Førerløse S-tog skal køre med ikke-modnet teknologi

DSB mener at kunne begynde indfasningen af det førerløse S-tog fra 2029. Illustration: Astrid Maria Busse Rasmussen, DSB

Et førerløst S-togsnet skal sikres mod kollisioner ved hjælp af teknologi, som ligner den, der medførte store forsinkelser i den københavnske metro, inden metroselskabet i stedet valgte at installere perrondøre.

For perrondøre på S-togperronerne bliver der nemlig ikke tale om. Det bliver for dyrt og besværligt, særligt i begyndelsen, fremgår det af DSB's indstilling til den ambitiøse plan om at gøre hovedstadsområdets bybane førerløs fra 2029.

»Perrondøre på samtlige perroner på S-banen vil give en markant meromkostning i en størrelsesorden, der vurderes at gøre fuldautomatisering økonomisk uattraktiv,« fremgår det.

Samtidig vil det umuliggøre den parallelle drift med nye og gamle tog, som vil blive realiteten i cirka otte år, fordi togdørene sandsynligvis vil være placeret forskelligt, mener togselskabet.

Vildthegn og skærme

I stedet vil DSB satse på yderligere fysisk sikring som vildthegn og bedre afskærmning på broer – men ikke en total indhegning af spor. Og dertil bero på to forskellige detektionssystemer, som skal forhindre sammenstød.

Det ene er såkaldt distributed acoustic sensing (DAS), som skal installeres langs S-banens spor. Registrerer det bevægelser ind mod eller på sporet, skal det udløse en alarm, som stopper tog i nærheden.

DSB's overordnede gennemgang af risici i dets indstilling. Illustration: DSB

Det andet sensorsystem, såkaldt ODT-S, monteres på forenden af toget, og ‘kigger’ ned af sporet ved hjælp af for eksempel radar og laser. Det skal nedsætte hastighed eller bremse toget ved forhindringer og samtidig gøre det muligt for DSB’s folk at verificere forhindringen.

Bliver første større førerløse projekt uden perrondøre

Bliver DSB’s indstilling til virkelighed, tager Danmark igen risikoen ved at være pioner i implementeringen af et komplekst banerelateret projekt.

For godt nok har man tidligere fuldautomatiseret flere baner i for eksempel Nürnberg og Paris, men ikke nogen med »den kompleksitet og de karakteristika i forhold til blandt andet geografisk udstrækning, som S-banen har«, skriver DSB.

Herhjemme forsøgte metroen i sine første leveår sig med Obstacle Detection System (ODS), der var baseret på laser og infrarøde lysstråler. Men særligt på de 12 overjordiske stationer gav det store problemer.

Det reagerede eksempelvis, hvis der lå aviser eller sad fugle på skinnerne, og selv særlige vejrforhold kunne medføre standsede tog.

Samlet forringede det metroens effektivitet med 20 procent, og i 2015 gik metroen derfor over til de perrondøre, som perronerne til det førerløse S-tog ifølge DSB ikke skal have.

For at mindske risikoen for et lignende forløb vil DSB allerede i gang med at afprøve DAS-løsninger i 2023-2024, og her har man særligt blik på en, som udvikles til jernbanedrift i Montreal.

DSB’s overordnede gennemgang af fordele ved modellen i dets indstilling. Illustration: DSB

Også forskellige ODS-T systemer skal afprøves i god tid på konventionelle tog.

Detektionsteknologier er endnu ikke modne

DSB skriver, at organisationen i researchen til projektet har fået indtryk af en rivende udvikling på detektionssystemerne, at de vil modnes i de kommende år, og at der blandt de centrale leverandører er en forventning om, at teknologien vil blive markedsdominerende.

Men lige nu er teknologierne i deres vorden, erkender DSB. Og i indstillingen er DSB gået væk fra tidligere tanker om et teknologifrit system uden detektion, som kun kendes fra London Docklands Light Railway.

»Da der er tale om teknologi, som stadig er under udvikling, vil DSB sandsynligvis ikke kunne opnå fuld funktionalitet fra begyndelsen, og der er således visse risici forbundet med valget af denne teknologi,« hedder det i indstillingen.

Men DSB har ikke kunnet finde frem til samlede løsninger, som kan håndtere det 170 kilometer lange S-togsnet, som bevæger sig gennem by, skove og alt indimellem.

Derfor løsningen med DAS og dertil ODS-T, som skal supplere ved at reducere antallet af falske alarmer fra førstnævnte og dertil give endnu et sikkerhedslag ved indkørsel til perron.

»Derfor vil det være nødvendigt for at opnå fuldautomatisering, at DSB kombinerer kendte og ikke-velafprøvede løsninger og påtager sig en rolle i design og test heraf,« lyder det.

270 stewards skal bistå automatisering

Ud over detekteringssystemerne rummer DSB’s beslutningsoplæg for fremtidens S-bane også mange andre detaljer for udrulningen, som DSB mener skal ske med 180-216 tog.

Den indebærer blandt andet at de nuværende S-tog, som begynder at nå deres forventede udfasning i 2026, levetidsforlænges med fem år.

De førerløse tog bliver ikke helt ubemandede. Der skal således ansættes op til 270 stewarder, der som i metroen skal støtte op om den automatiske drift.

DSB anbefaler, at de nye togsæt så vidt muligt skal udvikles på en kendt platform – sandsynligvis en regionaltogsplatform – og at de maksimalt bliver 60 meter lange, så tre tog kan kobles sammen uden at det overstiger perronlængderne.

De skal kunne køre 120 kilometer i timen, må ikke være under 3,2 meter brede, og udgangspunktet er niveaufri indstigning.

DSB foreslår en såkaldt 32+4 køreplan med 32 tog i timen i den centrale flaskehals mellem Svanemøllen St. og Dybbølsbro St og fire ekstra afgange mod Frederikssund fra et nyt vendespor ved Carlsberg St.

Det vil give tog hver 7,5. minut de fleste steder – otte afgange i timen.

Indførelsen af fuldautomatisk drift forudsætter, at det nye signalsystem på S-banen, som endnu ikke er fuldt udrullet, opgraderes til det såkaldte niveau fire.

Lige nu er udrulles det på niveau to, som forudsætter en lokomotivfører, der blandt andet lukker døre, imens igangsætning, kørsel og standsning ved perron sker automatisk.

Hele øvelsen vil stå i 15-19 milliarder kroner, ifølge DSB. Dertil kommer levetidsforlængelsen af de nuværende S-tog.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...at der er mange "mainline" ombygninger til førerløs drift - blandt andet for godstog og ideer om højhastighedstog, hvor man heller ikke bruger perrondøre. Tanken er at førerløse togs sikkerhedsniveau skal være "det samme som hvis der var en lokomotivfører" - altså kan man ikke hegne sig igennem alting, for toget kan ikke nå at bremse alligevel. Man må derfor opstille visse forventninger om at folk ikke hopper ud foran toget i højere grad end i dag. Hvad gør man iøvrigt ift førerløse biler og fodgængere? Skal man hegne fortovene ind? (jeg er ikke opdateret på hvor dén diskussion går hen)

  • 16
  • 2

»Derfor vil det være nødvendigt for at opnå fuldautomatisering, at DSB kombinerer kendte og ikke-velafprøvede løsninger og påtager sig en rolle i design og test heraf,« lyder det.

Så vent dog.... For g... skyld, lad ikke DSB stå for endnu en udviklingsopgave!!!!!!

  • 35
  • 4

... egentligt formålet med hele denne øvelse? Hvis det er at spare lønninger til lokoførerne, så lyder det umiddelbart som om det kommer til at tage endda rigtigt mange år at tjene pengene hjem igen - særligt hvis der i stedet skal ansættes stewards i stedet. Og samtidigt så vil de uundgåelige indkøringsproblemer formodentlig jage endnu flere fra offentlig transport over i biler.

  • 35
  • 4

"Et førerløst S-togsnet skal sikres mod kollisioner ved hjælp af teknologi, som ligner den, der medførte store forsinkelser i den københavnske metro, inden metroselskabet i stedet valgte at installere perrondøre."

Perrondøre i metroen har mange andre fordele. Lufttrykket forbliver stort set i tunnelerne, hvilket bidrager til frisk luft. Brandsikkerhed. Blokade for selvmord og uheld. Affald flyver ikke ned på sporene og tricker sensorer som stopper trafikken. Metroen er i forvejen et lukket system. Hærværk begrænses, navnligt af de centrale dele. Passagerne isoleres fra metroskinnerne, hvoraf en ekstraskinne jo er strømførende. Rengøring af tunnelerne gøres enklere.

Kun nogle af disse fordele kan overføres til S-tog.

  • 33
  • 1

... egentligt formålet med hele denne øvelse?

Cirka halvdelen af jernbanens udgifter går til personale. Personale som ofte bliver syge, kommer for sent, dagdrømmer, laver fejl eller andet som forstyrrer trafikken.

Biler og busser bliver snart førerløse. Så skal tog altså også. Ellers mister de jo hele deres konkurrenceevne.

En af fordelene ved at pendle med tog er, at man kan arbejde, læse eller studere samtidigt. Med selvkørende biler får bilen den samme fordel.

Som kompensation kan jernbanen gøres billigere og hurtigere, så har toget måske stadig en fremtid.

  • 17
  • 15

Der er længe til 2029, med mindre EU helt blokerer alt hvad der hedder AI så kan det ikke være et problem at få noget op at stå til den tid, det er jo ikke kun i DK at der er et marked for det, så produktet skal nok være der også.

  • 6
  • 6

Hvorfor har DSB travlt med at afskaffe personalet?

Så bliver der flere personer ledige som visse politikere og debatører, kan beskrive som Syge, dagdrømmere, som laver fejl, og et forstyrrende element.

En langt enklere løsning til at gøre togtrafik "konkurencedygtig" er at gøre den "gratis" for alle i landet (ja, også for flygtninge og indvandrer).

Så kan vi også spare hele det komplicerede rejsekort system væk, som nok bruger væsentligt flere penge og resourcer end de "dyre" lokofører.

De overflødige mennesker fra rejsekortsystemet , kan så få job med at holde tog, stationer og banen ren og pæn, igen.

  • 26
  • 20

Det ene er såkaldt distributed acoustic sensing (DAS), som skal installeres langs S-banens spor. Registrerer det bevægelser ind mod eller på sporet, skal det udløse en alarm, som stopper tog i nærheden

Det skal nok sætte gang i unge menneskers kappen om, hvem der kan stoppe flest tog

  • 20
  • 4

Hvem skal betale for eksperimentet?

Hvad er garantien for, at det ikke bliver 3 gange så dyrt i drift og vedligehold, ligesom rejsekortet?

Eller at ruterne ikke planlægges efter de mest optimale ruter, men efter at tilføre flest passagerer for at finansiere systemet, ligesom ringmetroen.

Er enig med Ebbe H Petersen. Har de overhovedet overvejet effekten af alle forsinkelserne på passagertallet? Corona har allerede øget passagerflugten.

Jeg kender flere, som ikke engang vil bruge det offentlige, selv hvis de betales for det. De vil hellere cykle.

Lige nu er alle de påståede fordele kun fugle på taget.

Så for besvarelsen af den offentlige transports skyld, udskyd eksperimentet til længere ude i fremtiden mens der stadigt er et passagergrundlag.

  • 15
  • 5

Sikkerheden bliver mindre. En lokofører kan forhindre mange ulykker, og den evt. "besparelse" vil det tage 30-40-50 år at effektuere, hvis nogensinde?

  • 9
  • 2

Perrondøre i metroen har mange andre fordele. Lufttrykket forbliver stort set i tunnelerne, hvilket bidrager til frisk luft. Brandsikkerhed. Blokade for selvmord og uheld. Affald flyver ikke ned på sporene og tricker sensorer som stopper trafikken. Metroen er i forvejen et lukket system. Hærværk begrænses, navnligt af de centrale dele. Passagerne isoleres fra metroskinnerne, hvoraf en ekstraskinne jo er strømførende. Rengøring af tunnelerne gøres enklere.

Kun nogle af disse fordele kan overføres til S-tog.

Ja, helt klart.

Problemmet er at der skal kunne køre nuværende 4. og kommende 5. generations tog på de samme skinner. Man kan ikke lukke S-togsnettet ned i et -to år mens man skifter til nye tog.

De nuværende 4. generation heltog SA, er korterer end to halvtog SE, det betyder at man ikke uden videre kan få perrondøre til at passe på begge vatianter. De kommende 5. generation vil helt sikkert få en anden dørplacering.

Det betyder at man ikke kan indføre perrondøre på en strækning, før alle tog på strækningen er 5. generation. Men da alle tog skal igennem røret, vil det kræve at den kommende 5. generation bliver forsynet med en føreplads, til brug i en overgangsperiode. En føreplads til fuld drift, ikke bare en nødstyring, som på Metroen.

Hvis man derimod vælger et sensorbasert system, så kan man køre med bemandede og ubemannede tog på samme strækning.

Perrondøre er helt klart er det sikreste og mest pålidelige system.

  • 9
  • 0

Åh nej. Et er at DSB ikke kan finde ud af jernbaneplanlægning. Men at politikerne ikke fatter at dette kommer til at grueligt galt økonomisk og praktisk som IC4 og signalerne. Lad dog andre betale for udviklingen og hop på når det virker. Så sparer vi milliarder

  • 2
  • 2

iC3 kostede el-projektet livet. scandia var nok blevet overtaget aligevel.Da DSB dieselmafia ikke brød sig om nye el-tog. Signalprojekt køre nu gansk udemærket. i selve s-bane signal kontrakten er der en option på ATO automatisk train operation. en anden problemstilling for DSB er mangel på lokoføre. De er jo også ramt af den bølge relaterede til håndværker. Det er klart at dette system i et åben milijø har sine vanskligheder. Det skal nok give dette og andre medier nok at skrive om.Ligesom diverse politiker nok skal komme på banen. den største omkostning vil nok gå til optimer driften og fin justere signalsystem,hvilket bliver leverandør og banedanmark+DSB,nogle af dem er der aligevel. Set i den stor sammenhæng er DK ligesom N OG S for små til selvstændige jernbane virksomheder,de vil ikke ha en chanche mod klassiske jernbanenationer som frankrig,tyskland, selv i england er de væk. Hvis alt dette skulle holdes i live så vil de nuværende omkostninger være i børnehave afdelingen.

  • 0
  • 4

Et er at DSB ikke kan finde ud af jernbaneplanlægning. Men at politikerne ikke fatter at dette kommer til at grueligt galt økonomisk og praktisk som IC4 og signalerne.

Nu er det ikke DSB der står for jernbaneplanlægning og signaler, det er Banedanmak, og de har udliciteret det hele.

Nu var det ikke DSB der skulle udvikle IC4, det havde man udliciteret til Italien, men det var DSB der stod med aben da italienerne meldte pas. DSB opfindelserne IC3/IR4 og SA/SE S-toget er nogle af hjørnestenene i dansk jernbanetrafik.

. Lad dog andre betale for udviklingen og hop på når det virker.

Tja, metroen har føreløse tog der virker, forunderligt nok leveret af de sammen italienere, der ikke kunne finde ud af det med IC4

  • 4
  • 1

Perrondøre er helt klart er det sikreste og mest pålidelige system.

Enig. Jeg har svært ved at forstå, at det er så meget dyrere. Der sættes naturligvis store krav til styringen af toget, så den stopper præcist. Men, dette problem er for længst løst i andre føreløse tog, og næppe et problem. At sætte nogle pexiglas skærme op kan ikke være dyrt. Så er der nogle skydedøre. Hvad koster de, i forhold til et togsæt? En maling af toget, er vel ligeså dyrt som perrondøre. Enten, er der nogen der skal tjene stygt, eller også er det kun småting i forhold til det som tog, baner, elektricificering, og banegård koster.

  • 0
  • 0

Man må derfor opstille visse forventninger om at folk ikke hopper ud foran toget i højere grad end i dag.

I dag stopper føreløse tog heller ikke hvis du hopper ud foran toget. Skulle sensorerne detektere dette, vil de blive alt for følsomme, og toget vil stoppe uafbrudt. Jeg tror ikke, du skal forvente at kunne standse et føreløst tog, ved at stille dig ud på skinnerne. Den bedste mulighed du har, er ved at gå rundt og sætte tape over alle fotoceller. At sætte tape over en enkelt er dog ikke nok. Men, sætter du tape over 10, vil toget måske stoppe.

  • 1
  • 0

Jeg har svært ved at forstå, at det er så meget dyrere. Der sættes naturligvis store krav til styringen af toget, så den stopper præcist. Men, dette problem er for længst løst i andre føreløse tog, og næppe et problem. At sætte nogle pexiglas skærme op kan ikke være dyrt. Så er der nogle skydedøre. Hvad koster de, i forhold til et togsæt? En maling af toget, er vel ligeså dyrt som perrondøre.

Der er vist ikke mange der er uenig i at perrondøre er den beste løsning.

Men perrondøre kræver at alle tog har omtrent ens dørplacering. Hvordan får man implementeret perrondøre gennem røret i den overgangsperiode, hvor der både køre gamle 4. generation, og nye 5. generation S-tog ?

  • 3
  • 0

Men perrondøre kræver at alle tog har omtrent ens dørplacering. Hvordan får man implementeret perrondøre gennem røret i den overgangsperiode, hvor der både køre gamle 4. generation, og nye 5. generation S-tog ?

Det er en god argumentation.

Hvis sikkerheden kun skal være så god som den er nu, så kan det sikkert også løses på mange måder. Eventuelt kan man kombinere det med at togene startes manuelt - det er jo kun et problem, i de få sekunder at toget starter. Alle banegårene er videoovervåget, og man kunne måske have en person, der sidder og overvåger alle tog og perroner, som trykker på en startknap, samtidigt med at elektronikken overvåger. Det vil kunne klares af en enkelt person, for flere banegårde.

  • 0
  • 1

Tja, metroen har føreløse tog der virker, forunderligt nok leveret af de sammen italienere, der ikke kunne finde ud af det med IC4

Flere forskellige afhængige og uafhængige rapporter har løbende konkluderet IC4 overordnet er et ok tog. På den baggrund valgte DSB ikke at sende dem retur til Italien, men selv at rette deres fejl. Det er aldrig lykkedes for DSB, omend toget efter 15 år er blevet lidt bedre.

AnsaldoBreda hedder i dag Hitachi Rail og har historisk en del succeshistorier på bøgerne, fx. Københavns metro, Madrid Metrotog og sporvognsserien Serio der kører i mange lande. Dog også skandaletoget V250.

IC2 (MP-FP) blev hurtigt droppet af DSB. De var dårligere end IC4 og blev i 2016 nedskrevet til nul kroner, altså værdiløse. 6 togsæt blev ophygget.

3 blev solgt til Rumænien. Efter en prøvetid blev de i 2018 indsat i passagerdrift. Her blev de så stor succes rumænerne i 2020 købte yderligere 4 styk.

  • 1
  • 0

Nu var det ikke DSB der skulle udvikle IC4, det havde man udliciteret til Italien, men det var DSB der stod med aben da italienerne meldte pas. DSB opfindelserne IC3/IR4 og SA/SE S-toget er nogle af hjørnestenene i dansk jernbanetrafik

Jeg tror problemerne med udvikling har været at leverandørene ikke har kunnet levere varen. Dem, som der har solgt tog til DSB, har ikke været særligt dygtige, eller interesseret i at udvikle på toget. DSB har klaret det bedre selv.

Hvis man sætter et udviklingsfirma på opgaven, vil det sikkert gå væsentligt bedre, end når man køber færdigvarer, der så skal videreudvikles på af producenten. Det svarer lidt til, at man køber en vaskemaskine, og ikke er tilfreds, og derfor vil have producenten til at lave ændringer. Ofte, er bedre at købe en vaskemaskine, og få et udviklingshus til at lave eventuelle ændringer, eller lave dem selv.

Måske er det ikke så svært, at ændre et almindeligt tog til at kunne køre selv. Hvis de pedaler og kontakter som togføren, eller lokomotivføren kan styre, kan styres elektrisk, og hvis toget indeholder sikkerhedssystemet osv. så er det alene at koncentrere sig om at gøre togførens opgave. Automatikken skal også kunne aflæse de skærme og lamper som er i toget. Er det standard typer skærme, vil man sikkert kunne aflæse signalerne til skærmen, og reagere på output. Er det helt umuligt, kan man måske fastmontere et kamera der aflæser skærme og lamper, og analysere det.

Dertil vil skulle monteres en del sensorer og overvågningsudstyr på toget.

Mon ikke, at et dansk udviklerhus, vil kunne gøre det til en brøkdel af de udgifter, som DSB normalt køber tog for (milliarder...)? Og udvikling i Danmark, går jo stort set tilbage i den danske statskasse, så en stor del af udgifterne er uden tab, altså uden udgift ud af systemet.

Hvis de dele der skal til af hensyn til sikkerhed (ATC/ERTMS/CBTC), allerede er en del af toget, så tror jeg ikke at opgaven behøver at være stor.

Men sæt en udviklingsvirksomhed på opgaven. Find ikke en virksomhed der producerer tog, og gerne vil sælge et komplet nyt togsæt - deres eneste interesse, er at sælge nyt, og at opgradering ikke kan svare sig.

  • 0
  • 4

Er du så for eller imod perrondøre?

Personligt vil jeg da helt klart foretrække perrondøre, så har man stort set elimineret muligheden for selvmord og andre kriminelle handlinger, hvor folk "falder" ud foran toget.

Problemet er bare, hvad gør man i den periode hvor der både køre 4. og 5. generationstog gennem røret. Man kan ikke lukke røret et år mens man byger om til føreløs.

Så kan man vælge en sensorløsning, eller forsyne de nye tog med føreplads til brug i en overgangsfase. Man kunne selvfølgeligt også beslutte at 5. generation skal have samme dørafstand som de eksisterende 4. generation. Så ender man med at 5. generation, bliver en forbedret videreudvikling af 4. generation, men det er vel heller ikke så ringe. Og så skal der konstrueres et specielt tog til København, men med op mod 1000 vogne er det et mindre problem.

  • 1
  • 0

Men perrondøre kræver at alle tog har omtrent ens dørplacering. Hvordan får man implementeret perrondøre gennem røret i den overgangsperiode, hvor der både køre gamle 4. generation, og nye 5. generation S-tog ?

Er det da et krav, at perrondørene er lige der, hvor togets døre er? Jeg ved godt, at perrondørene ikke må stå i vejen for togets døre, men er der regler for, at perrondørene er så store, at der åbnes for en del af toget, hvor der ikke er døre?

Eller at man kunne have en slags "rulledøre" ved perronen, som blev løftet eller rullet op i luften, sådan at der ikke er nogen hindringer af døre på nogen del af perronen, når der holder tog?

Og er det et krav, at dørene mv skal være gennemsigtige?

Jeg ved godt, det er et fy-ord at sige sådan noget til ingeniører og andre kloge mennesker, som selvfølgelig har drøftet enhver tænkelig og utænkelig mulighed igennem - men det virker desværre ofte som om, at man ikke formår at tænke ud af boksen og har låst sig fast på, at perrondøre kun må kunne åbnes der, hvor togets døre er - med andre ord: Det kan kun være en løsning, som den Metroen har.

Det vil måske være enormt grimt, men trods alt funktionelt i en periode indtil alle 4G-tog er afløst af 5G-tog og der så kan laves pænere perrondøre a la Metroens. Uden at kende til det, så kunne det måske også være billigere, end at opfinde et helt nyt system med lyddetektering, når man regner udvikling, forsøgsperiode og de uendelig mange forsinkelser det vil medføre, med.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten