundsmæssige gevinst ved at være stor. Alene i København er det økonmiske tab på forureningen fra afbrænding af fossiler opgjort til 8 mia om året.

Oven i dette kan vi indregne det store forbrug af den begrænsede ressopurce cobolt til at rense svovl ud af fossilbrændsler. Med denne metode spilder vi store mængder cobolt som ikke kan genanvendes.

For ejeren, er TCO omkostningen ved at køre BEV er lavere end den tilsvarende TCO omkostninge for ICEV'er.

Alt i alt er det svært at se fordele ved at fortsætte med at lave, købe og anvende ICEV'er.

Alle andre end blfabrikkerne og fossilprodukcenterne har tab på ICEV'er sammenlignet med BEV'er

  • 14
  • 0

Næppe mere end 10-15% ligesom tilsvarende personbiler

Her er vist en der har sovet i timen? Der er godt nok mange "undersøgelser" på nettet, hvor f.eks ADAC er storslem med tal som 500.000, 217.000 & 119.000km (tallet bliver mindre med tiden...) - også det svenske institut der kom ud med 500.000km har trukket deres rapport tilbage et par gange. Klimarådet siger ca 50.000km, men den eneste peer-reviewd rapport fra Auke siger 68.000km, så der er jo nærmest frit valg...

Men - derfra og så til at sige et der kun er 10-15% miljøgevinst ved elbiler, så skal man nu være rimeligt faktaresistent.....

jeg ville i hvert fald gerne se det regnestykke....

  • 13
  • 0

At et af argumenterne for Storebæltsbroen var mælk til København?

Tænk, jeg husker det som årets vittighed, da daværende daværende trafikminister Knud Østergaard, presset i live interview , lige hev ud af ærmet, eller andetsteds fra, efter laaang tids tænkepause:

"Hvis du nu tager sådan noget som … mælk … så er det mælk, man får i København, det er jo produceret herovre og bliver sendt over og fordelt. Der er jo ikke ret meget mælkeproduktion, for eksempel …"

På Sjælland?

"Nej. Altså frisk mælk fra Jylland ville kunne komme hurtigere frem …"

  • 6
  • 0

Og med miljøomkostningerne på batteriet er den samlede miljøgevinst næppe noget at skrive hjem om.

Den vildledende kritik ligger jo gerne i at batteriproduktionen er langt fra ideel. Man ignorerer så, at batteriproduktionen kan blive ideel.

Benzin- og dieselmotorer er allerede tæt på ideelle systemer med ideelle produktions- og skrotningsprocesser. De kan ikke blive meget bedre.

Batterier kan i det store hele genbruges, fordi batterislidet er mekanisk. Der er tale om allerede raffineret materiale, der kan knuses og laves til nye batterier, der er bedre end de gamle og holder længere, og det er jo ret fantastisk.

Taler man om den samlede miljøgevinst for batterier er man derfor nødt til at tage de fremtidige genbrugsmuligheder med.

  • 7
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten