Førerløse S-tog får avancerede detektionssystemer i stedet for perrondøre

Selv om Folketinget har bevilget 200 millioner kroner, for at metroen kan få skiftet sit upålidelige detektionssystem på de åbne perroner ud med perrondøre, bliver fremtidens førerløse S-togssystem udstyret med netop et detektionssystem.

Det fremgår af ‘Analyse af mulighederne for automatisk S-banedrift’, som Transportministeriet sammen med DSB og Metroselskabet blev færdige med lige før jul. Her fremgår det også, at prisen er et væsentligt argument:

‘Et detektionssystem må antages at være signifikant billigere end perrondøre – især ved omstilling til automatisk togdrift. Ydermere vil perrondøre formentlig lægge svære bindinger på dørplaceringer for fremtidigt rullende materiel,’ står der.

Læs også: Metro skrotter detektionssystem og indfører perrondøre

Ved at anvende computerbaseret billedanalyse vil fremtidens detektionssystemer blive langt bedre, end dem metroen har benyttet, hvilket vil kunne reducere antallet af falske alarmer til et rimeligt niveau, spår analysens forfattere.

Det er der god grund til at tro, mener trafikforsker og lektor ved RUC Per Homann Jespersen:

»Deres forventning om, at fremtidens detekteringssystemer bliver bedre, er nok rigtig. Metroen har både kæmpet med måger og gratisaviser, der fløj ned på perronen. Med et bedre genkendelsessystem kan man selvfølgelig hurtigere konstatere, om det er en avis eller et menneske,« vurderer han.

Upålideligt system

I dag er det automatiske detektionssystem, som på alle metroens overjordiske stationer sørger for at standse metroen, hvis personer eller genstande, der kan medføre afsporing, falder ned på sporet, ikke godt nok.

Det såkaldte Obstacle Detection System (ODS) er så upålideligt, at det siden metroens start har medført et hav af falske alarmer, fordi dets evne til at genkende objekter var for ringe. Faktisk har det forringet metroens effektivitet med 20 procent, vurderer Metroselskabet.

Derfor ryger detekteringssystemet på metroens 12 stationer over jorden nu ud og erstattes af Automatic Platform Gates (APG) , som kendes fra de underjordiske stationer og stationen i lufthavnen. Altså en glasvæg med døre langs hele perronen mellem perron og spor.

ODS-systemet består af optiske systemer, enten baseret på infrarøde lysstråler eller laserstråler, på Amagerbanen suppleret med videoovervågning. Hvis en person eller genstand falder ned på skinnerne, brydes strålerne, og toget stopper.

27 procent af metroens driftsforstyrrelser skyldes ifølge Metroselskabet den automatiske detektering, der stopper toget, når det sner, eller når måger eller gratisaviser flyver rundt over skinnerne.

Kombiner med billedanalyse

Ifølge rapporten udvikles der på livet løs inden for billedanalyse og hvordan det kan anvendes industrielt. Og vurderingen er, at det er muligt at udvikle et pålideligt detektionssystem til automatisk togdrift inden for 10-15 år. Det vil nemlig ikke blive et forskningsprojekt men et industrielt udviklingsprojekt, fordi de teknologier, der skal anvendes, allerede eksisterer. Det handler ifølge DTU Compute, der er førende på matematik og computerscience, om at sætte teknologierne sammen på den rigtige måde.

Detektionssystemet kan opbygges i tre lag:

Det første lag detekterer alle objekter af en vis størrelse, a la metroens nuværende detektionssystem, ved hjælp af infrarøde stråler eller radarstråler.

Det andet lag frafiltrerer unødvendige detektioner ved hjælp kameraer og computeralgoritmer til billedgenkendelse.

I det tredje lag kan kontrolrummet via kameraer inspicere det detekterede objekt i tilfælde, hvor computeralgoritmerne ikke med sikkerhed kan genkende objektet.

