Belært af erfaringerne med DSB’s enfant terrible, IC4, har det i årevis været et mantra i dansk transportpolitik, at Danmark ikke igen skal rodes ud i et udviklingsprojekt, og at fremtidige jernbaneinvesteringer skulle gå til sikre, velafprøvede hyldevarer. Få år senere vedtog et flertal i Folketinget imidlertid at gennemføre den landsdækkende udrulning af det nye digitale signalsystem ERTMS som det første land i verden, med Banedanmarks ord som first mover. En beslutning, der har affødt fordyrelser på flere milliarder kroner og årelange forsinkelser.
Læs også: Her er hovedpunkterne i ny togaftale
Nu bliver Danmark igen first mover på et stort jernbaneprojekt. Denne gang drejer det sig om overgangen til førerløse S-tog, som med gårsdagens aftale mellem VLAK-regeringen, Dansk Folkeparti og Radikale Venstre skal ske fra 2022, når det nye signalsystem er udrullet på S-banen.
De første førerløse tog skal køre på Ringbanen fra Ny Ellebjerg til Hellerup, som kommer til at udgøre en prøvestrækning før udrulningen på de øvrige baner. Den skal foregå frem til 2036, hvor det sidste af de eksisterende S-tog forventes at være udskiftet.
Faktisk er de danske transportpolitikere blevet direkte advaret mod at gå ind i rollen som first mover på førerløse S-tog. Det skete i 2013, da Trængselskommissionen afleverede sin omfattende betænkning om trafikken i hovedstaden. Transportminister Ole Birk Olesen (LA) og aftalepartiernes ordførere påpegede gentagne gange under gårsdagens pressemøde, at også den københavnske metro i dag er førerløs. Der er imidlertid langt fra førerløse metrotog til førerløse S-tog, påpeger Trængselskommissionen i sin betænkning.
»Metroer med automatisk drift kører i lukkede systemer, dvs. tunneller eller højbaner mellem stationer, der ofte er afskærmet med døre mellem tog og perron. Der er få internationale erfaringer med ombygning af eksisterende linjer til automatisk drift. Det bør derfor i den videre proces undersøges, hvorvidt der vil være særlige udfordringer i forhold til indhegning og teknologi til standsning af togene samt grænsefladeproblemstillinger,« skriver Trængselskommissionen.
»Der er således en betydelig ’first mover-risiko’ ved automatisering af S-togsnettet, hvilket medfører risici for budgetoverskridelser og forsinkelser af projektet samt risiko for driftsproblemer i starten og deraf følgende forsinkelser for passagerer i igangsættelsesfasen,« skriver kommissionen videre.
Helt lukket for idéen om førerløse S-tog er Trængselskommissionen ikke. På Ringbanen fra Ny Ellebjerg til Hellerup, som også i den nye aftale udgør den første førerløse etape, er rammerne for førerløs drift bedre end på resten af banen, skriver kommissionen.
»Ringbanen er stort set uafhængig af de øvrige S-togstrækninger. Samtidig har den mere karakter af en lukket bybane, og det vil derfor være lettere at indføre automatisk drift her. Som testcase på en samlet udrulning af automatisk S-togsdrift anbefales derfor at automatisere Ringbanen samtidig med, at der indkøbes nye tog til Ringbanen,« skriver Trængselskommissionen.
Transportminister Ole Birk Olesen blev ved onsdagens pressemøde spurgt, hvordan den nye aftale hænger sammen med mantraet om ikke at være first mover på jernbaneområdet. Han afviser imidlertid, at det er tilfældet. Han peger på erfaringerne med metroen.
»Det med førerløs teknologi er en kendt sag. Alle, der har deres gang i den københavnske trafik, har prøvet at køre med metroen. Den kører rigtig godt, også bedre end så mange andre steder. Og der er også andre byer i verden, hvor man arbejder med førerløse tog. Så det er ikke sandt, at vi er first mover på førerløse tog. Alle, der har taget metroen, ved, at det har vi gjort i årevis, selv i lille Danmark,« svarede Ole Birk Olesen ved onsdagens pressemøde.
Heller ikke i Venstre er man bekymret for, om Danmark igen bliver frontløber på jernbaneområdet.
»Det er jo genialt, at vi får ny, velafprøvet teknologi ind på den danske jernbane, uden at vi skal til at eksperimentere på noget som helst, som det er sket med IC4. Her får vi et koncept ind, som er velafprøvet i Paris og alle mulige andre storbyer,« sagde Kristian Pihl Lorentzen under pressemødet.
I Paris er adskillige linjer ganske rigtigt selvkørende på det såkaldte Grade of Automation 4 (GoA4), ligesom dusinvis af baner verden over er det. Men ligesom i København er der tale om metrolinjer.
Ingeniøren har efter pressemødet onsdag spurgt Ole Birk Olesen, om han kender til nogen eksempler på førerløse tog i S-togslignende drift.
»Jamen, det ved jeg ikke på stående fod. Men vi kender fra Danmark, at der kører førerløse tog i åbent terræn,« siger transportministeren.
Du anerkender ikke, at der er forskel på at køre førerløs metrodrift og førerløs S-togsdrift?
»Jeg anerkender ikke, at den forskel er stor nok til at berettige den overdrevent kritiske tilgang, som fagbladet Ingeniøren har til alt nyt. I er på Ingeniøren de værste maskinstormere, der findes i denne verden,« siger Ole Birk Olesen.
Nu er det jo Trængselskommissionen, der advarer om, at dette her giver en risiko for børnesygdomme, budgetoverskridelser og forsinkelser.
»Så må du jo give en masse opmærksomhed til Trængselskommissionen. Der er et bredt flertal, der følger anbefalingerne i en rapport om at gøre dette her, til gavn for effektiviteten af S-togsdriften og for passagererne, og det tror vi fuldt og fast på. Og på et tidspunkt, når togene kører derude, vil det måske også gå op for Ingeniøren, at det faktisk er et gode for danskerne. Jeg har ikke tid til flere spørgsmål,« siger Ole Birk Olesen.
Aftalen om at lade S-togene køre i førerløs drift har i flere år været et ønske for Transportministeriet. Allerede i 2010 meldte Transportministeriet ud, at S-togene kunne være klar til førerløs drift efter den igangværende overgang fra det gamle fysiske signalsystem til det digitale signalsystem CBTC.
Senest konkluderede en rapport udarbejdet for Transportministeriet i juni 2017, at staten samlet set kan spare op til 1,3 milliarder kroner med førerløse S-tog.
