Førerløse biler kan ikke erstatte kollektiv trafik
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Førerløse biler kan ikke erstatte kollektiv trafik

Illustration: MI Grafik

Når de første fuldt førerløse biler rammer det danske marked om et par årtier, vil de sætte et kraftigt aftryk på både byplanlægning og transport i og omkring København. De førerløse biler kommer imidlertid ikke til at erstatte kollektiv trafik. Det er konklusionen i en ny rapport om fremtidens trafik i hovedstadsregionen.

‘Den førerløse bil vurderes ikke at kunne erstatte behovet for højklasset kollektiv trafik som en rygrad i hovedstadsområdet. Især i de indre bydele, men også i fingrene og ringbyen ventes der fortsat at være et behov for en effektiv kollektiv transport’, lyder konklusionen.

Befolkningstilvæksten vil i sig selv øge behovet for transport, og de førerløse biler kan imødekomme en del af efterspørgslen, fordi de ventes at kunne køre tættere og mere effektivt end konventionelle biler. Men hovedstadens vejkapa­citet vil stadig være begrænset, og først når alle biler på vejene er førerløse, vil vi se den fulde kapacitetsmæssige gevinst, konkluderer rapporten.

Kræver for meget plads

Konklusionen er ikke overraskende set i lyset af, at rapporten er udarbejdet af Metroselskabet og Hovedstadens Letbane i samarbejde med Region Hovedstaden. En del af formålet med rapporten er da også at levere input til fremtidige beslutningsgrundlag for hovedstads­områdets kollektive transport.

Rapportens analysearbejde er dog foregået i samarbejde med de to selskabers rådgivningspanel, som består af otte førende danske forskere inden for transport og byudvikling. Herunder professor Otto Anker Nielsen, leder af Transport DTU.

Hvad tilbyder kollektiv trafik, som selvkørende biler ikke vil være i stand til at erstatte?

»Den højklassede kollektive transport, især S-tog og metro, har meget større kapacitet målt i antal personer pr. spor pr. time. Særligt i byområder, eftersom bygader har mindre kapacitet end motorveje. Det vil hjælpe, at autonome biler kan køre lidt tættere på hinanden, og nye delebilskoncepter kan måske øge antallet af personer pr. bil. Men det vil være hver sin bil, som stadig har behov for en vis buffer til den næste bil. Hvis S-togene skulle erstattes af autonome biler, ville det kræve et enormt areal til vejudvidelser i København, eller man skulle bygge hævede veje som i flere asiatiske storbyer,« siger Otto Anker Nielsen.

Illustration: MI Grafik

Fuld effekt omkring 2065

Rapporten fokuserer på fremtiden, som den tager sig ud omkring 2040, hvor fuldt førerløse biler ventes at blive introduceret i større skala. Men udskiftningen af bilparken tager tid, og som Ingeniøren skrev tidligere på året, forventer Vejdirektoratet, at fuldt førerløse biler først omkring 2065 har fortrængt konventionelle biler fra de danske veje.

Læs også: Først i 2065 erobrer selvkørende biler danske veje

Hos Vejdirektoratet vurderer Andreas Egense, afdelingsleder i analyseenheden, heller ikke, at selvkørende biler kommer til at danne grundlag for at nedlægge metro eller S-tog.

»Der er ikke nogen tvivl om, at vejkapaciteten er under stigende pres i Københavns indre bydele og i fingrene, så jeg er ikke uenig med rapportens konklusion om, at der også er en vigtig rolle for den kollektive trafik i fremtiden. S-toget og metroen er nødvendige for at dække en del af transportbehovet, for hvis man flyttede de trafikanter ud på vejene, ville de fylde for meget,« siger Andreas Egense.

Rapporten beskriver tre såkaldte megatendenser, der ventes at influere den kollektive trafik: teknologisk udvikling, urbanisering og klimaforandringer. Og i det teknologiske hjørne er det særligt førerløse biler og busser, der forventes at rykke ved den kollektive transport.

Delebiler bliver joker

En kritisk usikkerhed angående førerløse biler er imidlertid, om de hovedsageligt kommer til at indgå i trafikken som delebiler (Mobility as a Service, MaaS), eller om de snarere vil erstatte privatbilen.

En flåde af førerløse delebiler, muligvis kombineret med regulering af biltrafikken gennem roadpricing, kan styrke den kollektive transport.

Derimod bliver førerløse biler en udfordring for den kollektive transport, hvis de primært bliver en billigere og mere komfortabel version af privatbilen, som vi kender den i dag, konkluderer rapporten. MaaS kan tage en række former fra højfrekvente selvkørende minibusser til mere fleksible individuelle delebiler, siger Otto Anker Nielsen.

»Jeg vil tro, at selvkørende biler eller minibusser helt vil erstatte busruter i yderområder af regionen, når vi engang når til, at de er helt selvkørende,« siger han.

Læs også: Minister: Selvkørende biler skal ud på de danske veje, så snart de er sikre nok

»Bortset fra de helt store buskorridorer i København vil der være få traditionelle buslinjer tilbage. Omvendt kan delebiler måske styrke den skinnebårne transport, hvis den er tilstrækkelig pålidelig og integreret med MaaS-systemerne,« siger Otto Anker Nielsen.

Hos Vejdirektoratet er Andreas Egense noget mere usikker på rapportens konklu­sion om, at delebiler kan styrke den kollektive trafik.

»Jeg kan godt se, at der kan være noget om, at delebiler kan varetage til- og frabringertransport til skinne­båren kollektiv trafik. Men delebiler kan jo også køre dig direkte til din destination og dermed være en konkurrent til den kollektive transport,« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Busser bliver vel nogen af de første biler der er førerløse, der kører allerede nogle små på lukkede områder. Tog er det allerede i metroen.

Det går nok hurtigere end man tror. Det er vist ønsketænkning fra Metros side at det varer så længe.

  • 17
  • 6

Den største forhindring for at benytte offentlig transport er skiftene mellem de enkelte transportmidler. Gik toget, sporvognen eller den førerløse bus lige fra vores hjemadressen til arbejdet tror jeg sgu ikke at ret mange ville overveje alternativer.

  • 14
  • 2

Busser bliver vel nogen af de første biler der er førerløse, der kører allerede nogle små på lukkede områder.

"Små lukkede områder" nemlig. Man burde fokusere mere på, hvilke krav førerløse biler stiller til deres omgivelser. Skal vejnettet opfylde særlige krav med opmærkning m.v., må der ikke længere færdes mennesker og dyr og specialtransporter, traktorer, motorcykler, almindelige cykler, børn og gamle - eller skal alt indrettes efter at kunne identificeres og "forstås" af automatikken - eller er det os andre, som skal forstå og tage hensyn til den førerløse teknologi (udstyres med gps og positionssendere eller lignende overvårningsudstyr)? Hvad bliver der af "vis hensyn og hold køjekontakt"... Alt for meget af debatten handler om at se det fra teknologiens side.

Og når man ofte nævner yderområder som velegnede, glemmer man lige, at det er der, vejene og omstændighederne i øvrigt vil være sværest (og dyrest) at forberede for førersløs transport. Tværimod vil der ske det samme, som med mobilnet, posten, bankerne og sundhedsvæsenet: yderområderne vil blive skåret fra!

  • 11
  • 2

Claus:

Ahh, ligesom førerløse delebiler ? :o)

Ja - men:

Et af Nogle af de argumenter der driver delebilskonceptet er jo, "samtidighedsfaktoren" - den gennemsnitlige bil holder stille over 20 timer om dagen. Det mange ser bort fra, er at de timer, de enkelte biler er i drift er de samme. Dette (sammenholdt med at vi så længe vi har råd vil have 100% fleksibilitet) medfører at et 100% implementeret delebilsystem ikke vil kunne reducere behovet for enheder væsentligt, og dermed bortfalder det helt store drive for delebiler.

Jeg ser kun delebiler - førerløse eller ej - som (smal) niche for byfolket uden regelmæssige transportbehov - og selv for dem vil der være problemer, når de alle vil i sommerhuset den samme weekend. Jeg har ingen tal for den aktuelle udbredelse af diverse ordninger, men ser dem meget sjældent.

Så: Indtil teleportering slår helt igennem, vil vi have et endda voksende behov for individuel transport -
med mindre det politisk bliver gjort "umuligt" (læs: alt for dyrt)

mvh Flemming

  • 18
  • 0

Selv hvis vi ser bort fra at biler giver en bedre service ved end til end transport, er jeg ikke sikker på at arealudnyttelsen ved tog er bedre end ved biler. Husk at toget skal stå stille ved hver tætliggende station i København og at der kun er tidsmæssig plads til ca. et tog ad gangen mellem stationerne. Pladsen på skinnerne, hvor der ikke er tog, er spild! Hvis skinnerne fyldes helt op med tog, bestemmes hastigheden af forholdet mellem toglængde og opholdstid på stationen, hvilket vist ikke er meget. Bilerne skal ganske vist standse for rødt, men det kan imødegås ved motorgader uden trafiklys.

  • 7
  • 5

Det mange ser bort fra, er at de timer, de enkelte biler er i drift er de samme.


Så enkelt er det ikke. Der er naturligvis folk, der har kikket på det. Det er helt realistisk at den samme bil kan køre 3-5 til arbejde hver morgen. Så er der dem, der har uregelmæssige arbejdstider, og dem der arbejder i brancher, hvor man naturligt møder sent. F.eks. starter fastfoodbranchen først om formiddagen eller om aftenen. Tager vi Danmark, så er der en tradition for at arbejdere møder tidligere end kontorfolket, og masser af kontorfolk har flekstid. Mange forretninger åbner først kl 10. Pensionisterne kan blive kørt til shoppingcenteret på tidspunkter, hvor de erhvervsaktive har lille behov for transport.

  • 7
  • 1

Ræsonnementet i at have en privat førerløs bil er nok meget lille. Så på en eller anden måde vil de førerløse biler indgå i det kollektive transportnet.

Nu tog man jo livet af Uber, men fremtiden hedder en App, hvor man fortæller hvor man skal hen, og så indgår disse data i en stor pulje, hvorefter køreplaner automatisk tilpasser sig efter alle disse input. Et sådan system vil kræve meget kommunikation og data udveksling på tværs af diverse udbydere, men resultatet kunne blive ret så effektivt.

  • 7
  • 0

Når vi endnu ikke kan styre togdriften, skat og en borgmester der elsker cykler, vil det at lave "autonome" transportsystemer, der er realistiske andre steder end på lukkede områder som Metroens, være Populær Mekanik drømme, slet og ret.

Når man så sammenholder det med den nye internationale "hobby" der benævnes hacking som Hijacker IT systemer så de ikke virker, vil jeg nødigt være i nærheden af eller i en autonom genstand på hjul, når det sker :)

Grunden for at der er køer på motorveje skyldes jo ret enkelt at de fleste møder nogenlunde på samme tid og derfor vil delebiler kræve et logistik system der næppe bliver så simpelt, at det er anvendeligt, set i lyset af vore hidtidige IT sucesser. Og tænk hvis det hackes.

Ole Norskers bekymring om tog kontra bil er ikke realistisk, for i et 8 vogns Stog kan der sikkert være mindst 800 personer, der med en frekvens på seks gange i timen giver 2400 personer en transport.
Fyld 2400 biler på Hillerød motorvejen inden for en time og trafikke stopper :)

  • 8
  • 1

Ræsonnementet i at have en privat førerløs bil er nok meget lille.


Teslaer bliver i høj grad købt af bilglade folk, men deres ejere kan godt lide at slå autopiloten til på motor- eller landevejen og læne sig tilbage og overvåge, at bilen kører korrekt. Det giver mindre stress. Det kan godt være, det er sjovt at køre bil en varm sommerdag, hvor familien skal til stranden, men der er ikke nær så megen fornøjelse i at køre køkørsel på en glat motorvej en vintermorgen.

Du skal også regne med, at forsikringen bliver billigere. Man regner med at antallet af ulykker hurtigt vil falde med en faktor 10, hvis vi går over til selvkørende biler.

Ting mange bilister gerne vil kunne bruge selvkørende biler til:

  • Ikke skulle tælle drinks til familiefesten eller nytårsaften, juleaften, til julefrokost, påskefrokost, eller andre festige lag.
  • Kunne køre selv om lægen har givet en medicin, hvor man ikke selv må køre.
  • Blive kørt til døren til teateret, koncerten eller festen, så man ikke skal gå gennem regn og snesjap i de små sko.
  • Få datteren hentet fra festen kl 2 om natten.
  • Få børnene kørt til deres sportsaktiviteter.
  • 5
  • 0

. . . at førerløse biler skulle erstatte offentlig transport. Det, de skal erstatte, er biler med fører, altså privatbiler, taxaer, lastbiler, delebiler, osv. Offentlig transport (busser, tog, osv) bliver erstattet af førerløse ditto, ikke af førerløse privatbiler. Det, offentlig transport er god til, er volumen og de økonomiske fordele, der er ved dette. Omkostningen ved at transportere en person i bil (uanset om den er selvkørende eller ej) er langt højere end omkostningerne ved transport med bus eller tog. At det de facto i dag koster mere at bruge offentlig transport end at køre i bil (når først bilen er anskaffet) skyldes alene misrøgt af den offentlige transport.

  • 7
  • 2

Noget lign. blev vist sagt om biler vs. heste i starten af det 20. århundrede, og for bare 10 år siden mente de fleste i samme position ikke at elbiler rigtig havde en fremtid - udviklingen går hurtigere end de som ikke står midt i den forstår.

Problemet her er at der tænkes alene i en trafik-mæssig kontekst, mens det der også skal tages i betragtning er en langt mere automatiseret nær fremtid hvor arbejdstiden sænkes og bliver mere fleksibel, etc..

Samtidig synes der ikke at tages i betragtning kommunikationen mellem selvkørende biler, som spreder sig rationelt ud over vejnettet samt kan køre både tættere og hurtigere med færre uheld, hvilket mindsker belastningen.

Alene det at selvkørende biler kan køre børn i skole på det tidspunkt de har bedst af (omkring kl. 10-11) efter at ældre er kørt på arbejde på det for dem mest optimale tidspunkt (7-9 afhængigt af alder, gener og memer) giver en helt anden kapacitet på vejene.

  • 1
  • 5

skyldes alene misrøgt af den offentlige transport.

Næh, det skyldes primært, at der kører en masse halvtomme busser og tog rundt på tidspunkter og i områder hvor der ikke er tilstrækkeligt kundegrundlag. Kollektive transportformer er kun rentable når der er et kollektiv tilstede :o)

Sekundært er årsagen, at de steder og tider man så dropper de halvtomme busser og tog (for at undgå ovenstående problem), er der stadig et lille transportbehov, som så skal dækkes af en individuel løsning, som tvinger brugeren til at benytte denne form i andre sammenhænge.

Tertiært er problemet at de kollektive transportformer er energieffektive og potentielt økonomisk rentable (omend ikke i praksis udenfor bycentre); men ikke tidseffektive. At skulle bruge flere timer ekstra om dagen er jo også en form for omkostning.

Problemet er, at det ikke kan være anderledes. Med mindre vi gennemtvinger uniform distribution af beboelse og arbejdspladser - og sådan et samfund vil de færreste nok ønske at bo i :o)

  • 3
  • 0

Det er jo helt klart at hvis vi i de kommende år får en regering der vil skære ind til benet når det gælder offentligtransport, og samtidig udbygge vejnettet og fremme at føreløse biler kan få lov at køre taxi kørsel. så bliver det senarie 1.

Og hvis, hvad der nok heller ikke er særlig sandsynligt bliver en regeringsesamensætning, der vil gøre alt for at bekæmpe privatbilismen, gøre vejend til rekreative områder og satse på øget offentlig transport. Så vil det blive et godt forsøg på at nå senarie 3. Senarie 2 er forhåbentligt noget nær et realistiske senarie. Men det kan godt samtidige blive en meget grøn løsning, hvor det bæredygtige svare til senarie 3.

Med fokus på bæredygtig teknologi og en smule politisk medvirken. behøver vi ikke i fremtiden gå så meget på kompromis med det bæredygtige vi skal bare have massere af robotter der hjælper os også på landet, med at fjerne uønskede vækster uden kemi, Og affald hvor vi færdes. Der behøver ikke at været tale om hverken 2 eller flere årtier. før de første render rundt ked en elektronik tjener der ligner et menneske men men adskilder sig vil at have en betydelig mere sympatisk og hjælpsom adfærd. :-)

  • 1
  • 2

Og køre tom hjem 3 gange ?


Der bliver en del tomkørsel, men nu er det jo ikke sådan at alle arbejder og bor det samme sted. Efter at den første er kørt på arbejde i by A, samler bilen en kunde op i samme by og kører vedkommende til by B. Bilen samler så en kunde op i nabobyen C og kører vedkommende til hospitalet uden for byen, og sådan fortsætter det. Forhåbentlig bliver der ikke for meget med at køre fra folk fra forstederne ind til centrum af kbh, for derefter returnere til forstederne for at hente den næste, der skal til centrum.

  • 0
  • 0

Og køre tom hjem 3 gange ? ;o)

Det er en dele bil, der er ikke noget hjem. Når den har kørt mig fra Kbh til ballerup så tager den selvfølgelig den næste pendler fra Ballerup der skal ind mod Kbh, osv osv.
Når der ikke er noget at lave køre den til opladning.
Er det 50% af alle bil pendlere der køre mindre end 30km hver dag. Det gælder sikkert også for Kbh og i øvrigt for rigtigt mange storbyer over hele verdenen.
Så hvis et selskab vil være sikker på sin investering så køre bilerne max f.eks 10-15 km ud fra Kbh centrum. Hvis det kan gøres billigere end hvad det koster at have den billigste udslidte skrammel kasse kørende, så er der et enormt marked.

Det bliver de 50% af billisterne der køre disse meget korte pendler ture der bliver rift om.

Det tog mig ca 30 minutter i myldretiden at køre de 11 km i bil. Ind vil tage længere tid, men en 4 stykker mellem 7-9 skulle nok kunne lade sig gøre.

  • 0
  • 0

Og køre tom hjem 3 gange ? ;o)

Hvorfor skal den køre tom?, den kører til den "næste" med det samme og parkerer, hvis det er nødvendigt - alternativt kører den og opsamler op til 5 personer på sin vej. Hvis man så kan læse sin avis eller sidde med sin computer på en tur som måske tager længere tid end hvis man kører i sin egen bil, men tager kortere tid end offentlig transport - bliver det mon så ikke en success?

  • 1
  • 0

men ja S-tog er nok ikke det nemmeste at erstatte.
Busser her i Aalborg kommer dog alvorligt til skade. De er så værdiløse at kun pensionister der er gået helt i stå har tid til den slags.

Da jeg gik på uni tog det 22 minutter på cykel og 52minutter med bus hvis altså jeg stod på når bussen havde tid. Med overhead var det nok en time i snit. Og jeg bor centralt og til en typisk destination.
På en time burde jeg kunne være i London.

Med lidar er det ganske let at lave autonome taxier i byerne i dag. Google's biler har vel kørt i små 10 år efterhånden? uden at forårsage en eneste klar skade og slet ingen personskade. Markant bedre end en person.
Så mon ikke det sker før 2040. For 20 år siden var der stort set intet internet. For 40 år siden ingen computere. Mon ikke 2065 har sagt afgørende farvel til kvægtransporten vi kender som s-tog.

I 2065 har vi åben kontakt med andre civilisationer i universet og vi rejser blandt stjernerne med over lysets hastighed.
Kunstig intelligens, 3D print og næste skridt af fysikken som er lige på trapperne ændrer fremskrivningen betydeligt. Ting bliver gratis. Ubegrænset materiel overflod. Det er noget der rykker.
Storm is coming.

  • 2
  • 4

Jeg tror at det her er lidt mere sandsynligt. En artikel fra TU.no

Trenger ikke eie bil

Så langt har eksperter i blant annet IEA sett for seg et saktegående global skifte fra bensinbiler til elbiler, ut fra dagens paradigme hvor det er vanlig å eie sin egen bil.

Les mer: I dag: 1,3 millioner elbiler – Paris-mål krever 1,5 milliarder

Men Rethink ser heller for seg en flåte av selvkjørende elbiler som kommer på bestilling, heller enn milliarder av bileiere med hver sin bil.

Dette vil bli mulig hvis myndighetene rundt 2020 godkjenner et system for selvkjørende biler.

Dette er noe av det tenketanken ser for seg:

innen 2030 vil selvkjørende biler som kommer på bestilling stå for 95 prosent av alle passasjerkilometerne (miles) som kjøres i USA  
siden hver bil er i bruk hele tiden, trenger man bare 44 millioner biler i USA, fra 247 millioner biler nå  
det trengs 70 prosent færre nye biler hvert år, og bilselgere trengs ikke  
global oljeetterspørsel når toppen på 100 millioner fat per dag i 2020, og faller til 70 millioner fat per dag innen 2030  
dette får katastrofale følger for oljebransjen på 2020-tallet, og oljeprisen faller til rundt 25 dollar fatet  
mesteparten av oljen i Bakken-området blir ikke tatt opp  
de omstridte oljerørene Keystone XL og Dakota Access blir ikke økonomisk bærekraftige  
oljeland som Storbritannia, Norge og Nigeria, Venezuela og Canada vil slite med lønnsomheten  
ved å bruke «transport som tjeneste» heller enn egen bil kan en vanlig amerikansk familie spare 5.600 dollar (48.000 kroner) i året

Blant forfatterne av rapporten er Stanford-økonomen Tony Seba, som tidligere har skrevet en bok om hvordan teknologiske nyvinninger kan gjøre tradisjonelle biler overflødige.

  • 0
  • 0

Førerløs eller ej, et af hovedproblemerne er de tomme sæder der fylder i trafikken.
Åbenlyst, så kører en stor del af disse sæder præcis samme strækninger som busser og toge.
Med den rette 'hitch hiking' app vil man kunne udnytte disse sæder og i princippet gøre alle biler til små minibusser med individuelle ruter og destinationer.
Dem der kører i bil om morgenen fortæller systemet destination og rute. Som gående passager vil appen identificere de biler hvis rute passer bedst med ens destination, og ved hjælp af appen kan man praje bilen, og blive samlet op ved vejkanten eller ved et busstop (altså lige som at tage en bus).
Med priser der minder om almindelig offentlig transport tarif, vil det give lidt benzin penge til føreren på den daglige commute, men heller ikke meget mere.
En sådan app kunne direkte aflaste den offentlige transport og eventuelt blive en del af den offentlige transport.

  • 1
  • 1

I Italien har man ingen opdeling i land og byzone og beboelse, erhverv og landbrug er spredt ud over landskabet i en planløs pærevælling som affald efter 1. maj i fælledparken. Det er næsten umuligt at organisere offentlig transport mellem beboelse og erhverv - så der er ingen - og hvis folk har brug for transport må de ringe efter en delebil eller delebus som så kan zig zakke rundt for at blive fyldt op og efterfølgende zig zakke for at sætte folk af.

Delebil i en nøddeskal. Men man kan også tage en taxa eller få konen/manden til at køre sig.

Vi skal være glade for vores opdeling af landskabet i by og landzoner. Her gjorde vi noget rigtigt og kan glæde os over effektiv offentlig transport - selvom bilfolket rynker på næsen.

  • 1
  • 2

Det er faktisk en fidus, at førerløse biler kan køre tomme - med de parkeringsafgifter, der er i byerne i dag, er det billigere at køre rundt hele tiden end at lade dem holde stille

De fylder dog det samme - ja mere hvis man regner bremseafstanden med. Men du har ret, mange veje opfylder reelt en rolle som parkeringspladser. Hvor er det genialt og hvor er det dejligt du kan tænke positivt om noget så tåbeligt. Den glade livsholdning kommer nok af at du elsker at sidde i din dyt mens livet går forbi.

  • 1
  • 4

Ikke korrekt Søren.
I Rom og Firenze har jeg ved selvsyn oplevet velfungerende Stog og busforbindelser langt ud i landområderne.

Det er derimod korrekt, at tingene kan synes at ligge hulter tilbulter, men sagen er at italienere arbejder på de virksomheder der er lokale og ligger nærmest og hvis der er en større distance, nærmest ved et busstoppested eller en station. I byerne sker den største transport til arbejde på tohjulere.

  • 0
  • 1

"Politiet viser jo at man godt kan have en fed kværn uden at genere andre."

Bestemt! De må være ret behagelige at køre på når de ikke gider at stoppe op og stå af og påtale trafikforseelser som manglede lygter og cykelflokke der tror, at de ejer kørebanen :(

  • 0
  • 1

Spot on. Gad vide om sådan nogen som fx Google og Tesla kan udvikle et system der er mere hacker-robust end et offentligt dansk it-system?


Tesla er allerede mere bevidste om faren for hacking end de fleste bilfabrikanter. Programmerne er signerede.

Alphabeth ejer Google og Waymo, det tidligere Google projekt i selvkørende biler. Alphebeth har den fornødne viden til at lave sikre systemer, for de har folk, der patcher Linux, udvikler browsere osv. Om Waymo benytter sig af det, ved jeg ikke.

  • 0
  • 0

Jeg tror i den grad, man kommer til at kede sig i de førerløse biler


Jeg undres, hver gang jeg hører den slags argumenter.

Hvis man kan finde det spændende at køre frem og tilbage mellem hjem og arbejde i en almindelig ikke-førerløs bil hver dag, er de fire mest indlysende bud på en forklaring:

A) Man er så heldig at have en ualmindeligt spændende rute til rådighed.

B) Man er så heldig at være ualmindeligt nem at begejstre.

C) Man kører som et svin for at få noget spænding bygget ind i turen.

D) Man bilder sig selv ind, at køreturen er spændende, selv om man i virkeligheden keder sig.

Jeg gætter på, at D passer på de fleste, C passer på nogle, og A og B passer på næsten ingen.

  • 3
  • 0

I Rom og Firenze har jeg ved selvsyn oplevet velfungerende Stog og busforbindelser langt ud i landområderne.

Og jeg har ved selvsyn oplevet hvad jeg beskrev - i Padua området. Mine kolleger i det italienske firma jeg besøgte forklarede indgående om deres til raseri grænsende frustrationer over det manglende zonesystem og dets håbløse effekt på etablering af effektiv offentlig system.

Jeg følte mig vel informeret. Men jeg har ikke studeret systemet nærmere og ved ikke om det er et landsdækkende fænomen.

  • 1
  • 0

Jeg kan heller ikke påstå at offentlige trafiksystemer er universielt gode i Italien, men kun der hvor jeg havde brug for dem, var de upåklagelige.
Med hensyn til et rodet takstsystem, er det da noget vi udmærket forstår her i landet. Det kan anvendes hvis togene kører.
Min kone får stadig, hver morgen en SMS om tilstanden med Stogstrafikken :)

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten