Første gang i årevis: Forskel på virkelige og officielle brændstoftal mindskes
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Første gang i årevis: Forskel på virkelige og officielle brændstoftal mindskes

Illustration: Vejdirektoratet

For første gang i årevis blev forskellen mellem bilproducenternes officielle brændstoftal og de selvsamme bilers virkelige brændstoftal ikke øget i 2017. Det konkluderer en ny rapport foretaget af organisationen International Council on Clean Transportation (ICCT).

Skævvridningen toppede senest i 2016, ICCT konkluderede en 40 procents afvigelse mellem laboratorietests og virkeligt forbrug. Den nyeste version af den årlige rapport viser, at forskellen mellem, hvad bilproducenterne siger, deres biler udleder, og hvad virkelighedens forbrug viser, at de rent faktisk udleder, ligger på 39 procent.

Læs også: Adskillige plugin-hybridbiler overskrider CO2-grænsen for lavemission

»Det er første gang, siden vi i 2012 begyndte at overvåge brændstoftallene, at man har oplevet et fald i forskellen mellem de officielle tal og tal fra det virkelige forbrug,« siger Uwe Tietge, der er forsker ved ICCT og hovedforfatter til studiet i en pressemeddelelse. Han tilføjer, at forskellen indtil nu har været voksende fra år til år.

Udvander fremskridt

Afvigelsen mellem de officielle tal og tallene for bilernes brændstofforbrug på vejene er ifølge ICCT blevet mere end firedoblet siden 2001. Det har haft konsekvenser for både bilejernes tegnebøger og for de reelle CO2-reduktioner.

Læs også: Slap test underminerer aftale: I 2025 må bilerne på papiret øge benzinforbruget

I praksis har de misvisende brændstoftal betydet, at bilejerne i gennemsnit har skulle betale 400 euro i ekstraudgifter til brændstof pr. køretøj, konkluderer rapporten. Derudover betyder forskellen, at to tredjedele af de CO2-reduktioner, som bilproducenternes har opnået på papiret siden år 2000, ikke er blevet til noget i virkeligheden.

Kunstigt høje tal

Siden efteråret 2018 har nye biler skulle testes med den mere præcise WLTP-testmetode, som i fremtiden skal erstatte den udskældte NEDC-test som standard. Denne overgang har dog ikke været uden problemer.

For at skabe et kunstigt højt udgangspunkt for EU's fremtidige reduktionskrav frem mod 2030 har bilproducenterne i indkøringsfasen for WLTP udnyttet til hul i EU-lovgivningen til at opgive for høje tal for brændstofforbrug for nye biler.

Dermed ville bilproducenterne i fremtiden have lettere ved at leve op til krav om at mindske brændstofforbrug og bilernes udledning af CO2 - i hvert fald på papiret.

Læs også: Bilfabrikanter må ikke indberette for lavt forbrug af brændstof - men gerne for højt

Dette smuthul blev dog lukket af EU sidste år, og nu skal de fremtidige officielle WLTP-brændstoftal stemme overens med testresultaterne. Derudover skal nyproducerede biler fra 2021 udstyres med brændstofmålere, hvilket imødekommes af ICCT-direktør Peter Mock.

»EU har lært af tidligere fejltrin. Nu er det afgørende, at data fra bilernes virkelige forbrug bliver gjort gennemsigtige og tilgængelige for både forbrugere og forskere,« siger Peter Mock i en pressemeddelse.

Læs også: EU spænder ben for bilproducenters fup med CO2-tal

Den nye rapport fra ICCT er lavet på baggrund af data fra otte europæiske lande og mere end 1,3 millioner biler. ICCT har benyttet sig af 15 forskellige kilder til den årlige udgivelse heriblandt data europæiske benzinkort-virksomheder og den brugerstyrede database Spritmonitor.de.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der vil fortsat fremover være et "gab" på i runde tal 20% efter indførelse af WLTP-normen.
EU siger, at den nye norm i snit giver 21% højere forbrug, så det udligner altså ikke forskellen på de knapt 40%.
Men de sidste cirka 20% kunne opnås - og det faktiske forbrug komme til at svare til det WLTP-opgivne - hvis folk lærte at køre økonomisk. Ifølge FDM kan personer, der kommer på deres "økokørsels-kursus", i gennemsnit lære at spare cirka 20%. De skal så blot fortsætte med at køre fornuftigt.

  • 9
  • 0

gennemsnit lære at spare cirka 20% - det skal de så blot fortsætte med

Ja, helt oplagt. Og samtidigt køre mere sikkert, komfortabelt og miljøvenligt. Og spare penge fra den ene dag til den anden.
Men eftersom mange billister ikke kender endsige interesserer sig for deres egen kørselsøkonomi, så er de temmeligt ligeglade med, om de bruger 80 eller 100% af et ukendt antal liter brændstof. Og HELT ligeglade hvis de har firmabil.
Hvis omkostningen ved brændstofforbrug kunne mærkes lidt mere, ville der måske være interesse og incitament til at køre økonomisk. I 1986 var benzinen oppe at røre 8,60kr og i 2000 rundede den vist 11kr pr liter, og befolkningen øffede lidt, så regeringen hævede kørselsfradraget, men der skete ikke andet end at A2 og Lupo blev udfaset til fordel for Tuareg og Q7.
Hvad svarede det til i nutidskroner, og hvor meget skal benzin/diesel mon koste, før den almindelige bilist vil interessere sig for at køre optimalt?

  • 15
  • 0

Ifølge DrivkraftDanmark (tidligere Energi- og olieforum) toppede benzinprisen i 2013 med en listepris på 14 kr.
Ja, det fremmer ikke incitamentet til at køre økonomisk, når mange har firmabil, hvor man ikke får noget ud af at køre fornuftigt.
Taxi-chauffører og andre, der kører firmabil, burde have mere i løn, men så selv betale brændstoffet. Det ville hjælpe.

  • 11
  • 0

Ifølge DrivkraftDanmark (tidligere Energi- og olieforum) toppede benzinprisen i 2013 med en listepris på 14 kr.


Ja, tænkt hvor nemt det kunne have været blot at skrue på brændstofprisen.
Fuld proportionalitet med udledning, kørselsmønster og antal kørte kilometer.
Men det ville være for nemt, og give for lidt pseudoarbejde.

I øvrigt mener jeg at benzinprisen omkring 1980 var tæt på at runde 10kr. (der skulle nye skilte til), hvilket må svare til omkring 25-30kr. i dag.

  • 6
  • 1

El afgiftsbelægges dobbelt så hårdt som f.eks. benzin, til trods for at benzinen forurener og udleder ca. dobbelt så meget CO2 – og lige op i hovedet på medtrafikanterne.

Elprisen incl. afgifter og moms er ca. 5 gange så høj som den ”nøgne elpris” (Elbørsen).
Benzinprisen incl. afgifter og moms er ”kun” ca. 2.5 gang så høj som den ”nøgne benzinpris” (Fra benzinselskabet).

Hvis fossilt brændstof til ICE-biler skal prissættes som elektricitet til elbiler, skal 1 liter benzin koste godt 20 kr/l. Da der også burde betales for ”merforureningen” burde benzinprisen være mindst 25 kr/l.

(Svarer fint til Peter Nielsens "indeksregulerede" pris fra 1980)

Mon ikke det også ville animere til et mindsket forbrug.

  • 6
  • 2

Inponerende at International Council on Clean Transportation har fundet frem til hvad enhver andengangsbilkøber altid har vidst. Intet nyt, og end ikke bilsælgerne har jo troet på at de teoretiske tal havde hold i virkeligheden.

  • 4
  • 4

Når Danmark opgiver sit officielle CO2 udslip fra transport sektoren, er det jo et beregnet tal og ikke et målt tal.
Der er naturligvis ingen realistisk målemetode til at måle de faktiske udslip.

Gad vide, om de tal så er baseret på de måletal, der stammer fra bilindustrien?

Skal det officielle tal, så opskrives med 40 %, eller 30% eller...........

Eller er talene trukket direkte ud af røven, på nogle embedsmænd i et ministerium, og derefter regnet på plads i en politisk studehandel?

  • 0
  • 9

Taxi-chauffører og andre, der kører firmabil, burde have mere i løn, men så selv betale brændstoffet. Det ville hjælpe.

Med hensyn til Taxa, så kører mange med 2-3 chaufører på samme vogn, hvor stort et forbrug faldt der lige på den enkelte chaufør i en bestemt time?
Hvem skal køre den ældre storvogn, og hvem skal køre en ny hybridbil?
Hvem skal køre den stille vagt hvor motoren skal stå i tomgang for at kunnet give varme og strøm?, når der kommmer tur fra centralen eller der kommer kunder til bilen skal der være strøm nok til at starte motoren!

Taxa under den nye taxalov som godt nok har en overgangs ordning på 3 år slog i praksis igennem i løbet af de første 6 måneder, alle skiftede til dobbelttakst systemet hvor der betales et beløb per minut under hele turen, chaufører der kører for hurtigt får mindre omsætning, og da de er på provision lavere løn.

Den største brændstof besparende effekt af den nye taxalover er nok kommune monopolernes fald, dvs at bilen kan søge hyre hvor turen ender uden først at køre tom tilbage til den kommune der oprindeligt har udstedt tilladelsen, det betyder at besatte km kan stige fra 40-45% til 65-70%, når bilerne udfører samme arbejde med lavere km forbrug så falder brændstof forbruget.

  • 1
  • 2

Svar til Hans Henrik Hansen:

Jeg har nu været inde og lede lidt dybere, - jeg kunne nemlig også kun finde prisen tilbage til 93.
De bedste referencer er i stil med denne: http://nyheder.tv2.dk/seneste/article.php/... ... der dog ikke nævner den absolutte pris, men 14 kr. korrigeret for inflation, og 20 kr. korrigeret for købekraft.

Når jeg husker 10kr., så er det fordi min far ejede en benzinstation i Lemvig, og at det var mig der skiftede tallene på lys-skiltet ved vejen. – På dette skilt var der kun plads til 1 tal før kommaet, og der var dage, hvor vi måtte sætte et '0', og skrive et hjælpeløst smalt 1-tal med spritmarker foran, på i hvert fald 98 oktan.
Antallet af folk der kørte uden at betale steg voldsomt, og min far måtte lægge ryg til en del skældud over at prisen var så høj.
Ovenstående satte spor, men jeg var ikke så gammel, og det kan sagtens tænkes, at få uger, er kommet til at fylde flere måneder i mit sind.
I statistikken ser det ikke ud til at have sat helt samme aftryk.

  • 5
  • 0