Førerløse S-tog: Danmark bliver igen first mover på stort jernbaneprojekt
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Førerløse S-tog: Danmark bliver igen first mover på stort jernbaneprojekt

Illustration: Nanna Skytte

Belært af erfaringerne med DSB’s enfant terrible, IC4, har det i årevis været et mantra i dansk transportpolitik, at Danmark ikke igen skal rodes ud i et udviklingsprojekt, og at fremtidige jernbaneinvesteringer skulle gå til sikre, velafprøvede hyldevarer. Få år senere vedtog et flertal i Folketinget imidlertid at gennemføre den landsdækkende udrulning af det nye digitale signalsystem ERTMS som det første land i verden, med Banedanmarks ord som first mover. En beslutning, der har affødt fordyrelser på flere milliarder kroner og årelange forsinkelser.

Læs også: S-tog bliver førerløse - privat selskab overtager fra DSB

Læs også: Her er hovedpunkterne i ny togaftale

Nu bliver Danmark igen first mover på et stort jernbaneprojekt. Denne gang drejer det sig om overgangen til førerløse S-tog, som med gårsdagens aftale mellem VLAK-regeringen, Dansk Folkeparti og Radikale Venstre skal ske fra 2022, når det nye signalsystem er udrullet på S-banen.

Læs også: Ikke engang politikerne må læse stor undersøgelse af signalprojektet

De første førerløse tog skal køre på Ringbanen fra Ny Ellebjerg til Hellerup, som kommer til at udgøre en prøvestrækning før udrulningen på de øvrige baner. Den skal foregå frem til 2036, hvor det sidste af de eksisterende S-tog forventes at være udskiftet.

Ikke det samme som metro

Faktisk er de danske transportpolitikere blevet direkte advaret mod at gå ind i rollen som first mover på førerløse S-tog. Det skete i 2013, da Trængselskommissionen afleverede sin omfattende betænkning om trafikken i hovedstaden. Transportminister Ole Birk Olesen (LA) og aftalepartiernes ordførere påpegede gentagne gange under gårsdagens pressemøde, at også den københavnske metro i dag er førerløs. Der er imidlertid langt fra førerløse metrotog til førerløse S-tog, påpeger Trængselskommissionen i sin betænkning.

»Metroer med automatisk drift kører i lukkede systemer, dvs. tunneller eller højbaner mellem stationer, der ofte er afskærmet med døre mellem tog og perron. Der er få internationale erfaringer med ombygning af eksisterende linjer til automatisk drift. Det bør derfor i den videre proces undersøges, hvorvidt der vil være særlige udfordringer i forhold til indhegning og teknologi til standsning af togene samt grænsefladeproblemstillinger,« skriver Trængselskommissionen.

Læs også: Frustreret forsker: Embedsmænd spændte ben for Trængselskommissionen

»Der er således en betydelig ’first mover-risiko’ ved automatisering af S-togsnettet, hvilket medfører risici for budgetoverskridelser og forsinkelser af projektet samt risiko for driftsproblemer i starten og deraf følgende forsinkelser for passagerer i igangsættelsesfasen,« skriver kommissionen videre.

God idé på afgrænset strækning

Helt lukket for idéen om førerløse S-tog er Trængselskommissionen ikke. På Ringbanen fra Ny Ellebjerg til Hellerup, som også i den nye aftale udgør den første førerløse etape, er rammerne for førerløs drift bedre end på resten af banen, skriver kommissionen.

»Ringbanen er stort set uafhængig af de øvrige S-togstrækninger. Samtidig har den mere karakter af en lukket bybane, og det vil derfor være lettere at indføre automatisk drift her. Som testcase på en samlet udrulning af automatisk S-togsdrift anbefales derfor at automatisere Ringbanen samtidig med, at der indkøbes nye tog til Ringbanen,« skriver Trængselskommissionen.

Transportminister Ole Birk Olesen blev ved onsdagens pressemøde spurgt, hvordan den nye aftale hænger sammen med mantraet om ikke at være first mover på jernbaneområdet. Han afviser imidlertid, at det er tilfældet. Han peger på erfaringerne med metroen.

»Det med førerløs teknologi er en kendt sag. Alle, der har deres gang i den københavnske trafik, har prøvet at køre med metroen. Den kører rigtig godt, også bedre end så mange andre steder. Og der er også andre byer i verden, hvor man arbejder med førerløse tog. Så det er ikke sandt, at vi er first mover på førerløse tog. Alle, der har taget metroen, ved, at det har vi gjort i årevis, selv i lille Danmark,« svarede Ole Birk Olesen ved onsdagens pressemøde.

Læs også: Banedanmark får frataget ansvaret for S-banen

Heller ikke i Venstre er man bekymret for, om Danmark igen bliver frontløber på jernbaneområdet.

»Det er jo genialt, at vi får ny, velafprøvet teknologi ind på den danske jernbane, uden at vi skal til at eksperimentere på noget som helst, som det er sket med IC4. Her får vi et koncept ind, som er velafprøvet i Paris og alle mulige andre storbyer,« sagde Kristian Pihl Lorentzen under pressemødet.

I Paris er adskillige linjer ganske rigtigt selvkørende på det såkaldte Grade of Automation 4 (GoA4), ligesom dusinvis af baner verden over er det. Men ligesom i København er der tale om metrolinjer.

»Så må du jo give en masse opmærksomhed til Trængselskommissionen«

Ingeniøren har efter pressemødet onsdag spurgt Ole Birk Olesen, om han kender til nogen eksempler på førerløse tog i S-togslignende drift.

»Jamen, det ved jeg ikke på stående fod. Men vi kender fra Danmark, at der kører førerløse tog i åbent terræn,« siger transportministeren.

Du anerkender ikke, at der er forskel på at køre førerløs metrodrift og førerløs S-togsdrift?

»Jeg anerkender ikke, at den forskel er stor nok til at berettige den overdrevent kritiske tilgang, som fagbladet Ingeniøren har til alt nyt. I er på Ingeniøren de værste maskinstormere, der findes i denne verden,« siger Ole Birk Olesen.

Nu er det jo Trængselskommissionen, der advarer om, at dette her giver en risiko for børnesygdomme, budgetoverskridelser og forsinkelser.

»Så må du jo give en masse opmærksomhed til Trængselskommissionen. Der er et bredt flertal, der følger anbefalingerne i en rapport om at gøre dette her, til gavn for effektiviteten af S-togsdriften og for passagererne, og det tror vi fuldt og fast på. Og på et tidspunkt, når togene kører derude, vil det måske også gå op for Ingeniøren, at det faktisk er et gode for danskerne. Jeg har ikke tid til flere spørgsmål,« siger Ole Birk Olesen.

Læs også: Rapport: Førerløse S-tog kan give besparelser på 1,3 mia. kr.

Aftalen om at lade S-togene køre i førerløs drift har i flere år været et ønske for Transportministeriet. Allerede i 2010 meldte Transportministeriet ud, at S-togene kunne være klar til førerløs drift efter den igangværende overgang fra det gamle fysiske signalsystem til det digitale signalsystem CBTC.

Senest konkluderede en rapport udarbejdet for Transportministeriet i juni 2017, at staten samlet set kan spare op til 1,3 milliarder kroner med førerløse S-tog.

Førerløs drift på S-banen er noget, som Transportministeriet vil have.
Når nu politikerne igen og igen ukritisk følger Transportministeriets subjektive anbefalinger, er der så ikke snart nogen, der laver en rask lille oprydning i det ministerium? Cheferne har jo været de samme gennem ministeriets anbefalinger om IC4, Signalprogram og nu førerløs S-bane.

  • 49
  • 0

Det er en noget skinger agenda Ing.dk har valgt. Både her og her til morgen i 24Syv, argumenteres for vi er de første i verden, der vil indføre førerløsetog i et ikke lukket togsystem, der interagere med anden trafik.
Er der nogen der kan fortælle, hvor s-togssystemet interagere med anden trafik ? S-togssystemet er et lukket metrosystem, der ingen steder interagere med anden trafik. S-toget har en højere andel af trafikken over jorden, end de fleste andre metrosystemer, men stort set alle metrosystemer har skinner i terræn.
Det længste automatiserede metrolinjesystem (80km), Vancouver SKyTrain har ikke engang døre på stationerne, som den københavnske metro heller ikke havde i mange år på overjordiske stationer. SkyTrain har også bane i terræn!

Jeg ved ikke om der er nogen der har fantasi til at forestille sig at S-togslinjerne vil få mindre hegn eller døre på stationerne, end Metroen, og med den sikring, hvad er der så tilbage af Ing.-dk´s "det er et nyt IC4-projekt" agenda ?

Måske skulle ing.dk en gang for alle erkende at det vi i DK kalder et S-tog er et traditionelt metro system, og det vi i kalder metro er en mini-metro med let materiel.
Der er fagligt ikke noget der hedder et S-tog, det er vores navn for vores metrosystem, ligesom det andre steder hedder Subway, The Tube, London Underground, U-bahn, S-bahn (Berlin & Hamburg), SkyTrain osv.

  • 15
  • 20

Vel talt - hvorfor skal vi altid tale tingene ned i Danmark.

Hvorfor kan vi ikke her på sitet diskutere hvordan det kan lade sig gøre?

Der lægges op til en proces, hvor en masse praktik afklares i løbet af et par år, der findes en totalleverandør, formentlig i 2020 - 2021. De har så 3 år til at stable noget på benene på Ringbanen. her er så 2 år til at teste. Fra 2026 ruller det så ud, i løbet af ca. 10 år.

Jeg erkender at vi har nogle lig i lasten, men det hænger sammen med den måde det hidtil har været organiseret, DSB, Banedanmark, Transportministeriet. Så det politikerne skal have for øje inden de i 2019 siger endelig go, hvordan skal det IKKE organiseres.

  • 10
  • 8

Har man regnet på besparelsen ?
Med førerløse tog sparer man "chaufføren" - fint nok, men hvad er de samlede lønninger til det sparede personale, holdt op mod anlægsprisen og driften af denne, og hvor mange år går der, før den er tjent hjem ?
Og sidst, hvis man ventede 10 år til systemet var prøvekørt og installeret andre steder i verden, hvad ville det så koste. Disse tal må ligge lige på hjørnet af politikernes skrivebord.

  • 26
  • 1

Og behold de eksisterende tog og stationer.

Når automobil industrien i dag kan lave biler der næsten er selvkørende på åben vej.

Så er det dem vi skal ringe til, så de kan levere automatikken, og implementere den i eksisterende toge og på eksisterende infrastruktur (stationer/signaler/baner),

God betaling, men med krav om åben og dokumenteret kode.

Vi skal så absolut IKKE ringe til en tog fabrikant der end ikke kan lave spagettikode.

  • 12
  • 3

Bare fordi man forholder sig lidt kritisk til de kæmpe udfrodringer, der bliver med at opgradere S-togs nettet til tilsvarende teknisk niveau som Metroen har er man vel ikke maskinestormer.

Men vi lever i Trump tider hvorm en sund kritisk forholden sig til tingene får disse eller andere tilsvarende kommentarer.

Der er ingen tvivl om at vejen går mod føreløsetog, og mon ikke en fremtidig model bliver en kombination af hvad man laver til føreløsebiler og hvad den Københavnske Metro kan i dag, med mere klassiske teknologier.

  • 19
  • 0

Ministeren er åbenbart klogere end hele fagkundskaben og har ikke lært af tidligere tiders dyrt betalte skrotningsprojekter. Godt vi har en så stejl minister og etat, der tør står fast på beslutningen,- det giver os endnu et bøvlet projekt og en masse skriverier langt ud i fremtiden.
Fortsættelse følger....

  • 11
  • 3

Der køre næsten kun S-tog på S-banen, men der kører engang imellem veterantog og RE, IC tog ved sporarbejde, det kunne man så bare lade være med, S-banen ligger dog flere steder op af fjernbanen, og kravene til førerløs drift er ret stramme, kan der være det beskrevne hegn mellem banerne, eller er man nødt til at flytte 30+ km spor ?

hele problemet er slet ikke at lave en større førerløs bane, det er at lave en større udendørs bane om til førerløs drift, med de krav som der ønskes, óg her taler jeg om den pris de har meldt ud

niveue fri indgang for handicappet, 84 perroner der skal hæves 10-20 cm, og udvides, det giver en større ombygning med hensyn til elevatorer, lys, skilte, tag osv. det vil koste en frygtelig masse penge..

i bund og grund handler det ikke om det kan lade sig gøre, for det kan det nemt, det handler om de 4,5 mia de har sat af er skudt omkring 10 mia forbi.

EU kravene er vist det største problem, der er noget med at førerløse tog ifølge Eu reglerne ikke må kører med køretråd, men skal være med køreskinne?, 350 km køretråd og master der skal pilles ned, og 350 km køreskinne sættes op. det lyder meget dyrt.

og så er der hele historien om hastigheden, førerløse tog må højst køre 75-80 km/t, S-togene kører idag 120 km/t, så togene bliver langsommere, ud over det er det slut med gennemkørende tog, så folk der pendler langt får lige 10+ min lagt oven i deres transport tid, der kommer næppe 13 mio ekstra passagere til et tog der nu er 20% længere tid om at komme frem, og er det fremskridt??

  • 14
  • 0

De skurrer i mine ører, når man forklarer fiaskoerne IC4 og Signalprogrammet som 'first mover' projekter.
Med IC4 bestilte DSB dieseltogsæt til IC-drift i en branche, hvor leverandørerne havde el-togsæt på hylderne. Vi kunne derfor ikke få hyldevarer -men er det en first mover rolle.Forventede vi, at andre operatører end DSB ville rive dieseltog ned fra hylderne, når /hvis DSB demonstrerede, at de fungerede fint?
Og signaleprogrammet indeholder elementer, hvor BDK er firstmover. De kommernår hele landet bindes sammen med ERTMS og specifikt når København H skal styres med ERTMS.
Men indbygningen af udstyr, der er hyldevarer hos Alstom, i eksisterende DSB-tog, er ikke nogen teknologisk nyskabelse. Ingen har vist,at der er teknologiske problemer i det, så når vi stadig har kontrakt med samme leverandør,tyder det på problemer med projektstyring eller contract management.

  • 3
  • 0

Flytning af 30km spor? Du laver "bare" et hegn som indkranser alle spor. Hegnet er jo til for at forhindre udefrakommende objekter ender på sporet. Problem solved.

Hævning af 84 perroner? Hvorfor ikke bare sænke sporet ved alle perroner. Problem solved.

EU krav om køreskinne? Søg dispensation. Problem solved.

Føreløse tog må max køre 75-80 km/t? Ja i dag, men det kan vel nok nå at ændre sig rimelig hurtigt. Problem solved.

Ingen gennemkørende tog? Metroen kan finde ud af det. Så kan føreløse s-tog sgu nok også. Problem solved.

Lidt kækt svar og jeg er bestemt ingen ingeniør, men det hele er ikke så firkantet som du opstiller det. Dog synes jeg hele projektet er rimelig idiotisk. S-toget fungerer glimrende og når det i specielle tilfælde ikke gør sig gældende, så er det typisk Banedanmarks ansvar og ikke DSB.

  • 7
  • 5

Det er en noget skinger agenda Ing.dk har valgt. Både her og her til morgen i 24Syv, argumenteres for vi er de første i verden, der vil indføre førerløsetog i et ikke lukket togsystem, der interagere med anden trafik.

Hej Lars

Tak for relevant input. Jeg kan for en god ordens skyld oplyse, at vi fortsætter arbejdet med at se nærmere på udfordringer og muligheder ved overgangen til førerløs drift; herunder også, hvad man kan hente fra mere eller mindre sammenlignelige eksisterende systemer.

Jeg er ikke enig med dig i, at vi har en unødigt kritisk tilgang til hverken dette eller andre emner inden for jernbaneområdet. Overgangen til førerløs drift er for mig at se ikke til at komme uden om og rummer potentiale for en række forbedringer af driften. Men når Trængselskommissionen advarer om en betydelig ’first mover-risiko’ er det efter min mening væsentligt at forholde sig kritisk til fortællingen fra politikerne om, at det overhovedet ikke er tilfældet alligevel.

Venlig hilsen Steffen

  • 16
  • 1

First mover på et projekt der om 10 år vil indlede de første test på en helt lukket bybane, Ringbanen, der har alle karakteristika som en metro, og om 20 år (!!!) vil udrulle til resten af S-banen, der kører HELT adskilt fra alt anden trafik, og som (i modsætning til hvad visse hævder her) altså INGEN steder dele spor med andre IC-tog eller regionaltog eller andre tog i øvrigt, bortset fra enkelte særkørsler med veterantog og nogle ganske få godstog?

Altså der er forsøg i gang i dette øjeblik med biler og busser der kører førerløst i blandet trafik! Jeg tror ikke på at det går så hurtigt som mange tror med overgangen til total førerløs trafik, men jeg tror vi alle kan blive enige om at om 20 år, så er vi nået et betydelig skridt i den retning. Skulle det så ikke kunne lade sig gøre på S-banen??!!

Må jeg iøvrigt minde om at i selve København ligger alle S-togsstrækninger hårdt adskilt, og ligger i tunnel, på højbane, i indhegnet banegrav eller på utilgængelige dæmninger. Uden for København er alle strækninger i eget tracé, de fleste stadig i banegrav eller på dæmning, enkelte steder noget blødere hegnet ind, men de fleste steder ret utilgængeligt og ofte adskilt fra den omkringliggende by via huse eller utilgængelig beplantning. Nogle steder skal indhegning forbedres ja, men så er det heller ikke værre.

  • 4
  • 2

I lighed med Lars Barfred har Transport-, Bygnings- og Boligministeriet meget svært ved at se, hvad der adskiller S-toget fra en metro. S-toget er et lukket bybanesystem, der ikke baneteknisk hænger sammen med anden togtrafik. Det er også grunden til, at det inden for EU-reglerne vil være muligt at lade den samme virksomhed varetage både infrastruktur og drift.

Det forekommer også mindre velbegrundet at kalde førerløs bybanedrift for ”first mover” teknologi. Den førerløse metro har kørt i København i nu 15 år.

Rambøll har for Transport, Bygning og Boligministeriet undersøgt muligheden for en omlægning til automatisk drift på S-banen. Det er teknisk muligt, og der er en god drifts- og samfundsøkonomi forbundet hermed. Alle de teknologier der er nødvendige i forbindelse med indførelse af automatisk drift er velafprøvede og er i drift i eksisterende førerløse togsystemer.

Der er bl.a. indhentet erfaringer fra Nürnberg, hvor en traditionel metrolinje i 2009 til 2010 er blevet omlagt til automatisk drift, og hvor der i en overgangsperiode blev kørt blandet kørsel med både konventionelle og førerløse tog. Desuden er der blevet bygget en helt ny metrolinje i Nürnberg i 2008, som fra starten er bygget til automatisk drift.

Derudover har Rambøll i deres analyse inddraget erfaringerne med velafprøvet teknologi fra metroen i København, der er etableret som et automatisk system både under og over jorden – på samme måde som S-banen, der primært kører over jorden, men også med visse tunnelstrækninger, særligt i boulevardbanen.

Der er desuden anvendt erfaringer fra Stockholm vedr. elektroniske detekteringssystemer til sikring af perronkantssikkerhed (ODS).

Herudover kan det nævnes, at der findes adskillige automatiske togsystemer i verden: i Paris, London Docklands, Vancouver, Barcelona, Singapore m.fl. I Paris blev linje 1 i 2011–2012 omlagt til automatisk drift, og her kørte der også i en periode blandet drift med både konventionelle og førerløse tog.

I analysen for en omlægning af S-banen til automatisk drift har Rambøll lagt de tyske sikkerhedsregler for kørsel med bybaner - BOStrab - ind som en grundforudsætning.

Endeligt er udrulningsplanen tilrettelagt således, at automatisk drift først udrulles på Ringbanen, hvor teknologien kan testes og indføres isoleret uden at påvirke den resterende del af nettet. Efterfølgende udrulles automatisk drift på den resterende del af S-banen.

Rambølls rapport kan findes her: https://www.trm.dk/en/publications/2017/re...

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen

  • 12
  • 10

Selv om der er væsentlige besparelser i lønninger, ligger der i øvrigt et lige så væsentligt potentiale i kapacitet. For nu værende er kapaciteten i boulevardbanen opbrugt.

Skal S-togs systemet have flere afgange, skal man derfor enten udvide boulevardbanen med 2 spor/rør eller alternativt f.eks. et rør uden om Indre By under Nørrebroparken. Uanset er det også investeringer i 4+ mia. klassen

  • 4
  • 0

For at opretholde sikkerheden vil det være nødvendigt at indhegne alle strækninger herunder selvfølgelig automatiske dørsystemer på alle S-togs perronerne. I dag forløber mange linier jo gennem skovstrækninger og på steder, hvor adgangen til skinnerne er uden forhindringer! Det alene bliver et kæmpeprojekt! Ganske få stop forårsaget af f.eks. af nedfaldne grene og personpåkørsler (selvmord) vil give kolossale forsinkelser! Endvidere vil risikoen for påkørsler/afsporinger vokse betydeligt, da der jo mangler lokoførere, der i tide kan stoppe toget!
Den Københavnske Metro har jo et betydeligt antal vagter m.fl., der sikrer sikkerhed o.a. i tog og på stationer. Er den tryghed/sikkerhed medregnet i "besparelsen"?

  • 3
  • 0

Der lægges op til en proces, hvor en masse praktik afklares i løbet af et par år, der findes en totalleverandør, formentlig i 2020 - 2021. De har så 3 år til at stable noget på benene på Ringbanen. her er så 2 år til at teste. Fra 2026 ruller det så ud, i løbet af ca. 10 år.

Jeg erkender at vi har nogle lig i lasten, men det hænger sammen med den måde det hidtil har været organiseret, DSB, Banedanmark, Transportministeriet. Så det politikerne skal have for øje inden de i 2019 siger endelig go, hvordan skal det IKKE organiseres.

Men kan de det? Mias udmærkede svar forholder sig egentlig blot til om det kan lade sig gøre, hvad vi jo nok alle er enige om at det bør kunne. Spørgsmålet er imidlertid om ministeriet kan få det til at ske.

Den forkerte måde at gøre det her på, er at planlægge langt ud i fremtiden og lave et big bang-udbud baseret på det og kæmpe organisatoriske ændringer.

Den rigtige måde er at starte med første minimale strækning og kun lave kontrakt på den, med en stopmulighed hvis leverandøren viser åbenlyse tegn på inkompetence. Hvis det går helt galt, lukker man ned, prøver måske en anden leverandør eller venter nogle år til teknologien er mere moden.

Jeg beder til Mia om at de inde i ministeriet har en forståelse for at det her er et udviklingsprojekt, og ikke en administrativ driftsorganisation. Der skal en helt anden form for styring til. Hvis man sender ting i udbud, flytter det ikke ansvaret, det skærper tværtimod blot tilsynspligten og den deraf følgende påkrævede forståelse.

(Caveat emptor: jeg aner ikke en klap om jernbaneprojekter)

  • 10
  • 0

@ Christian Holmen. Du kan i dag ikke videreføre S-toget til Helsingør, medmindre du elektrificerer "Lille Nord"! Nordbanen (S-tog) og Kystbanen (Øresundstog) kører på to vidt forskellige strømsystemer. Det vil næppe være muligt at forene disse to i praksis.

  • 1
  • 1

I lighed med Lars Barfred har Transport-, Bygnings- og Boligministeriet meget svært ved at se, hvad der adskiller S-toget fra en metro. S-toget er et lukket bybanesystem, der ikke baneteknisk hænger sammen med anden togtrafik. Det er også grunden til, at det inden for EU-reglerne vil være muligt at lade den samme virksomhed varetage både infrastruktur og drift.

Det forekommer også mindre velbegrundet at kalde førerløs bybanedrift for ”first mover” teknologi. Den førerløse metro har kørt i København i nu 15 år.

Hej Mia

Tak for input; det er glædeligt at se ministeriet kommentere på artiklerne her på siden. Jeg antager, at det er et udtryk for, at I også gerne stiller op til interview om sagen.

Som bekendt har jeg sendt jer nogle spørgsmål om, hvor i verden der kører tog i førerløs drift, som ikke er metrolinjer men bybaner. Der hersker jo ikke tvivl om, at teknologien til førerløs kørsel findes; men vi vil gerne kortlægge, i hvilket omfang teknologien benyttes til samme formål, som vi i Danmark påtænker.

I mellemtiden, for at undgå at vi får afsporet debatten her:

Du skriver, at det forekommer mindre velbegrundet at kalde førerløs bybanedrift for ”first mover” teknologi. Det er vel at mærke det udtryk, Trængselskommissionen benytter, som det også fremgår af artiklen. Er I i ministeriet uenige, når Trængselskommissionen i sin betænkning skriver følgende?

"Der er således en betydelig ’first mover-risiko’ ved automatisering af S-togsnettet, hvilket medfører risici for budgetoverskridelser og forsinkelser af projektet samt risiko for driftsproblemer i starten og deraf følgende forsinkelser for passagerer i igangsættelsesfasen".

Venlig hilsen Steffen

  • 13
  • 0

Måske er det netop regeringens mål at afskaffe togdrift i Danmark?
Ved at få det til at koste så mange penge som muligt at køre med tog. I forvejen ha de nedsat registreringsafgiften og har gjort det blligere at køre over Storebælt, mens det er blevet dyrere at køre med tog, samtidig med at DSB har fået alle mulige fordyrende projekter. Så er det bare ærgerligt, hvis ikke man har nogen bil!

  • 8
  • 1

Mia inde fra ministeriet har svar på alting og har jo klædt ministeren behørigt på. Eller er det omvendt.

Det er rart at have et ministerium med så høje tekniske kompetancer.

Gad vide om Mia kender alle de sikkerhedskrav der er til førerløse baner.
Mia kan du oplyse en adresse hvor skal vi sende regningen hen.
Jeg vil væde 10 stegte rødspætter på at vi kan lægge et 2-cifret mia beløb til det beløb I har udmeldt.

  • 2
  • 3

Selvfølgelig kan det lade sig gøre at lave S banen om til førerløs drift.
Det bliver stort, meget stort.
Og når man starter på line F Ny Ellebjerg - Hellerup er det fordi det er lettest at lave det der. Her er der nemlig ikke nogen anden trafik førerløse S-tog skal interagere med.
Så erfaringerne herfra vil ikke være fuldt gyldige for den fremtidige drift.
For på alle de andre linier skal de førerløse S-tog interagere med førerbetjente S-tog . På strækningen Hellerup-Svanemøllen-København-Skelbæk-Valby kører alle de andre linier, så med mindre man planlægger at overgå til førerløse tog på alle strækninger på en gang så vil der være en periode på 10-16 år være en strækning som skal betjenes af både gammel og ny teknologi.
En løsning kunne her være at lave et nyt "Dobbelt Rør" mellem Svanemøllen og Skelbæk gravet ned under metro niveauet på Østerport-Nørreport og Hovedbanegården. Dette rør kunne så bruges til de føreløse tog i overgangsfasen og når samtlige linier så er omlagt kan man så enten gå i gang med at ændre perroner mm på den gamle strækning til førerløs drift eller lave sporerene om til fjerntogsspor og vupti vil vi så også have fået en tiltrængt forøgelse af kapaciteten i flaskehalsen mellem København H og Østerport.

Alternativet er en meget lang overgangsperiode hvor enten førerbetjente eller førerløse S-Tog eksempelvis kun kører i fingrene Høje Tåstrup-Valby, Farum-Svanemøllen, Hillerød-Hellerup, eller Køge-Svanemøllen og passagerer skal så der skifte til de S-tog (førerløs/betjent) der kan bringe dem igennem Hovedbanengården. Det kan sagtens lades sig gøre, Passagerene har jo ben at gå på og det kender vi jo alle fra Paris og London f.eks. hvor man har separate spor til næsten alle linier. Og så vil der være en periode hvor der ikke køre S-tog mellem Svanemøllen og Skelbæk når denn strækning bygges om fra bejent til førerløs.
En anden ting der skal udbygges er opstillingssporarealer, en af fordelene ved førerløs drift er er muligheden for øjeblikkelig kapacitetstilpasning. Når landskampen i Parken fløjtes af efter forlænget spilletid klikker trafiklederen med musen og 5 ekstratog (en til hver finger) er på skinnerne 4 minutter senere.
Det skal nok blive godt, en dygtig projektleder en god kassekredit uden limit i Nationalbanken og vi er kørende.

  • 2
  • 0

Utroligt hvad man må høre fra en med hensyn til teknik ganske inkompetent minister:

»Jeg anerkender ikke, at den forskel er stor nok til at berettige den overdrevent kritiske tilgang, som fagbladet Ingeniøren har til alt nyt. I er på Ingeniøren de værste maskinstormere, der findes i denne verden,« siger Ole Birk Olesen.

  • 8
  • 0

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse følgende som svar på Steffen McGhies kommentar:

Det er klart, at en omlægning af S-banen til automatisk drift er et stort og svært projekt. De enkelte elementer er velkendte og velafprøvede, og automatisk togdrift er en realitet i mange bybanesystemer i hele verden.

Men S-banen har også sine særlige karakteristika: Den er mere overjordisk, kører hurtigere, og har en mere kompleks sammenbinding af linjerne end det gennemsnitlige metro/bybanesystem. Det handler ikke om at være ”first mover”, men om at S-banen nu engang har disse særlige karakteristika, der giver nogle risici, som vil skulle håndteres.

De væsentligste risikomitigerende tiltag er for det første, at automatiseringsprojektet ikke sættes i gang, før det står fuldstændig klart, at det nye CBTC-signalsystem kan levere sin del af grundlaget for automatiseringen. Og for det andet at Ringbanen bruges til at teste integrationen af de enkelte løsninger, og at man ikke går videre til at rulle ud på resten at nettet, før det virker. Og for det tredje at der anvendes en organisationsform – OPP – som bringer de nødvendige kompetencer i spil.

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiasen

  • 8
  • 0

Skal vi gætte på at Mia i denne sag har adgang til at trække på hele ministeriets fag-ekspertise? -Ja, det skal vi nok,!

Det er da besynderligt, at angribe en embedskvinde personligt, der udtaler sig på ministeriets vegne.

  • 8
  • 2

Hvis "fører løs " betyder at trykke på en knap og så iøvrigt overvåge kørslen med mulighed for at gribe ind og korrigere, så ser det ud som om de Københavnske S-tog brugere er godt tilfredse med det.
Hvis "fører løs" betyder "uden bemanding" så er sagen anderledes. - Det handler i høj grad om sikkerhed og følelsen af tryghed.
Men hvad skal der til, for at afvise alle de hændelser og forekomster, der kræver bemanding af toget.?
Skal vi have bygget en Berlin mur omkring S-banerne?
Hvad med træer og blade, - Skal vi have etableret en vækstfri zone?
Hvor langt må der være fra et givent sted på ruten og til den nærmeste medarbejder der kan assistere ved uheld.

Forslaget om fører løse tog er utopi - vi vil ikke bruge dem!

  • 2
  • 5

Der menes førerløs, som i ingen bemanding overhovedet. Det er Københavnerne ganske trygge ved, fordi vi har brugt det i 15 år allerede. De første 12 uden døre på de overjordiske stationer. Faktisk bruger vi det så meget at kapaciteten er opbrugt i myldretiden.

I Paris metro har man en bemandet dørlukning, da et menneske bedre kan aflæse passagere på perronens intentioner, og det kan reducere stoptid på stationerne, men denne bemanding kan ikke styre/stoppe toget.

  • 4
  • 0

Som opfølgning på Finn Christensens kommentar kan jeg oplyse, at det af praktiske årsager er presseafdelingen, der kommunikerer på vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriet her på ing.dk. Men jeg vil gerne understrege, at jeg naturligvis indhenter faglige bidrag i ministeriet, når det er nødvendigt.
Med venlig hilsen
Mia Josiassen (pressemedarbejder)

  • 7
  • 0

Det er skønt at se deltagelsen i dialogen, med gode saglige indlæg. At flere så er uenige med udtalelserne er en anden sag og gør det ikke passende med personangreb

  • 8
  • 0

Mon der er i projektet og den økonomiske planlægning er taget højde for de samfundsøkonomiske tab der opstår som følge af:

Forlænget transport tid for de mange hundreder millioner passagerer(akkumuleret) mens omlægningen til førerløst S-Tog foregår!

At et solidt antal togpassagerer vil tage bilen når der er omlægning på S-Toget, og derfor vil give yderligere kø kørsel på et allerede overbelastet vejnet.
Vi vil opleve forlænget transporttid for alle bilister!

Er der regnet på de tal?
I givet fald hvad er tallene?

  • 2
  • 1

Jeg er med på at man kan remse en del steder op, hvor der kører førerløse tog på enkeltlinier eller i togsystemer.
Men gør det ikke en forskel at man (mig bekendt) ikke har netop S-banens signalsystem CBTC til at køre i systemer hvor flere linier skal flette og krydse hinanden?
En "test" på Ringbanen (som kun krydser andre linier i Hellerup) tror jeg roligt man kan sige ikke helt matcher den udfordring det bliver at få flere linier til at køre sammen i det centrale afsnit.
Ikke at jeg overhovedet betvivler at det kan bringes til at fungere. Men jeg frygter at det viser lige så meget sværere -og dermed dyrere, som det fx har været at få CBTC til at fungere mellem Jægersborg og Hillerød.

  • 1
  • 0

Hvad vil man så egentlig gøre med Nærumbanen? Det sker at Regio Sprinterne skal på værksted i Hillerød, og der kan de kun benytte S-Banen fra Jægersborg.
Ville de stadig kunne det når strækningen gøres til et lukket metrosystem med føreløse tog?

  • 0
  • 0

Kære debattører

Jeg vil godt bede om, at man her i debattråden går efter bolden. Transportministeriets pressemedarbejder videreformidler, hvad ministeriet internt er blevet enige om at kommunikere. Det kan absolut være relevant at debattere det indholdsmæssige i ministeriets indlæg, men personangreb og diskussionen om den enkelte pressemedarbejders meritter tilfører ikke debatten noget gavnligt.

Venlig hilsen Steffen

  • 11
  • 0

Medgiver at det var unfair at gå efter Mia personligt. Så undskyld for det.

Når det så er sagt må ministeriet da forvente en vis frustration med den ledelsesstil de viser overfor deres medarbejdere i bl.a. DSB og Banedanmark.
Ministeren og hans embedsværk kortslutter alt og piller de nævnte virksomheder fra hinanden og kommunikerer med medarbejderne ved hjælp af pressemeddelelser.
Det er selvfølgelig deres ret, men forvent en vis frustration, og forvent at det bliver svært at holde på de kompetente medarbejdere (surprise - der er masser af højt kompetente medarbejdere i de nævnte virksomheder.. og kom så bare med de sarkastiske lænestolskommentarer).

Der kommer til at gå mange år før der kan køres førerløst, så husk lige at I får brug for lidt human resources et par år endnu, og inden I får ultraliberaliseret hele jernbanen.
Og ring iøvrigt lige til UK og hør om I kan få et executive summary på hvad der gik galt da de liberaliserede driften derovre. Så vi kan undvære de værste gentagelser her.

  • 3
  • 0

At køre med blandet materiel på de samme skinner - altså nye og gl. tog - kræver vel at der ikke opsættes perrondøre op, da disse jo må formodes at skulle være tilpasset de nye tog.
Det svarer så vel nogenlunde til, at man piller perrondørene ned på metroens perronner. Er det sådan det skal forstås?

  • 1
  • 0

Ja - de skal blot have et lokomotiv til at trække det som de allerede har. Signalanlægget ændres jo ikke ved overgang til førerløs - det er blot en option i det leverede anlæg

  • 0
  • 0

Man har da netop valgt ikke at lave den engelske model, da de privatiserede alt. Her bibeholdes ansvaret hos DSB som så outsourcer dele af driften

  • 0
  • 0

Je, det er gået helt galt i england.

Tænk sig dobbelt så mange passagerer, dobbelt op på ansatte i sektoren og overskud på kontoen for statslig betaling til offentlig service trafik. Det går jo virkelig ikke.

  • 0
  • 2

En af de ting der ligger til grund for de økonomiske beregninger på projekt hovedløse s-tog er en stigning i passagertallet på 12-13 millioner rejser årligt.
Dette er primært en mulighed, da der er beregnet natkørsel alle ugens dage.

Hvornår skal vedligeholdelse og reparationer udføres?
Som det er nu, så bruges aften- og nattetimerne til disse arbejder. Og man må forvente at et førerløst tog vil stoppe, så snart personer nærmer sig sporet. Skal der så indsættes busser hver gang der skal laves arbejde på eller i umiddelbar nærhed af banen - eller kobler man så bare sikkerhedssystemerne fra?
I dag køres ad ét spor, og der køres langsommere når der går mennesker og arbejder ved banen.
Hvordan skal køretøjer med nye skinner og andet tungt materiel komme ind på banen, og køre rundt på denne, når nu der er så mange i denne tråd der mener at s-banen er adskilt fra andre baner? Som der er i dag, så kører disse arbejdskøretøjer ind på s-banen ved København H, Hellerup og Høje Tåstrup, hvor s-bane og fjernbane er forbundet.

Og hvordan havde man forestillet sig større trafiktæthed i Boulevardtunellen? Metroen kører med to minutter mellem hvert tog, som minimum. S-banen kører i dag fem linjer med 10-minutters drift i myldretiden - hvilket også giver to minutter mellem hvert tog.
Længst tid bruger s-toget ved Nørreport, hvor passagerudvekslingen tit overskrider et minut. Vil det gå hurtigere, fordi toget bliver førerløst - tvivlsomt. Og der skal vel også stadig være cykel-kaosset, som er det der tager længst tid i dag.

  • 3
  • 1