Første elflymotor klar til test
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Første elflymotor klar til test

Over Lofoten: Et fly som dette vil kunne ses på himmelen luften over det norske område Lofoten i 2020’erne – men det kommer ikke til at kunne høres. Illustration: Zunum

Seattle-selskabet Zunum er i fuld gang med at udvikle elektriske fly. I første omgang ser de på et, som skal kunne medtage omkring 12 passagerer, og som flyver over 300 kilometer på batteridrift, eller over 1.100 kilometer ved hjælp af det, de kalder en rækkeviddeforlænger, som er en turbinebaseret generator placeret inde i flyet.

»Selve flyet og de større modeller, vi har på tegnebrættet, vil være helt elektriske. Fremdriften er de indkapslede turbiner med kraftige elektromotorer. De ser ud som jetmotorer, men virker mere som propeller,« siger grundlægger af og chef for Zunum Ashish Kumar på Skype fra Seattle.

Rækkeviddeforlængere vil være en overgangsfase, tror han. Efterhånden kommer batteriteknologien til at blive så god, at de kan droppe turbinen, men vi må nok vente til 2030, før det sker. Det vil dog være en gradvis udvikling. Han ser en fuldt ud elektrisk rækkevidde på 500 kilometer for sig om otte til ni år.

Læs også: Elektriske fly giver mulighed for nyt design og lavere forbrug

Til små landingsbaner

Det her handler ikke bare om elektrificering af fly, mener Zunum. En vigtig del af visionen er at reaktivere alle de små lufthavne, der findes rundtomkring. I USA er der f.eks. omkring 13.000 landingsbaner, men den allerstørste del af flytrafikken er koncentreret om de 100 største.

Illustration: Zunum

»Der er et meget stort potentiale for at kunne flyve folk fra der, hvor de er, til der, hvor de skal hen,« siger Kumar.

»Og som jeg forstår det, er det også sådan i Norge. I modsætning til hyperloop og højhastighedstog, har vi her en fiks og færdig infrastruktur, som vi kan tilbyde hurtig og billig transport til. Det her kan blive det elektriske regionalfly,« siger han.

Ikke som elbiler

Et elektrisk fly, som skal op i marchhøjde, mangler elektricitet. Og meget mere end det, nutidens elbiler kan tilbyde. Motorerne har brug for en megawatt under opstigning, men under halvdelen, når de er oppe og skal opretholde hastigheden. Batterierne vil have en vægt på op til 20 procent af flyet.

En sådan elforsyning kræver noget helt andet end det, vi kan finde i elbiler i dag - både fra batterierne og helt ud til motorerne.

Motorer

»Elmotorerne, som driver fremdriftsturbinerne, er monteret inde i de jetmotorlignende cylindre. De opererer med meget lavere tryk end jetmotorer, men har meget højere virkningsgrad. Samtidig støjer de 80 procent mindre end selv nutidens støjsvage high bypass-jetmotorer under takeoff. Vi har folk fra Rolls-Royce, som arbejder på udformningen af de nye faneblade i motorerne. Den høje virkningsgrad, vi sigter mod, er en vigtig grund til, at vi kan flyve så langt på den strøm, vi har i batterierne,« siger Kumar.

»Alligevel vil de have kraft nok til, at vi klarer os med 40 procent kortere landingsbane. Det gør det muligt at bruge meget små lufthavne. Motorerne kan også bruges til at bremse flyet ved at fungere som vindmøller. Det gør, at de kan genvinde energi omtrent som i elbiler, når de bremser. Forudsætningen er, at vi lander lidt stejlere end andre fly i dag, men det betyder også, at vi kan konstruere flyet uden flaps. Det reducerer både omkostningen og vægten,« siger han.

Det er klart, at så kraftige motorer er store, men det er ikke noget problem, mener Kumar.

»For det første vil de blive store i længden frem for i radius, men fanebladene, de driver, er mest effektiv i periferien, så at motorerne tager en del plads i midten, gør ikke så meget. Det at fanebladene er monteret inde i en cylinder gør, at vi reducerer støjniveauet betydeligt. Det har også indvirkning på luftstrømmen omkring flyet. I et propellfly er der meget turbulens, men her bliver luftstrømmen meget mere laminar, og det giver langt mindre modstand.«

Alle, som har fløjet med små fly, kan bekræfte, at det støjer uforholdsmæssigt meget i kabinen. I Zunums nye fly skulle de elektriske motorer give et meget bedre ‘indeklima’.

Vingebatterier

De fleste fly lagrer brændstof i vingerne. Zunums fly skal ikke medbringe så meget brændstof, så der er plads til batterier i vingerne. Selskabet er klar over den hurtige udvikling, der sker inden for batterier, og har ikke bundet sig til en særlig type batterier.

»Vi bygger modulære batteripakker, som vi let kan skifte ud, hvis der kommer bedre batterier, og vi indlægger ledninger, som gør, at vi forbereder flyene til fuldelektrisk drift, når den tid kommer. Så er det bare at tage turbinegeneratoren og tankene ud og indsætte flere af de nye batterier, som kommer,« siger han.

Billigere

Zunum mener, at de nye fly vil blive mellem 60 og 70 procent billigere i drift end almindelige fly. Halvdelen af dette kommer fra den elektriske drift og halvdelen af den langt bedre aerodynamik, de sigter mod.

En del af grunden til, at traditionelle fly er så kostbare, er, at de er designet med tanke på distancen, de skal flyve. Meget ofte opererer de på ruter, som er mindre end halvt så lange som det, de faktisk kan flyve.

Illustration: Zunum

»Det gør flyene tungere og dyrere. Derfor har vi designet flyet til de korte distancer. De kan flyve højt, men vil typisk flyve under 18.000 fod og med en hastighed på mach 0,4.«

Ønsker produktionspartnere

Kumar ser ingen grund til at etablere egen produktion. Der findes omkring 15 producenter af fly i denne størrelsesorden, som kan tage sig af den del. De vil hellere være udviklingspartnere og støtte producenterne.
Den første flyvning er planlagt til 2019, men det vil være et modificeret konventionelt fly. Den første motor skal testes allerede i næste måned.

Illustration: Zunum

Selskabet forestiller sig mellem fire og fem prototyper, før de går i produktion omkring 2022. De første fly vil blive produceret i USA, men det er intet i vejen for, at de kan produceres andre steder i verden senere.

Højaktuelt i Norge

»Vi mener at elektriske fly, som dem Zunum foreslår, er højaktuelle her i landet. Vi har fulgt udviklingen over tid sammen med Norges luftsportsforbund,« siger seniorrådgiver for strategi og udvikling i Avinors koncernledelse, Olav Mosvold Larsen.

Avinor har længe arbejdet med udfordringerne omkring elektrificering af luftfarten og haft kontakt med både de firmaer, der bygger fly, og komponentleverandører. Nu mener de, at tiden er ved at være inde. Meget af teknologien er på plads, men det vil nok tage nogle år, før de første fly bliver kommercielt tilgængelige. Særligt batterikapaciteten er en udfordring. Og så skal flyene lige bygges, testes og certificeres. Og det sker ikke fra den ene dag til den næste.

»Vi begyndte at se på dette ud fra et klimaperspektiv, hvor elfly er en åbenlys løsning. Men nu ser vi, at også mindre, elektriske fly kan åbne en række nye muligheder – specielt på vi ser på det norske kortbanenet. Med dem vil man kunne tilbyde billigere transport, og så er de også meget støjsvage. Det kan give mulighed for at flyve oftere og give trafik til de små landingsbaner – hvilket giver nye muligheder for både private, erhvervslivet og turismen,« siger han.

Mosvold Larsen antager, at de første fly vil være mindre – med et passagerantal under 19. Det kan være en god størrelse, når det handler om at betjene kortbanenettet. Flere aktører på markedet antyder, at de kan have prototyper i luften før 2020, og at de kan være kommercielt tilgængelige nogle år senere.

»Det giver mulighed for, at de første ruter kan komme i luften i Norge i 2025, men vi tror, at der vil ske rigtig meget på det her område mellem 2025 og 2030.«

Ikke så langt i første omgang

Når Zunum påstår, at deres første 12-sædersfly vil have en rækkevidde på lidt over 300 kilometer, så ligger det tal inden for, hvad den norske lufthavnsoperatør Avinor vurderer, at mange ruter i Norge har behov for. Mosvold Larsen peger på, at der er mindre end 350 kilometer fra Gardermoen til Flesland i luftlinje.

»Ren batteridrift er selvfølgelig at foretrække, men det er ikke sikkert, at rækkevidden bliver noget problem i Norge. Når Zunum og andre kan udstyre flyene med rækkeviddeforlængere i form af turbiner eller brændselsceller, vil det føre til, at man kan betjene længere ruter.«

Undersøger anden teknologi

Zunum er ikke bundet af batterier og turbiner. De undersøger også, om de kan udnytte brint i brændselsceller, og om de kan drage nytte af superkapacitorer ved særligt højt strømforbrug.

»Brint kan blive interessant, og på den front sker der meget hvert eneste år. Men i dag er en turbine, der kan drives af ikke-fossile brændstoffer, det bedste bud. Ikke mindst fordi det er en teknologi, som flyindustrien allerede kender. Turbiner kan også være vigtige i forhold til sikkerheden, fordi de vil være kraftige nok til at generere strøm, hvis noget skulle gå galt med batterierne,« siger han.

Ingeniøren har for nylig skrevet en hel serie om elfly. Du kan finde links til alle artiklerne i serien her.

Denne artikel blev først publiceret på tu.no.

Behøver al flyets "motorkraft" nødvendigvis at være i selve flyet?
Bortset fra svævefly er det normen, men det forøger jo flyets samlede vægt betragteligt med maskineri og batterier eller brændstof.

  • 11
  • 1

Et fly skal være konstrueret til den store belastning fra katapult. Mig bekendt er hangarskibsfly specielt konstrueret til hangarskibsstart og landing.
Desuden har hangarskibe den fordel at de kan dreje start-landingsbanen så flyene starte op mod vinden og undgå at starte og lande i (stærk) sidevind.

Når man trækker svævefly op, vil man så vidt muligt (altid?) starte op mod vinden. Sidevind får svævefly til at dreje så snart de slipper jorden.

Traditionelle fly har brug for fuld kraft en tid indtil de har opnået sikker fart og højde. Det er fart og højde der giver sikkerhed = reaktionstid ved motorsvigt.

  • 9
  • 2

Ja, vi kan sagtens flyve passagerer med elfly ... bare vi har en turbine der laver strømmen, men vi venter på at batterierne bliver tilstrækkeligt fantastisk gode. Og med en rækkevidde på godt 300 km kan man jo flyve Bergen-Oslo, for der er kun godt 300 km og man skal aldrig flyve omveje eller i holding eller må flyve et andet sted hen pga dårligt vejr på destinationen. Og så laver vi lige en bedre aerodynamik end alle de fjolser der har bygget u-aerodynamiske fly i 100 år. Og vi sparer vægt ved at undvære flaps! for de er slet ikke nødvendige, tænkt at ingen er kommet på det før. Det at alle de andre så dumme kan også forklare er der ikke findes et eksperimentalfly nogen steder der bare antyder at el-passagerflyvning er lige på trapperne.

... Undskyld. Jeg er bare lidt træt af alle Anders And-historierne om el-fly.

  • 12
  • 16

Man slipper for at flyve rundt med ekstra batterikapacitet


Til gengæld har man så vægten og kompleksiteten af hele det ekstra energisystem. Det er bl.a. derfor, jeg kalder det Anders And. Det er så nemt at postulere et princip og at det virker.
En anden grund er, at passagerfly er de sidste, der får lov at flyve med sådan en totalt anderledes teknologi. Flybranchen er konservativ. Hybrid-konceptet med kombineret el og turbine ser jeg ikke noget galt i, og det kan måske vise sig at være en spændende løsning der kan hjælpe med at modne el-teknikken, men det kommer selvfølgelig ikke til at starte med at flyve med passagerer; ikke en gang med fragt. Det bliver i givet fald fly til forsøg og specialiserede opgaver i lang tid, før der kommer betalende last om bord.
Det er nok bare mig, men som teknisk interesseret ønsker jeg noget information om teknologien i stedet for populære overoptimistiske skønmalerier fulde af postulater.

  • 11
  • 10

Med betydeligt lavere støj tænker jeg det burde være muligt at indsætte et rutefly på udvalgte ruter, der går tættere på byerne i Danmark og som har fordelene af at spare store mængder tid på check-in, security, parkering og navigering i store terminaler. Den tidsbesparelse forestiller jeg mig kan være meget værd. Hvis der er adskillige daglige afgange kan flyene deles om opladningsfaciliteter og opnå yderligere besparelse.
Hvad hastigheden på selve flyveturen er, er næsten ligegyldigt, når man kun flyver 200 km.

  • 11
  • 0

Det store strømforbrug inden start kunne mindskes, hvis flyet sendes afsted med katapult fra særlige startbaner, som det bruges på hangarskibe.

Et fly bruker ca 30 sekunder på rullebanen og ca 15 minutter opp til flyhøyde (ca 10.000 m). Det er derfor lite energi å spare med katapult, bare rullebane. Men rullebane behøver en uansett (når en lander).

En bør snarest utvikle et kortdistansefly (opp til Airbus 320 størrelse) med turbofanmotorer som går på hydrogen og flytende hydrogen i toppen av flykroppen og bakre del av flykroppen. Alle sider av nødvendig teknologi er velkjent og en prototyp kan straks designes og være klar i løpet av fire år.

Tanken om elfly basert på rekkeviddeforlenger (turbogenerator, brenselscelle, jetfuel, hydrogen) med innfasing av stadig mer energitette batterier er en interessant utviklingslinje. Problemet er imidlertid at det kreves batterier som har en energitetthet som fire ganger høyere enn de beste i dag (og bare for kortdistanse). Slike batterier vil en kanskje ha om ti år eller førti år eller mer.

På grunn av usikkerheten med elfly/batterier bør en omgående satse på brint (hydrogen)fly som er velkjent teknologi. Og gjerne utvikle hybridfly samtidig.

  • 5
  • 1

[quote]...Behøver al flyets "motorkraft" nødvendigvis at være i selve flyet?..[quote]

For at afbrænde 1 kg brændstof, kræves 10 kg luft. Fidusen ved forbrændingsmotorer er, at de 10 kg luft opsamles "gratis" på vejen .

Dvs, at brændstoffet i det eldrevne fly vejer 11 gange mere end i forbrændingsmotoren.

Der er nok forklaringen på, at forbrændingsmotorer er eneherskende i luftfarten i dag.

  • 5
  • 7

Et batterifly vejer det samme ved start som ved landing, hvor fossilfly vejer meget mindre ved landing, fordi de har brugt af brændstoffet. Derfor bliver det sværere at lande et batterifly relativt til et konventionelt fly.
Uden flaps lyder spekulativt, selvom maks hastigheden ikke er så stor som for konventionelle fly.

  • 8
  • 0

Jeg fik godt nok mange nedadvendte tommelfingre for at skrive at AC-elmotoren var opfundet for ca 130 år siden (af Hr. Tesla). Er det da forkert?

Jeg synes stadig, at el-fly har været omtalt mange gange i medierne, mest med computersimulerede fotos, uden nogle konkrete (tekniske) detaljer.

Hvis nu overskriften havde lydt: "Første EL-fly klar til test" - så havde det været yderst interessant. Men det er altså kun motoren og den adskiller sig vel ikke væsentligt fra andre børsteløse motorer, måske bortset fra effekten. Og hvis de gør, så ville DET være interessant.

Og som andre også har skrevet: lad os få nogle tekniske detaljer, ellers er det ligemegt.

  • 5
  • 1

Fremdriften er de indkapslede turbiner med kraftige elektromotorer. De ser ud som jetmotorer, men virker mere som propeller,« siger grundlægger af og chef for Zunum Ashish Kumar på Skype fra Seattle.

Selvom de kan motorbremse regenerativt, så synes jeg ligodt det er noget rod at kalde dem turbiner.

  • 0
  • 1

Hvad er den mest energieffektive flyvehøjde med det nævnte drivsystem?
De fleste batterityper virker bedst ved + grader: er der mon tænkt på klimasystem til batteripakkerne?

  • 4
  • 1

"større starthastighed på samme banelængde, og dermed undvære flaps."

Er der nogen af deltagerne i denne diskussion, som har prøvet at lande med et moderne fly UDEN flaps i funktion ?

  • 3
  • 0

Hvordan sværere Svend ?


De behøver større hastighed ved landing relativt til normal flyvehastighed. Det var blot nogle hurtige overvejelser jeg gjorde over hvorfor konventionelle fly bruger flaps under start og landing.
Flaps bruges til at skabe mere bæreevne ved de hastigheder man starter og lander ved relativt til bæreevnen ved normal flyvehastighed. Med korte landingsbaner, som de taler om, kan flaps altså stadig være nødvendige, og det eldrevne fly vejer det samme når det lander som når det letter.
Landing er alt andet lige sværere end at lette, så et lettere fly gør landingen lettere.
Flaps og deres eventuelle ekstra vægt er sikkert overvejet grundigt i eksisterende design, selvom jeg synes det ser voldsomt ud, når de aktiveres.

  • 6
  • 1

Hvordan sværere Svend ?

Et fly kan starte med en væsentlig større vægt end det kan lande med. Normale fly er slet ikke lavet til at være tunge når de lander. Derfor skal normale fly 'dumpe' brændstof hvis de skal lande kort efter start.
Tænk bare på når du starter, det går blødt. Når du lander er der ofte et 'bump' når hjulene tar banen.
Det at lave et fly uden flaps virker uigennemtænkt. Flaps er hverken et vægt- eller luftmodstands- problem. Hvis det var tilfældet ville ultralette fly og svævefly ikke have flaps. Det har de.
Den højere landingshastighed betyder at der komme meget større kræfter på landingsstel når der ska lande.

  • 3
  • 1

Firmaet Zunum er kun 3 år gammelt og på deres hjemmeside ser man maskinen flyve smukt over landskabet.
Forhåbentlig har de ud over video-kunstnere også ansat fly-ingeniører og batterieksperter.

  • 6
  • 0

Der mangler i høj grad noget realitetssans i artiklen .
En påstand om at at bedre aerodynamik skulle give 35% bedre økonomi lyder usandsynligt. Man har allerede i dag optimeret dette med højtydende svævefly og erfaringerne herfra er taget ind i de seneste konstruktioner fra Boeing / Airbus. En af de vigtigste faktorer for at flyene skal opnå en bedre økonomi, skal de flyve langsommere. Når vi så kommer ned på hastigheder omkring 300 km/t så vil den reelle rejsetid blive sammenlignelig med den for et hurtigt tog der kører fra bycentrum til bycentrum. Der er, her i landet på grund af miljømæssige krav, ikke mulighed for at få nye lufthavne nærmere byerne. Der klages allerede over at svævefly støjer for meget.
Der har været et nogle artikler i blandt andet ieee Spectrum om elektriske fly.
Den første er fra vinderen af en Nasa konkurrence. Den løsning han har set på er med brændselsceller. Batterier giver alt for kort driftstid. Den har også et specielt design med nogle meget store propeller placeret ude i halen.
Den anden er omkring at bygge et skolefly der er eldrevet. Her er prototypen bygget. Her har han erkendt den virkelighed at det ikke er muligt at opnå meget mere end 30 minutters flyvetid på batterier. Det er dog nok til en flyvelektion.

  • 2
  • 2

Nej i praksis er det meget lidt energi der kan spares på den måde. For ikke så længe siden læste jeg en debat om emnet og konklusionen var rimelig klar. Et hangarskib bruger systemet for at flyene kan starte på meget lidt plads.
Der er mange ulemper ved katapult/træk systemer. De skal findes i alle lufthavne - en standard skal besluttes. De er potentielt farlige at bruge. Flyet skal konstrueres stærkere og dermed tungere for at holde til de kræfter der overføres.
De nye elektriske/hybride fly må kunne lande og lette autonomt på traditionelle start og landingsbaner. Det bliver en spændende udvikling at følge de næste 10år.

  • 4
  • 0

Nej i praksis er det meget lidt energi der kan spares på den måde. For ikke så længe siden læste jeg en debat om emnet og konklusionen var rimelig klar. Et hangarskib bruger systemet for at flyene kan starte på meget lidt plads.

Man kan jo hovdregne lidt på det. Hvis vi nu sætter flyets vægt til 1 kg (bare som eksempel) og antager at katapulten accelerer den op til 300 km/t ved start dvs, ca 100 m/s, så tilfører katapulten 5 kJ kinetisk energi.
Hvis flyet skal flyve i en højde på 5.000 m, så giver det en potentiel energi på 50 kJ.
Så katapultens bidrag er altså under 10% af hvad der skal til. Så nok ikke ulejligheden værd.

  • 4
  • 0

En påstand om at at bedre aerodynamik skulle give 35% bedre økonomi lyder usandsynligt. Man har allerede i dag optimeret dette med højtydende svævefly og erfaringerne herfra er taget ind i de seneste konstruktioner fra Boeing / Airbus. En af de vigtigste faktorer for at flyene skal opnå en bedre økonomi, skal de flyve langsommere. Når vi så kommer ned på hastigheder omkring 300 km/t så vil den reelle rejsetid blive sammenlignelig med den for et hurtigt tog der kører fra bycentrum til bycentrum. Der er, her i landet på grund af miljømæssige krav, ikke mulighed for at få nye lufthavne nærmere byerne. Der klages allerede over at svævefly støjer for meget.

Tja Airbus/Boeing burde have de bedste forudsætninger, men historien viser at det kan blokere for at tænke ud af kassen, Tesla har gjort det nogle af verdens største firmaer (GM, VW, Toyota, mm) ikke kunne (ville), en alliance af hippier og jyske fabrikanter udviklede vindmøllerne mens giganterne så på. Airbus arbejder nu også med elfly.
His man kan klare sig med et 19 passagerers fly er der næppe grundlag for at bygge en højhastighedsbane, skal man bare over på den anden side af de norske fjelde eller til Bornholm betyder hastigheden ikke ret meget.
Med hensyn til støj kan de nu godt få sig en overraskelse, på moderne rutefly er det kun en mindre del der kommer fra selve den varme udstødning, brummelyden kommer fra fan-dele, der kommer vindstøj fra forskellige aerodynamiske "urenheder", herunder understellet. Selv svævefly kan høres.

  • 3
  • 0

antager at katapulten accelerer den op til 300 km/t ved start dvs, ca 100 m/s, så tilfører katapulten 5 kJ kinetisk energi.

Har du regnet vægten af det sparede brændstof med?

Du så godt at der maksimalt blev sparet 10% af energien på at komme til marchhøjde? Så kan du selv tænke dig til om den sparede brændstofmængde er fuldstændig ligegyldig eller ej
Det er det smukke ved en hurtig hovedregning. Man kan på 30 sekunder indse om noget er helt hovedløst og bare kan droppes med det samme.
Så nej jeg har ikke regnet på det sparede brændstof. Det behøver jeg ikke. Er du selv ingeniør?

Og så var det iøvrigt elfly vi talte om.

  • 5
  • 3

Sandt. Men så problemet er bare at de systemer som er på hangarskibene udsætter flyene for stor slidtage - hvilket ikke er godt for kommericelle fly. Løsningen vil så være at lave en meget længere bane med lavere acceleration. Dog endnu et problem er at sådan et system vil kræve en infrastruktur som nok ikke vil være realiserbar til de mange tusinde små afsidesliggende flyvepladser.

  • 1
  • 1

Hvis man kunne spare 10 % er det da værd at overveje. Og at det er et elfly betyder så blot at det er batterierne der er mindre.

Jamen du kan hellere ikke spare 10%. Pointen var at accelerationen på jorden kun brugte 10% af bare den potentielle energi der kræves for at nå marchhøjde. Derfor kan man lige så godt bare slutte der.
For der skal jo tilføres andet end potentiel energi. Flyet skal jo også bevæge sig fremad og overvinden luftmodstand. Og så skulle det forhåbentlig ikke være sådan at al energi var opbrugt, når marchhøjden var nået. Der skulle også gerne være energi til at flyve hen til en destination.
Så det er helt sikkert under 5% energi der kan spares. Og vel ganske sikkert også under 1-2%.

Så kan du spare et par procent på batterivægten. Men skal til gengæld bruge vægt på systemer der kan klare opkobling til en katapult. Og alt dette for at opnår, at der skal bygges store komplicerede katapultysystemer i mange, mange tusinde lufthavne, også de helt små.

Det er ret nemt meget, meget hurtigt at se at det ikke er gangbart.
Ellers kan du bare spørge dig selv hvorfor vi ikke har det allerede. Er der noget flyselskaberne har fokus på, så er det at spare nogle dråber brændstof.

Og nej, jeg er ikke ingeniør. Skal man være dette for at stille spørgsmål her?

Nej, jeg tænkte bare, at det var du nok ikke, når du ikke selv med 30 sekunders hovedregning kunne kassere den ide.,

  • 4
  • 3

Du så godt at der maksimalt blev sparet 10% af energien på at komme til marchhøjde?

Du antager en march-hastighed på 100 m/s og en march-højde på 5 km.

Regnestykket afhænger stærkt af disse antagelser, især for hastigheden. (Du har iøvrigt ret i at massen er uden betydning).

Artiklen nævner en flyvehøjde under 18k fod (knapt 5500 m), der passer 5000 m nok meget godt.

Hastigheden sættes til mach 0.4, som ved en højde på 5000 meter er 0.4 * ca. 320 m/s = ca. 130 m/s.

Med de tal så udgør den kinetiske energi 15% af den samlede (kinetiske + potentielle) energi.

Men derudover så bidrager trækkabelsystemet også til at øge højden, op til en vis grænse. Hvis vi sætter den grænse (hvor kablet slippes) til 300 m, så når vi op på 20% af energien der kræves til at nå march-højde og -hastighed.

Det er måske ikke så dårligt?

  • 4
  • 1

Men derudover så bidrager trækkabelsystemet også til at øge højden, op til en vis grænse. Hvis vi sætter den grænse (hvor kablet slippes) til 300 m, så når vi op på 20% af energien der kræves til at nå march-højde og -hastighed.

Det er måske ikke så dårligt?


Strengt taget kunne man også accellerere flyet op til fx dobbelt hastighed, og bruge den overskydende hastighed til at øge højden med.
Har man dropzoner til batterier uden ladning, kunne man stige til 10 km, og bruge den ekstra højde til at øge rækkevidden med - der er mange muligheder.

  • 0
  • 0

Hvis I virkelig vil have en urealistisk løsning, så gå da i det mindste efter en, der sparer 100% af energien til at komme til marchhøjde og marchfart, og brug et launch loop.


Måske lidt voldsomt til regional- og indenrigsflyvning; men ellers ikke nogen dårlig urealistisk idé :o)
Anlægsomkostningerne vil dog nok være ødelæggende, for små lokale flyvepladser.

Til lidt længere ture kunne man også forestille sig relæstationer på energiøer, som den foreslåede i Nordsøen, eller udtjente hangarskibe - idéer mangler ikke.

  • 1
  • 0

I stedet for (eller sammen med) katapulter etc.:

Er det en helt tosset ide at selve startenergien, som udgør en relativt stor del af den energi der skal bruges, kunne være en del der kan frakobles når flyet har nået sin højde og fart og derefter "autonomt" flyve tilbage til startlufthavnen. Så letter flyets vægt og man får en del fordele ud af det. Måske det kunne være en slags "underdel" til flyet med egne motorer, der så kan koble fra og bruges til at flyve tilbage hvor det bliver opladet til næste start med et andet fly.

Herefter kan flyet så bruge de indbyggede batterier til at flyve videre og vil derfor veje langt mindre og have længere range.

Det er måske også billigere per fly (dog skal de givne lufthavne så udstyres med disse "drone startere"...)

  • 2
  • 1

Ja, tænkte på det.. men jeg tror at 2 piloter fordyrer sagen..

Et eller andet simpelt unit som kan "dumpes ned" hurtigst muligt a la en drone-faldskærm-svævefly som kan lande et forudbestemt sted.

Når det bliver mere avanceret kunne man evt. optanke i luften (a la luftvåbnet) med en slags dronehelikopter... hvor man evt. skifter een batteripakke ud med en anden.. for eksempel over havvindmølleparker som kan oplade dem...

d.

  • 0
  • 0

Nu er start med slæbefly en almindelig startmetode for svævefly....Polyt 5 hedder polyteknikenes slæbefly der ha 46 år på bagen og som virker fortrinligt stadigvæk....så metoden er kendt.
Dog skal de rnok en kraftigere motor end de 235 hypper Polytten er udstyret med :)

  • 1
  • 1

Men derudover så bidrager trækkabelsystemet også til at øge højden, op til en vis grænse.

Et 'trækkabel system' er en allerede kendt ting for svævefly. Her kaldes det spilstart. Du er i luften efter ca. 80 m. For at få et svævefly op i ca. 500 meters højde er der brug for en 'snor' på ca. 1500 m (bjerke korriger mig hvis det er forkert). Jeg har prøvet det mange gange og du kan være helt sikker på almindelige passagerer ikke er indstillet på den slag starter ;-). Et af problemerne er at flyet skal 'bære' vægten af snoren. Når snoren skal kunne klare trækket så bliver det til rigtigt mange kilo.
Med hensyn til højde så er det et tveægget sværd. Man vil gerne flyve højt oppe, for der er der mindre luftmodstand. Tynd luft er også et problem for passagererne. Hvis man kommer op over ca. 2500m så skal der enten trykkabine eller iltmasker til. En trykkabine vil forøge vægten af flyet væsentligt.
Der er, hvis man alligevel begrænser hastigheden, meget mindre at vinde ved at flyve højt oppe.

  • 1
  • 0

...af hvor tungt flyet er lastet Chris...Din bror Jan får langt større højde end jeg :)

Det er korrekt at flyet skal bære vægten af wiren Chris, og det sætter klart en grænse for, hvor stort et fly man med fornuft kan spilstarte ( det skal bemærkes at en spilstart nok vil være en ret stor oplevelse for de fleste).

Hvis man vil starte et stort fly med en wire, skal man nøjes med at anvende den til start accelerationen frem til der hvor flyet roterer for "take off" . Det vil ikke give den store besparelse, da flyet så selv skal levere højde energien. Den slags starter, katapultstarter, anvendes på hangarskibe hvor startbanen er for kort til at flyet selv kan accelerere til flyvefart ved egen kraft. Det er derudover også en voldsom belastning af fly og pilot.

Løsningen er, som jeg skrev tidligere, et slæbefly med motorkraft nok, en teknik der er
velkendt og som har været anvendt i over 80 år til at få svævefly i luften. Også store svævefly

Det tyske DFS 230 troppetransport svævefly til 10 personer siden 1937

https://da.wikipedia.org/wiki/DFS_230

De engelske Airspeed Horsa svævefly var større og kunne rumme 25 soldater plus en Jeep. Disse fly blev trukker af Halifax bombefly.

https://da.wikipedia.org/wiki/Airspeed_Horsa

  • 0
  • 1

Når en først diskuterer urealistiske måter å fly opp i luften, må jo startraketter basert på hydrogen og oksygen være et opplagt svar (startraketter er i bruk for mange fly allerede). Raketten drar flyet opp i ønsket høyde (5.000 til 10.000 meter) og slippes deretter ned under en fallskjerm/vinge som styres autonomt slik at raketten(ene) lander innen en radius på 100 meter!

  • 1
  • 1

Hvad får dem til at tro at der er en forening i at flyve til mindre lufthavne med 10-20 passagers fly?
De fly findes allerede, og de flyver på brændstof hvor der er meget lille afgift, jeg kan ikke se at elektriske fly skulle gøre små fly mere økonomiske at flyve med.
Når en flyveplads skal håndtere rutetrafik kommer der en masse udgifter oveni.
Og der kræves 2 piloter, og måske også en stevadresse ombord.
Mig bekendt er det i Danmark kun ruten fra Århus-havn til EKCH der beflyves med et så lille rutefly. (DHC6). Og den flyver kun i sommerhalvåret..
Et PC12 må flyves af en pilot, men må ikke flyve rutefrafik.
https://www.youtube.com/watch?v=1aTzHzP56xY

  • 0
  • 0

Der er vist noget med at man i sin tid sagde at humlebien iflg. de kendte fysiske love ikke skulle være i stand til at flyve... men den ved det bare ikke så den flyver simpelthen..

Vi taler om et "brainstorming" niveau hvor de fleste af ideerne er baseret på komponenter og dele der allerede virker i andre sammenhæng blot ikke sammen og med passagerfly.

Alle ved at fra ide til realitet er der en lang vej.. men uden ideerne?

  • 0
  • 0

Den med launch loops gav mig den perfekte ide - vi sætter blider op med et par 100 meter imellem og smider folk fra blide til blide - vi sparer flyet og kan nøjes med at spænde bliderne elektrisk - duer dog ikke med fjelde mellem bliderne

  • 0
  • 0