Svært med tog af forskellig længde

Spørger man Metroselskabet, der altså er i gang med at skrotte sit detektionssystem, er forklaringen på valget af et sådant system til fremtidens førerløse S-tog, at systemet med automatiske perrondøre vil være for vanskeligt at etablere, når et stort eksisterende banesystem som S-banen med sit vidtstrakte net og de meget lange tog skal omstilles:

»Det skyldes ikke bare, at der køres med lange tog, men også at togene har forskellig længde og ikke har ensartet dørafstand. Desuden er mange perroner krumme og derfor af sikkerhedsmæssige grunde vanskeligere at forsyne med perrondøre. Skal et eksisterende banesystem som S-banen omstilles, vil det derfor umiddelbart være fordelagtigt at anvende ODS-systemer, som giver en helt tilfredsstillende sikkerhed, og som det er praktisk muligt at installere,« siger en talsmand for Metroselskabet.

»Etablering af perrondøre i nye systemer som Metroen er derimod relativt simpelt, fordi tog og perroner kan afpasses efter hinanden. Desuden kan togene gøres korte, så de opnår samme længde og samme dørafstand, ligesom alle perronerne kan anlægges uden krumning,« tilføjer selskabets talsmand.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Her ser vi startskuddet til endnu et IT-projekt, det er helt ny teknik = uprøvet, fejlbehæftet, forsinket, indkøringsperiode, forlænget indkøringsperiode, budgetoverskridelser, omprogrammering, restrukturering og yderligere investering, politisk bombe sprænger, fyringer, og efter 3-5 år i elendig drift skrotning og opstilling af dyre, men effektive perrondøre.

Suk. Hvorfor skal vi absolut bruge 1/2 mia. kr. ekstra igenigen?

  • 0
  • 0

Det er klart, at det er svært at regne 100% igennem, men jeg tænker lidt: Hvad koster det at indkøbe/udvikle og senere drive denne teknik kontra at have folk ansat?

Og da der er tale om en statsvirksomhed - kan det så betale sig at købe teknikken og derefter betale dagpenge/kontanthjælp til de fyrede lokofører? Mange af dem der går rundt og nu skal samle hundehømhømmer op var vel dem der før solgte billetter og varm kaffe på stationerne, hjalp folk ind og ud af togene og alligevel holdt perronen ren. Nu er alt automatisk (dog endnu undtagen rengøringen/pasningen), og de samme folk går hjemme og er unyttige nassere.

Vi skal huske, at det kun er hvis man kan skabe passende job andre steder, at en sådan automatisering egentlig giver mening.

  • 0
  • 0

Det er klart, at det er svært at regne 100% igennem, men jeg tænker lidt: Hvad koster det at indkøbe/udvikle og senere drive denne teknik kontra at have folk ansat?

Det her er lidt gætteri, men jeg kender lidt til branchen og flere medarbejdere i S-tog. Et slag på tasken: Der vil nok blive sparet mellem 500 og 1000 fuldtidsstillinger. Det er ret mange penge over f.eks. 30 år.

Og da der er tale om en statsvirksomhed - kan det så betale sig at købe teknikken og derefter betale dagpenge/kontanthjælp til de fyrede lokofører?

Nu er man jo ude i ret god tid (det her bliver næppe en realitet før måske 2030 eller senere), og det betyder at man har tid til at justere ind ved naturlig afgang. Det er ikke mit indtryk, at S-togs lokoførere har en lav gennemsnitsalder.

og de samme folk går hjemme og er unyttige nassere.

En besynderlig måde at omtale sine medmennesker på...

  • 0
  • 0

Teknologien findes og bruges.

Så vidt jeg ved har Googles førerløse bil kørt mere end 500.000 km uden et eneste uheld og dette er også på almindelig vej.

CNN test-drives Googles "self-driving car" http://www.youtube.com/watch?v=VCpPPVvGqTY

Så mon ikke det kan lade sig gøre med et tog der ikke skal holde øje med alle de andre biler på vejen.

Men skal DSB opfinde et nyt system som de plejer så bliver det, i stedet for at benytte et allerede eksisterende og afprøvet system så skal det nok give problemer og blive rigtig dyrt.

  • 0
  • 0

Hvor meget sparer man egentlig?

Som jeg forstår det, er det ikke en spareøvelse, men der imod et et ønske om at kunne øge kapaciteten ved at køre med flere tog på samme strækning.

Mht. detektion af personer på banen med vision, så tror jeg ikke på, at det er noget problem. Jeg arbejder til dagligt med vision, og vi laver systemer som er væsentligt mere avancerede, og som laver meget pålidelig detektion med meget få falske positiver. Desuden taler vi om et projekt, som ligger 10-15 år ude i fremtiden, og det skulle undre mig meget, hvis detektionssystemer af denne type ikke er hyldevarer til den tid. Største udfordring vil nok være sne/kraftig regn, som gør det svært for kameraet at se noget.

  • 0
  • 0

Hvorfor glasvæg, kan et gelænder ikke gøre det samme, eventuelt kombineret med et simpelt detektionssystem, til at fange dem der planker den. Kræve nok støre afstand mellem perronkant og adskillelse, men uden for ”røret” har de fleste stationer ikke problemer med pladsen på perronerne. En anden udfordring er at dørafstanden varierer, to 4-vogns tog er 1,38m længere end et 8-vogns tog, dvs. afstanden mellem dør 4 og 5 er 1,38m større. Problemet kan dog løses ved at gøre åbningerne store nok til at forskellige kombinationer. Det største problem er i virkeligheden at man låser sig fast på den nuværende konstellation af vognlængde og dørafstand. En ændring vil kæve ombygning, og drift med forskellige togsystemer på samme spor, i en overgangsperiode, kan være næsten umulig. Et system med perrondøre vil stort set kunne eliminere problemet med personpåkørsler, et detektionsystem kan ikke hindre at folk falder eller springer ud foran et gennemkørende tog. Ud over den personlige tragedie for de involverede, er personpåkørsler en af de hyppigste årsager til totalt trafikstop. Formålet er ikke kun at spare lokomotivføren, men også at kunne effektivisere toggangen, man skal nok regne med at der ofte er en ansat ombord på toget, men ikke nødvendigvis i førerrummet for.

  • 0
  • 0

Man kunne jo prøve ideen af ved at sætte et prøvesystem op, som ikke er koblet på, men som blot monitoreres for at detektere mennesker korrekt. Så kan man afgøre, om fejlraten er acceptabelt lav og arbejde med teknikken i ro og mag, til det kan kobles på mekanikken uden at forstyrre den daglige drift.

  • 0
  • 0

En besynderlig måde at omtale sine medmennesker på...

Det skulle nok have været i anførselstegn, for det er ikke min mening, men da bestemt en slags generel holdning, selv for regeringen, når man ser på de tiltag man har gang i nu.

Og ja - man kan sikkert klare det med naturlig afgang, men det ændrer jo ikke på at disse jobs så forsvinder. Jeg siger ikke, at man ikke skal gøre det her, men jeg tænker bare om nogen kunne finde på at regne det til ende. Når borgerløn bliver mere og mere fjernt, så skal man da tænke på hvad det er for jobs man kan finde på til folk, der ikke lige klarer en PHD i fremtiden.

Det kan sagtens være at det ER en god idé - men der må vel være nogle tal/overvejelser bag det.

  • 0
  • 0

==

Man kunne jo prøve ideen af ved at sætte et prøvesystem op, som ikke er koblet på, men som blot monitoreres for at detektere mennesker korrekt. Så kan man afgøre, om fejlraten er acceptabelt lav og arbejde med teknikken i ro og mag, til det kan kobles på mekanikken uden at forstyrre den daglige drift.

Der er jo ikke nok at prøve, om systemet giver få falske alarmer. Det skal også give de rigtige alarmer. Og hvis man begynder at kaste dukker (og dukker, der læser gratisaviser) ud foran togene, så kommer man til at forstyrre driften.

  • 0
  • 0

Jeg forstår ikke helt problemet med, at togene har forskellig længde og dørafstand. Systemet formodes jo tidligst at være i drift omkring 2030. Til den tid er de nuværende s-tog forhåbentlig godt på vej til pension og derfor vil systemet være bygget til nye s-tog.

Og så er det vel i bund og grund bare at bygge de nye s-tog til systemet. Man kunne droppe idéen med 2 forskellige størrelse s-tog og gøre som tunnelbanan i Stockholm. Små togsæt på 3 vogne, der kan kobles sammen, så der i myldretiden kører 3 togsæt sammen (hvilket fylder hele perronen) og udenfor myldretiden ses 2 sammenkoblede eller bare 1 enkelt togsæt. Noget lignende må da kunne bygges til danske forhold og så vil dørene også altid være samme sted.

  • 0
  • 0

Man skal jo alligevel bygge alle S-togsperroner om, for at sikre niveaufri adgang for handicappede, nu der jo ikke skal være nogle lokomotivførere til at hjælpe kørestole ombord.

  • 0
  • 0

Med mindre systemet laves radikalt om i forhold til hvad Metroen benytter i dag, så er det dobbelt-skidt.

1) Den automatiske afgang tager ikke hensyn til igangværende ud- og indstigning og det får folk til at komme i klemme i dørene, hvilket giver forsinkelser. Jeg ser dette 2-3 gange hver dag når jeg pendler mellem Vanløse og Ørestad, trods at der i Metroen oftest kun er 2 minutter mellem togene, mens der i S-togene typisk er 10 minutter.

2) Perrondøre som dem i Metroen giver problemer ved udstigning når de aflåses, idet folk inde i toget ikke har mulighed for at stille sig ved en fungerende dør. Har oplevet at folk trækker i nødbremsen når de i et overfyldt Metrotog ikke kan komme til at stige af. Da togsættet tydeligvis 'ved' at perrondøren ikke åbner og derfor ikke åbner egen dør, så burde det være muligt visuelt at indikere dette inde i toget så folk har tid til at flytte sig til en anden dør.

  • 0
  • 0

Microsoft har så vidt jeg kan forstå brugt en hel del energi på spilkonsoller som kan spore mennesker.

Gad vide hvor meget det ville koste at købe en bunke xbox konsoller og benytte deres tracking af mennesker i stedet for at genopfinde det hele.

  • 0
  • 0

Der er jo ikke nok at prøve, om systemet giver få falske alarmer. Det skal også give de rigtige alarmer. Og hvis man begynder at kaste dukker (og dukker, der læser gratisaviser) ud foran togene, så kommer man til at forstyrre driften.

Store genstande i menneskestørrelse kan forårsage store skader på toget og eventuelt afspore det. Så det er ligemeget om det er en dukke eller et menneske; det er noget der skal stoppes for.

  • 0
  • 0

Microsoft har så vidt jeg kan forstå brugt en hel del energi på spilkonsoller som kan spore mennesker. Gad vide hvor meget det ville koste at købe en bunke xbox konsoller og benytte deres tracking af mennesker i stedet for at genopfinde det hele.

Microsoft har blot købt licens til Xbox Kinect teknologien af det israelske firma PrimeSense, som var dem der udviklede systemet der kan tolke forskellige håndbevægelser. PrimeSense blev opkøbt af Apple for et par måneder siden for 350 millioner USD.

http://en.wikipedia.org/wiki/PrimeSense

Company Profile

PrimeSense is a fabless semiconductor company and provides products in the area of sensory inputs for consumer and commercial markets.

PrimeSense’s technology was originally applied to gaming but is now being applied in other fields. PrimeSense is best known for licensing the hardware design and chip used in Microsoft’s Kinect motion-sensing system for the Xbox 360 in 2010.

On November 24, 2013, Apple Inc. confirmed the purchase of PrimeSense.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten