Flytrafikkens CO2-udledning stiger langt mere end forudset
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Flytrafikkens CO2-udledning stiger langt mere end forudset

Danmark er på en 44.-plads over afgangslande, når det gælder CO2-udledning fra flyvningen. Illustration: Wikimedia Commons

Ifølge et nyt notat fra International Council on Clean Transportation (ICCT) udledte fly 918 millioner ton CO2 i 2018, svarende til 2,4 procent af al CO2-udledning fra fossil brændstof.

Tallene bygger ifølge ICCT, som primært er kendt for at have afsløret VW's dieselgate, på data fra 39 millioner flyvninger sidste år, hvoraf 38 millioner var passagerflyvninger.

Og deres samlede udledning på baggrund af organisationens udregning ligger omkring to procent højere end tal fra flyselskabernes internationale brancheforening (IATA) viser.

Står tallet til troende, er FN's nuværende forventning om, at flyvningens CO2-udledninger vil være tredoblet i 2050, hvis der ikke gøres noget, alt for konservativ.

Udledningen er nemlig steget 32 pct. siden 2013 – 5,7 pct. om året – og det er 70 pct. mere end FN's internationale luftfartsorganisation, ICAO, kalkulerer med i sine forudsigelser af flytransportens klimakonsekvenser.

Danmark på en 44.-plads over udledere

Man skal ind i det underliggende regneark for at se den samlede CO-2 udledning fra fly, som letter fra Danmark. Den beløber sig ifølge tallene til 0,34 pct. af den globale, eller 2,56 millioner ton CO2.

Dermed er Danmark på en 44.-plads over udledere, med Norge lige bagefter på en 45.-plads, og Sverige længere inde i skammekrogen med sin 39.-plads.

Korrigerer man for befolkningsstørrelser, er rækkefølgen dog lige omvendt, med Norge som den største udleder pr. indbygger skarpt forfulgt af Danmark, og med Sverige væsentligt længere bagefter.

På listen over total udledning er USA suverænt i front på verdensplan med over 24 pct. af den flyrelaterede CO2-udledning. Kina står for 13 pct. Resten af verdens lande udleder fra 4 pct. og nedefter.

Indenrigstrafik udgør to tredjedele af alle flyvninger, men 'kun' 40 pct. af CO2-udledningen. Fragttransport har ansvaret for 19 pct. af udledningen.

Den mindst udviklede del af verden, hvor halvdelen af verdens befolkning lever deres liv, står for 10 pct. af den flyrelaterede CO2-udledning.

Trafikken stiger hurtigere end effektiviseringsgevinster

Ifølge IATA er flys brændstoføkonomi de seneste ti år blevet forbedret med to procent om året. Siden 1990 er CO2-udledningen per passagerkilometer faldet med 50 pct.

Det er dog ikke nok til at neutralisere stigningen i antallet af fly, som døgnet rundt flytter flere og flere passagerer rundt i verden.

»Det er sandt, at flyvningens udledninger stiger hurtigere end vores effektivitetsgevinster, fordi flere i udviklingslande efterspørger de samme fordele ved at flyve som de i de rige lande,« siger en IATA-talsmand til The Guardian.

Flyselskaberne i ICAO's 36 medlemslande har skrevet under på den såkaldte Corsia-aftale. Her skal flyselskaberne fremover købe CO2-aflad eller betale for klimatiltag andre steder, for al vækst i deres udledning efter 2021.

Ifølge organisationen Transport & Environment vil ICAO i denne uge bringe til afstemning, om EU-lande skal forpligtes til kun at overholde Corsia, selv om EU's egne krav til flyselskaberne er strammere.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nu er det jo nok ikke sådan at hele verdens CO2-udslip skal gå i nul for at forhindre dommedag. Man kunne vel godt forestille sig at en global reduktion på 70-80% er ganske rigeligt.
Dermed også at der bliver plads til 20-30% som stadig udledes. Her kunne det måske give mening at udvælge et par sektorer som man reserverer til de sidste 20-30% og her kunne luftfart jo være en oplagt kandidat. Der er jo stadig meget lavere hængende frugter hvor teknologien er meget mere fremskreden og hvor der kan opnås reduktioner inden for kort tid.
Ved at koncentrere indsatsen her, fremfor at skyde på alting, kunne sandsynligheden for at komme i mål med væsentlig reduktioner også forbedres.

  • 7
  • 7

Der er jo stadig meget lavere hængende frugter hvor teknologien er meget mere fremskreden og hvor der kan opnås reduktioner inden for kort tid.
Ved at koncentrere indsatsen her, fremfor at skyde på alting, kunne sandsynligheden for at komme i mål med væsentlig reduktioner også forbedres.

På den annen side så er det ikke så vanskelig å konvertere til batterifly på kortdistanser, hybridfly opp til tre timers flyvninger og hydrogenfly (flytende hydrogen med turbofanmotorer) på lengre. En bør intensivere utviklingen av slike fly da den tar lang tid og fly har lang levetid (ca 25 år) og luftfartens ekspansjon er eksplosiv (stadig flere mennsker flyr og hver av dem stadig lengre). I 2040 kan en risikere at luftfart står for ca halvparten av fossile brenslers CO2-utslipp om en ikke gjør noe!

Mye av grunnen til at utslipp per passajerkm er mye redusert, er stor økning av kabinfaktor siste tretti år (se lavprisselskaper og økt konkurranse). Dette er en utvikling som i liten grad kan fortsette.

  • 3
  • 1

hvordan i alverden du kommer på dét, når jeg citere et indlæg hvor EU nævnes tre gange, på tre linjer, og Danmark eller "nationalt" ikke med ét ord!!

- fordi beskatning, såvidt jeg husker, er et nationalt ''prerogativ'. ..correct me if I'm wrong!
Jeg har iøvrigt ikke bemærket, at EU skulle overveje nogen 'kulstofskat' - i påkommende fald vile det nok blive (ganske stejlt) op ad bakke, at få fx. VISEGRAD landene 'med på klumpen'.

  • 1
  • 1

Hvordan klarer vi det?

Det kræver først og fremmest politisk mod til at sige, at fra nu af bliver det dyrere. Det er en bunden opgave at reducere CO2-udledning.

Højhastighedstog mellem storbyer med <1000km afstand bør prioriteres for at reducere flyvninger. Ikke kun af hensyn til CO2 udledning, men også reduktion af flystriber. I Spanien har højhastighedstog haft stor succes med at reducere flyning mellem Barcelona og Madrid. Og efter sigende er London- russel/Paris ruterne også ganske velbesøgte.

På lidt tyndere ruter kan batterifly måske gøre en forskel, og her kan Norge spille en væsentlig rolle, idet de har mange korte ruter, som er ideelle til "eksperimentere" med batterifly.

Efter min mening bør der stadig være langdistancetransport. Det binder verden sammen og giver høj livskvalitet. Men det skal ikke drives af fossile brændsler. Syntetiske brændsler til fly vil formentlig koste 2-3 gange så meget (måske endnu mere), og det er så den pris man må betale. Det betyder at en flybillet til Bangkok vil stige fra 4000 kr til måske det dobbelte. Til den tid må folk selv afgøre, om det er pengene værd.

Der er stadig kilder til kulstof, som kan "genbruges" til elektrofuels. Det er f.eks. CO2 fra cement, affald og biomasse. I prioriteret rækkefølge, vurderet ud fra mængde og driftstid. Både cementproduktion og affaldsforbrænding udmærker sig ved at have mange årlige driftstimer, hvilket er hensigtsmæssigt ifht. investeringen i carbon capture. CO2 kan let gemmes til perioder, hvor der produceres brint fra elektrolyse.

På længere sig kan det blive relevant og/eller nødvendigt at skaffe CO2 ved at trække det ud af atmosfæren. Her er faktisk muligheder for at skabe nogle kunstige oaser ved at opstille solceller og CO2-scrubbere i ørkenen, idet CO2 fangst processen også trækker vand ud af atmosfæren i de fleste tilfælde. Det kunne blive et stort eksporteventyr for lande som Marokko...

Men hvorfor skal man bruge kulstof til at drive fly med? Det skal man fordi alternativerne (brint eller ammoniak) har for lav energitæthed til langdistancefly eller har toxicitetsproblemer til at anvendes til persontransport.

DME er et interessant brændstof til fly, fordi det brænder meget rent, dvs. det ikke laver flystriber i nær samme grad. Men det har et kogepunkt på -24°C ved atmosfærisk tryk, og endnu lavere i flyvehøjde. Det kan forbedres ved at kombinere dem til CH3(-O-CH2)n-O-CH3, som har højere kogepunkt, diesel-agtige egenskaber, men stadig meget lav soddannelse, fordi der ikke er nogen C-C-bindinger. Dog har disse (OME) brændsler endnu ringe udbredelse, og mere forskning kræves for at fremstille det mere rationelt i enorme mængder.

Vejen til denne omstilling kommer ikke uden politisk at ændre vilkårene for fossile kontra syntetiske brændstoffer. En glimrende løsning ville være at kræve iblanding af syntetisk VE-baseret brændstof i større og større mængde på f.eks. EU-basis, evt. med højere krav til intra-EU rejser for at favorisere jordbundne/elektrificerede transportformer.

  • 1
  • 1

Men hvorfor skal man bruge kulstof til at drive fly med? Det skal man fordi alternativerne (brint eller ammoniak) har for lav energitæthed til langdistancefly eller har toxicitetsproblemer til at anvendes til persontransport.

Hydrogenfly har ikke for lav energitetthet til langdistansefly! Vekten på et langdistansefly (maksvekt) vil være lavere enn for et konvensjonelt fly til tross store isolerte tanker (til flytende hydrogen) og en større flykropp. Den største ulempen med hydrogen er at en trenger fire gangher så mye volum til tankene. Grunnen til at flyet blir lett er at hydrogen har ca tre ganger mer energi per kg enn jetfuel (og samme turbofanmotorer som i dag kan brukes i et hydrogenfly!).

  • 0
  • 1

og brandfaren? Man har i tidens løb bestræbt sig på at reducere brændbarheden af 'almindeligt' jet brændstof:https://www.nap.edu/read/5871/chapter/2#3Nå, man kunne måske 'følge luftskibenes eksempel' (post Hindenburg): Gå over til helium? :))

Ved nødlanding (uten motorer) viser erfaring at flere enn 90% overlever enten en lander i jungel, på marker eller på vann. Det som ødelegger statistikken er eksplosiv brann basert på jetfuel som spruter ut fra vingene (og i flykroppen mellom vingene).

Den store utredningen om hydrogenfly fra 2003 (med Airbus, universiteter etc) konkluderte med: "Safety aspects specific to aviation have been assessed; coming to the overall conclusion that hydrogen fuelled aircraft will not be less safe than conventionally fuelled aircraft".

En nyere vurderinger av hydrogenfly konkluderer med følgende:
"Most recent in-depth studies highlight hydrogen as a safer alternative to conventional kerosene fuels (Khandelwal et al., 2013). In the event of an aircraft crash, liquid hydrogen is more likely to result in a safer outcome than that of a kerosene fuelled aircraft crash, due to the rigidity of LH2 tanks, less likely to rupture, to the buoyancy of the gas, dissipating quickly, and to the smaller heat and intensity of a hydrogen-fuelled fire".

En vil aldri lagre hydrogen i vingene, gjerne øverst i flykroppen på kortdistansefly og i forreste og akterste del av flykroppen i mellom og langdistansefly.

En er enige om at håndtering av hydrogen på flyplassene er svært krevende. Her har man imidlertid folk med høy kompetanse og strikte prosedyrer.

  • 0
  • 0

En er enige om at håndtering av hydrogen på flyplassene er svært krevende...- og demed dy...yrt!? ;)

Det sikkerhetsmessige med hydrogenet er nok ikke en stor utgiftspost. Hydrogen basert på fornybar strøm til 20 øre per kWh vil koste i området kr 15 per kg, eller ca 45 øre per kWh, mot ca 50 øre per kWh for jetfuel. For hydrogen kommer i tillegg omgjøring til væske og mer kostbar lagring (fire ganger større volum og tanker med omfangsrik isolasjon).

  • 0
  • 0

Den største ulempen med hydrogen er at en trenger fire gangher så mye volum til tankene. Grunnen til at flyet blir lett er at hydrogen har ca tre ganger mer energi per kg enn jetfuel (og samme turbofanmotorer som i dag kan brukes i et hydrogenfly!).

Måske kan der findes plads til tankene, men så mister flyet sit lastrum, som er en meget stor indtægtskilde.

Jeg så manifestet på en flyvning CPH-Seattle: 221 passagere og 21 ton fragt. Altså 1:1 vægtforhold mellem passagerer og fragt!

Med andre ord, selv hvis kulstof-baseret syntetisk jet fuel koster dobbelt så meget i $/MJ, kan det alligevel være en bedre forretning pga. sparet vægt til tanke, ekstra indtægter til fragt, lettere og sikrere håndtering, intet behov for re-liquefaction anlæg når flyet står 2½ timer og venter over asfalt på 70°C, osv...

Jeg tror ikke på flydende hydrogen til langdistancefly. Men vi får se...

  • 2
  • 0

Måske kan der findes plads til tankene, men så mister flyet sit lastrum, som er en meget stor indtægtskilde.

Et langdistanse hydrogenfly vil se ut som dagens fly med to turbofanmotorer. For å få plass til alt hydrogenet må flykroppen ha et større volum, større bredde og enda større høyde. I tillegg vil en forlenge flykroppen (10 til 20%)og ha i prinsippet tre tanker, en foran (med smal passasje for personnel), en akter og en øverst i flykroppens hele lengde. Maks avgangsvekt vil være ca 14% lavere enn dagens fly, slik at dagens vinger og understell kan beholdes. Plassen i flykroppen under passajerene beholdes og i tillegg frigis plass i flykroppen mellom vingene (som i dag i stor grad brukes til drivstofftanker). Konklusjon: verken fraktvolum eller plass til passajerer minskes. På grunn av større flykropp og høyere snittvekt på flyet (fra reisens start til mål) øker energiforbruket i området 9 til 14%.

I løpet av 20 timers drift per døgn vil det ikke være nødvendig å foreta boiloff. På grunn av god isolasjon vil ikke trykket overskride det som krever boiloff i løpet av 20 timer.

Fra den store hydrogenflyutredningen 2004: "Following features resulted from comprehensive calculations and parametric studies
for the above listed range of aircraft categories.
o Due to the bigger wetted surface of the aircraft due to H2 storage in pressure vessels the energy consumption would increase by 9% to 14%.
o The OWE (Operating Weight Empty) may increase by roughly 23% by having additional tank structure,
o while the difference of the MTOW (Maximum Take-Off Weight) will vary between plus 4,4% to minus 14,8% depending on the aircraft configuration and mission. All this will result into an increase of the operating costs by 4% to 5% caused by fuel only.

Hydrogen produced on the basis of renewable energy has been confirmed as offering a chance of continuing long-term growth of aviation without damaging the atmosphere. No showstopper could be identified.

Assessments based on conservative calculations and today’s understanding have confirmed that the use of hydrogen would reduce aircraft emissions to a minimum. It needs to be validated that the water emission of hydrogen-fuelled aircraft has low impact to the atmosphere as predicted.

It is expected that the top tank does not pose a threat to the passengers in case of fire, as the LH2 will boil off, evaporate and rise upwards.

http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten