Første britiske brinttog klar til test

Illustration: Birmingham University

Efter to års udviklingsarbejde er et lokaltog af typen British Rail Class 319 ombygget, så det i stedet for at få el eksternt (enten 25 kV 50 Hz AC eller 750 V DC ) nu også kan blive forsynet fra en brændselscelle, der kører på brint.

Det er universitetet i Birmingham og virksomheden Porterbrook, der har stået for ombygningen af toget, som de kalder HydroFlex.

Der er blandt andet installeret fire tryktanke til opbevaring af 20 kg brint og to lithiumion-batterier.

I testtoget optager brinttankene en del af passagerarealet, men i fremtidens tog, som Birmingham Universitet allerede er i gang med at udvikle, har man placeret brint- og batterimodulet under toget.

Selve brændselscellen er leveret af Ballard Fuel Cell Systems (FCveloCity-HD) og har en effekt på 100 kW.

Nok til tre timers drift

Systemet ombord på testtoget er i stand til at køre mellem 80 til 120 km eller omkring tre timers drift, før der skal fyldes op med brint igen eller drives videre på det eksisterende el-system.

Porterbrook arbejder også på et tog med en ren batteriløsning kaldet BatteryFlex.

Brinttoget er en af de løsninger, den britiske regering afprøver i et forsøg på at udfase dieseltog inden 2040 og dermed nå en samlet reduktion af landets CO2-emission på 80 procent i 2050.

Østrig tester også

Det britiske tog er ikke alene om at ville bruge brint i stedet for diesel. Franske Alstom kunne efter to års test og 180.000 kørte kilometer i Tyskland i midten af september sende det første brinttog ud på skinnerne i Østrig, hvor det skal gennemgå test i samarbejde med det østrigske togselskab ÖBB.

Franske Alstrom har siden 2018 testet et brinttog i Tyskland. Nu skal det køre med passagerer i Østrig. Illustration: Alstrom

Alstrom har allerede modtaget ordre på 14 brinttog med navnet Coradia iLint , der skal leveres fra 2022 til Niedersachsen.

Man kunne måske undre sig over, at briterne ikke bare prøvekører det fransk/tyske tog. Men togmateriel er mindre i Storbritannien end på kontinentet og Coradia iLint ville ikke kunne komme under de britiske broer.

Også i Danmark er der interesse for brinttog. Sidste år indgik den danske transportminister en aftale med sin kollega fra den tyske delstat om at undersøge, om der kan køre brinttog på strækningen mellem Esbjerg og tyske Nibøl.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ja lige så farligt som det metan som er meget udbredt i Tyskland og Sverige, første generation batteribiler havde mange batteri burn out, og ingen brændselscelle uden batteri, så her ligger den største fare, mon ikke det et er nok at tænke sig om, så er det ikke farligere end de andre drivmidler.

Der kører en del elbiler som ikke hele tiden brænder ned, hvad fortæller det?

Ingen farlig nedsivning til grundvandet for propan, metan,brint.

  • 7
  • 8

Det er jo en god udvikling når flere forskellige tog kan køre på brint og el. Så snart stiger behovet for brint til transport. Men hvor kommer brinten fra? Hvis den produceres af naturgas, så er det ikke en optimal løsning, men hvis den kommer fra vindmølle-el (som f.eks. Siemens Gamesas pilotprojekt) eller lignende vedvarende energi kilder, så er det ved at være bæredygtige løsninger. Er der måske en journalist som graver i dette emne?

  • 7
  • 1

opbevaring og transport er stadig en kæmpe risikofaktor

Skal vi ikke lige blive enige om at hvis man borer hul i en brint tank og sætter ild til brinten så brænder brinten med en fin transparent flamme som ikke er nogen fare. Men man skal lade være med at blande luft ( ilt) med brint (5% og 95% blandinger undtaget) for så eksploderer det. Man skal derfor have lækage detention hvis man ikke kan lide eksplosioner. Det er dog åbenbart svært at forstå.

  • 3
  • 8

Skal vi ikke lige blive enige om at hvis man borer hul i en brint tank og sætter ild til brinten så brænder brinten med en fin transparent flamme som ikke er nogen fare.

Nej det kan vi bestemt ikke blive enige om. Større mængder brændende brint kan danne hvirvler, hvori luft og brint opnår det rigtige forhold til at detonere.

Der er også den mulighed at et udslip ikke antændes med det samme, men får lov til fylde et rum, eksempelvis en garage, med knaldgas der derefter eksploderer. Det var det der skete i Norge, bortset fra det ikke engang var i et rum. Og de havde lækage detektion.

  • 10
  • 1

Jeg vil nødig være i nærheden hvis der sker en togulykke (De sker dog indimellem). Når man ser mængden af forvredent metal, tør jeg ikke tænke på hvad der kan ske med en brint tryktank i sådan et rod. Der bliver næppe mange overlevende.

  • 2
  • 2

Der er vel næppe noget andet køretøj, som lettere kan klare det volumen og den vægt, der kræves til en kendt køredistance end tog. Og fordi de kører den samme distance hver dag, og endda flere gange samme dag, kan batterierne udnyttes et til flere gange pr. dag, hvilket forbedrer afskrivningen af batterierne.

Den eneste fordel ved brint er, at brinttog ikke kræver en masse strøm på tidspunkter, hvor der er lav VE produktion, men deres brint kan produceres på tidspunkter med overskud af strøm ifht. efterspørgslen. Det giver måske-måske ikke en økonomisk fordel, men det giver en fordel ifht. balancering af elnettet, hvilket er et væsentligt argument for PtX i sig selv - på nationalt plan. For hvis der skal installeres dobbelt så meget havvindeffekt som middeleffekten, pga. en kapacitetsfaktor på 50%, så er det vigtigt, at der også etableres et lejlighedsvis forbrug, som er lige så højt som det øvrige almindelige forbrug.

Når de 2 faktorer gøres op over for hinanden, så gætter jeg på - uden at have regnet på det i detaljer- at det falder ud til fordel for batterier, idet energiforbruget til togdrift trods alt er begrænset og langt mindre end biler og lastbiler.

Opladning af tog på (ende)stationer vil formentlig køre gennem batterier alligevel (DC-DC opladning), så strømmen kan købes når den er billig, og effekten fordeles over flere timer end selve opladningstiden, så batteritog ville også i nogen grad kunne trække strøm, når den er i overskud, f.eks. om natten eller når solen skinner.

  • 1
  • 1

Brint kan lagres, og dermed sikres at være VE-energi. Og et brinttog er lige så hurtigt at tanke op som et dieseltog, og brinttoget skal heller ikke bruge køreledninger. Brinten har alle dieselens fordele og ingen af batteriteknologiens bagdele.

  • 1
  • 7

Den eneste fordel ved brint er, at brinttog ikke kræver en masse strøm på tidspunkter, hvor der er lav VE produktion, men deres brint kan produceres på tidspunkter med overskud af strøm ifht. efterspørgslen.

Det er antagelse der ikke nødvendigvis holder vand. Hvis brint kun skal produceres på tidspunkter med overskud af strøm, som pt. kun er få timer årligt, så skal elektrolysenalægget være voldsomt overdimensioneret og have en ekstrem strømtilslutning. Det er ikke realistisk.

Det bliver et spørgsmål om at vægte kapitalafskrivninger på anlægget mod den aktuelle pris på strøm. Det er ikke en beregning der kan laves uden at kende prisen på anlægget. Jo færre driftstimer, jo dyrere brint grundet afskrivninger fordelt på mindre mængder brint. Flere driftstimer giver dyrere brint grundt højere gennemsnitspris på strøm (du producerer først brint i de billigste timer af året og tager progressivt dyrere timer).

Tegn de to kurver og find krydsningspunktet. Det giver den optimale produktionspris. Men ikke salgsprisen. Salgsprisen er mindst lig med strømprisen for de dyreste timer årligt. Hvorfor skulle brintproducenten foretrække at sælge brint til tog, brintbiler etc, hvis han kan gemme brinten og producere og sælge strøm til elnettet når strøm er dyrest?

Det at man kan producere strøm til elnettet med brint medfører i øvrigt det ikke er korrekt at sige, at køretøjer kører på brint produceret når der er overskud. Det brint kunne have været brugt til elproduktion, i stedet for fossil eller biomasse, på tidspunkter hvor der er mangel. På den måde kan man sige at transport på brint tager fra de værste timer. Medmindre at brinten er så dyr, at den ikke vil blive anvendt til strømproduktion, selv i de dyreste timer.

(ja ovenstående er nok temmeligt upoplært blandt fortallere for brint)

  • 7
  • 1

Vindenergipotientialet er enormt, og der planlægges med masser af nye møller. Og kun med brintteknologien som aftager af "overskudsstrøm" giver alle disse møller mening. Vi skal vel huske, at det danske elnet ALDRIG bliver CO2-emissionsfrit når vi har afsværget kernekraften, hvorfor eltog på køreledninger heller aldrig kan blive CO2-emissionsfrie, ligesom heller ikke hverken batteribiler eller battericykler kan blive det, da også disse transportmidler skal oplades og kunne køre kontinuerligt, uanset vejret. PT er der en emission på ca. 300 gram CO2 pr. KWh i det danske elnet. Det kan sikkert falde lidt mere, men grænsen er vel snart nået. Måske vi snart får en offentlig evalueringsrapport over brintbusserne i Aalborg ? Driftteknisk og økonomisk ?

  • 1
  • 6

Det er antagelse der ikke nødvendigvis holder vand. Hvis brint kun skal produceres på tidspunkter med overskud af strøm, som pt. kun er få timer årligt, så skal elektrolysenalægget være voldsomt overdimensioneret og have en ekstrem strømtilslutning. Det er ikke realistisk.

Det er irrelevant, at der i dag kun er få timer med overskud af strøm, for der skal bruges så meget VE, at der vil være "overskud" mere end 50% af tiden i fremtiden (dog ikke medregnet elbiler, som vil være dygtige til at opsuge store mængder VE på kort tid - hvis ellers elnettet kan følge med).

Energinet regner i dag med ca. 4000 fuldlasttimer om året for elektrolyseanlæg i deres analyser.

Det at man kan producere strøm til elnettet med brint medfører i øvrigt det ikke er korrekt at sige, at køretøjer kører på brint produceret når der er overskud. Det brint kunne have været brugt til elproduktion, i stedet for fossil eller biomasse, på tidspunkter hvor der er mangel. På den måde kan man sige at transport på brint tager fra de værste timer. Medmindre at brinten er så dyr, at den ikke vil blive anvendt til strømproduktion, selv i de dyreste timer.

Så du opfinder et argument for, at når der er underskud af el (hvilket der vil være i langt færre timer med flere gange mere VE), så vil den brint være brugt af brinttog, så der er ikke er noget til overs til elproduktion. Hmmm. Jeg synes du skulle prøve at regne på proportionerne. Under alle omstændigheder er det værre at trække strøm i perioder med underskud end at have brugt noget brint, da elforbruget til opladning øger underskuddet.

Nå, men det er en halvakademisk snak, og jeg har heller ikke ytret, at sammenligningen nødvendigvis falder ud til brinttogenes fordel. Jeg ser batteritog som simplere og med ubetydelige ulemper ifht. fordelene - som især er at man ikke længere behøver at have enten diesel eller mega-grimme køreledninger.

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten