Flyselskaber: Ny tværbane i Kastrup er måske uanvendelig

SAS og andre flyselskaber, som anvender verdens mest populære passagerfly Airbus' A320neo, får vanskeligt ved at lande på den nye tværbane i Københavns Lufthavn. Illustration: SAS

En ændret tværbane gavner ifølge Københavns Lufthavn særligt SAS med deres vindfølsomme fly. Men SAS og andre flyselskaber hæver ikke armene i jubeludbrud.

Af 18

Kortere og tættere på Øresundsbroen samt sejlrenden.

Sådan kommer en ændret landingsbane til at se ud i Københavns Lufthavn. Der er tale om tværbanen kaldet 12/30 - navngivet efter banens kompasretning.

På den ene halvdel af tværbanen skal der bygges nye terminaler og standpladser til passagerer og fly. På den anden forskudte halvdel af tværbanen skal der lægges ekstra belægning på.

Læs også: Danmarks nye kæmpe-lufthavn: Hvorfor, hvordan og hvor stor?

Prisen løber op i 300 millioner kroner oven i de cirka 20 milliarder, som den samlede udbygning er budgetteret til.

Usikkert, om løsningen er brugbar

Men hvorvidt ændringen af tværbanen er grel, gavnlig eller overhovedet brugbar, er Københavns Lufthavn og dens største kunde, SAS, nærmest lodret uenige om.

’Forskydningen vil være en særlig fordel for SAS (…)’, pointerer Københavns Lufthavn i et notat fra marts og peger eksempelvis på vindforholdene og fremhæver, at de har lyttet til kritik fra flyselskaberne.

Men samme begejstring er svær at hitte hos brugerne af lufthavnen. SAS og flere andre flyselskaber aner i skrivende stund slet ikke, hvilke af deres fly der vil kunne lande på banen – om nogen overhovedet.

Store langdistancefly kan ikke bruge tværbanen

Med ekstra høje bygninger i tværbanens nordvestlige retning samt en længde på 1.600 meter kan de helt store langdistancefly såsom Boeing 777, Airbus A330 og Airbus A380 i praksis ikke anvende tværbanen.

»Tværbanen vil med terminaludvidelser under alle omstændigheder kun kunne bruges til starter i den ene retning, altså bane 12, og landinger i den anden retning, bane 30. Det er i sig selv er en alvorlig begrænsning,« siger Mariam Skovfoged, pressechef hos SAS.

Til venstre ses CPH, som lufthavnen ser ud i dag. I midten den planlagte lufthavn med standpladser bygget oven på tværbanes nordvestlige retning og med ekstra 300 meter i retning ud mod sejlrenden. Til venstre ses lufthavnen med mere end 40 mio. passagerer, hvor fragt- og standerpladser lægger beslag på hele tværbanen. Illustration: check-in.dk og Københavns Lufthavn

Over for branchesitet CHECK-IN.dk ryster flyvechef Per Schrøder fra Thomas Cook Airlines Scandinavia helt på hovedet. Det danske flyselskab, som fragter chartergæster ud i verden i deres Airbus A321-fly, får ingen glæde af en ændret tværbane på 1.600 meter.

»Vi kan ganske enkelt ikke operere på banen,« understreger han.

Stor uenighed mellem lufthavn og flyselskaber

For at forstå uenigheden – eller rettere det turbulente forhold mellem lufthavnen og nogle af brugerne i forbindelse med tværbanen - er det nok nødvendigt først at se sagen i et større perspektiv.

Tværbanen er lige nu den sidste af sin slags og går på tværs af de to hovedbaner.

Læs også: Piloter: Verdens bedst sælgende passagerfly får problemer i en udvidet CPH

Oprindeligt skulle tværbanen sløjfes i forbindelse med den 20 milliarder dyre udbygning af Københavns Lufthavn. For oven på tværbanen skulle der så opføres flere standpladser for at følge med og profitere på den hastigt voksende globale vækst i flytrafik.

Men både piloter og flyselskaber har kritiseret den planlagte lukning af tværbanen. Dels fordi selskaberne hæfter økonomisk ved aflysninger og forsinkelser ved at skulle klare sig uden en tværbane, dels fordi tværbanen set fra piloternes cockpit udgør et bekvemt alternativ til de to hovedbaner, der er placeret i samme retning.

Udfordringen er landinger i sidevind

Uden tværbanen skal flere fly lette og lande i sidevind. Det kan medføre flere forsinkelser eller aflysninger, idet tværbanen især anvendes under særlige vejrforhold eksempelvis stærk sidevind, når der er tale om vindstød eller middelvind kraftigere end 15 knob og fra sydøstlig eller sydvestlig retning.

Københavns Lufthavne A/S antager dog, at problemet bliver mindsket på længere sigt i takt med den teknologiske udvikling indenfor flydesign og løbende udskiftning af flyselskabernes flåde.

’På længere sigt er det vurderingen, at de løbende forbedringer i flyenes sidevindsfølsomhed vil betyde, at andelen af påvirkede operationer vil falde.’ skrev Københavns Lufthavne A/S i en udredningsrapport udgivet i 2016.

Men presset fra flyselskaberne og piloterne har været så massivt, at Københavns Lufthavn nu har valgt at beholde dele af tværbanen i 10-20 år.
Helt konkret bliver 1100 meter af tværbanen fjernet i den nordvestlige retning for her at gøre plads til flere parkerede fly.

Stik imod tidligere udmeldinger

Tværbanen går dermed fra at være 2.400 meter lang til blot at være 1.600 meter lang. En længde som er kortere end banerne i mindre lufthavne rundt om i Danmark såsom Bornholms Lufthavn, Sønderborg, Odense og Roskilde.

Men selvom CPH’s tværbane altså samlet set forkortes, bliver der også lagt 300 meter ekstra på banen.

Disse 300 meter til den nette sum af cirka 300 millioner bliver tilføjet i den østlige retning – altså ud mod Øresund og sejlrenden ved Øresundsbroen.

Når lufthavnens årlige passagertal på 29 millioner overstiger 40 millioner gæster om 10-20 år, er det nødvendigt at inddrage hele tværbanens areal til standpladser og gates.

Og her er det værd at lægge mærke til, at der også er sket en transformation i Københavns Lufthavns udlægning af betydningen af flyenes vindfølsomhed. Hvor lufthavnen tidligere nedtonede relevansen af vindfølsom, fremhæver lufthavnen i dag betydningen i af vindforhold i præsentationen af planerne om at beholde i en ændret forskudt form.

Særlig fordel for SAS

’Forskydningen vil være en særlig fordel for SAS, da de har en overvægt af vindfølsomme fly. For flytypen CRJ900 reduceres antal påvirkede operationer med 60 pct. SAS og deres feederselskaber står for 93 pct. af alle operationer med CRJ900,’ skriver Københavns Lufthavne i et notat.

De såkaldte CRJ-900 fly er regionale jetfly i 50-100 personersklassen, som produceres af den canadiske flyproducent Bombardier. Forholdt CPH’s lovprisning af, at den kortere tværbane tættere på Øresund skulle være en fordel for netop lufthavnens største kunde, ryster SAS nu ligesom Thomas Cook Airlines også på hovedet.

»Det er rigtigt, at CRJ 900 er relativt vindfølsom. Men med en landingslængde på 1600 meter vil CRJ 900 ikke kunne lande på bane 30. Det er der flere andre gængse jetfly, der heller ikke kan,« erklærer Mariam Skovfoged, pressechef hos SAS.

Vender vi retur til Københavns Lufthavn med kritikken fra SAS, fastholder lufthavnen sin positive udlægning. CPH mener godt, at jetfly kan lande på de 1600 meter. Dog åbner CPH op for, at tværbanen muligvis skal forsøges forlænget til 2000 meter i stedet for blot 1600 meter lang.

Læs også: Tværbane-tvisten i Kastrup bekymrer transportministeren

»Flere af flyselskaberne har givet udtryk for, at landingslængden skal øges til cirka 2.000 meter, for at banen bliver anvendelig for flyselskaberne. Der er flere faktorer, der afgør om et fly kan starte og lande for eksempel startvægt og landingsvægt, vindforhold, selskabsprocedurer og meget andet. Jetfly kan godt lande på 1600 meter, men flyselskaberne vurderer, at restriktionerne bliver for skrappe. Flere af flyselskaberne har givet udtryk for, at landingslængden skal øges til cirka. 2.000 meter, for at banen bliver anvendelig,« fortæller pressechef hos Københavns Lufthavn, Kasper Hyllested.

Overvejer helt anden længde på tværbane

Københavns Lufthavn forventer, at forskydningen og forkortelsen af tværbanen vil koste cirka 300 millioner kroner. Men hvorfor i det hele taget i første omgang forsøge sig med en 1600 meter kort tværbane, når antallet af brugere ifølge flyselskaberne selv bliver yderst begrænset?

Ifølge en opgørelse foretaget af CHECK-IN.dk er det med kun 1.600 meter umiddelbart kun turbopropfly som ATR42, ATR72 og Dash8-Q400 samt regionaljets som CRJ-serien og Embraers ERJ-serie, der vil kunne bruge banen ubegrænset.

Til Ingeniøren siger pressechef hos Københavns Lufthavn, Kasper Hyllested:

»Når vi investerer så mange penge, skal det selvfølgelig have værdi for vores kunder, ellers gør vi det ikke. Ambitionen er, at den forskudte tværbane skal kunne benyttes af så mange fly som muligt. Derfor er vi gået i gang med at udarbejde masterplan-optioner, der ser på muligheden for en tværbane med en 2.000 meter-landingslængde.«.

Illustration: MI Grafik
Se også
Mere om Transport
Verdens største fragtskib: MSC Irina forlader værftet med plads til over 24.000 containerePLUS.Verdens største fragtskib: MSC Irina forlader værftet med plads til over 24.000 containere
Defekte fejlstrømsafbrydere og ubeskyttede eltavler: Sikkerheden sejler i danske lystbådehavnePLUS.Defekte fejlstrømsafbrydere og ubeskyttede eltavler: Sikkerheden sejler i danske lystbådehavne
Transportekspert: Hellere køre lastbil på diesel end vente på brintlastbilenPRO.Transportekspert: Hellere køre lastbil på diesel end vente på brintlastbilenFor abonnenter på mobilitytech.
Job fra Jobfinder
Mest læsteMest debatteret

Fagfolk langer ud efter byggestyring: Danmark kører store offentlige projekter amatøragtigt

Byggesjusk i detaljer: Utætte fugtspærrer, sjaskvåd isolering og manglende fuger

Verdens største fragtskib: MSC Irina forlader værftet med plads til over 24.000 containere

Russiske forskere smides på porten: Boykot trækker tråde til Første Verdenskrig

Norge benytter byggestyringsmodel, vi kan lære af: Værktøjet til sparede milliarder

Tænkeboks: Løb med en soldat

Fagfolk langer ud efter byggestyring: Danmark kører store offentlige projekter amatøragtigt

Bagsiden: Her er chokoladebeviset

Byggesjusk i detaljer: Utætte fugtspærrer, sjaskvåd isolering og manglende fuger

Verdens største fragtskib: MSC Irina forlader værftet med plads til over 24.000 containere

keyboard_arrow_upTil toppen af artiklen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat: "Med ekstra høje bygninger i tværbanens nordvestlige retning, samt en længde på 1600 meter, kan de helt store langdistancefly, såsom Boeing 777, Airbus A330 og Airbus A380 i praksis ikke anvende tværbanen."

Det kan de jo heller ikke i dag. A380 er for bred til den bane, de to yderste motorer stikker ud over græsset, hvor det så vil suge græs med videre ind i motorerne. Det går i en nødssituation, men ikke i daglig drift.

B777 og A330 (og A340) kan lande på banen, hvis de er sådan cirka halvtomme, men det er de jo sjældent.

  • 2
  • 1

Minimum bane længe for Boeing 737-700 / Airbus A320-200 ligger omkring 1900-2000 meter lidt afhængig af flyets vægt ved landing.

  • 3
  • 0

Det er muligvis gammel viden, men det er første gang jeg ser nogle faktiske tal for hvor meget de enkelte baner benyttes (jeg refererer her til grafikken nederst i artiklen), og det overrasker mig egentlig meget at tværbanerne (12/30) benyttes SÅ lidt.

3,7% af afgangene, og 15,2% af landingerne forgår fra 12/30

holdt op imod:

26% af afgangene, og 56,2% af landingerne foregår fra 04R/22L 70,3% af afgangene, og 28,4% af landingerne foregår på 04L/22R

Ud fra et forretningsperspektiv kan jeg egentlig godt forstå lufthavnen ikke er interesseret i at beholde tværbanerne; de færreste virksomheder ville acceptere at have 30% af deres faste udgifter (på f.eks. et lager) bundet op på et produkt der kun står for 4-15% af deres omsætning

  • 4
  • 6

3,7% af afgangene, og 15,2% af landingerne forgår fra 12/30

Husk lige at de procenttal er for et helt år, men at fordelingen af vindretninger og vindstyrke absolut ikke er jævn. Med antagelsen (365 dage*16 operative timer) og 3,7% af afgangene direkte modsvarende 3,7% af tiden udgør 3,7% 216 timer eller ca. 9 dage.

Odds er at det er hele eller halve dage det er nødvendigt at bruge tværbanen til de fly der kan bruge den, snarere end 35 minutter per dag.

Det ville være meget mere interessant at vide hvor lange tidsrum banen er i brug når den er i brug, end hvor mange af starterne og landingerne den får. Jeg kan nemlig godt forstå de flyselskaber der bliver skeptiske ved udsigten til hele og halve dage med aflysninger og redirects.

  • 7
  • 0

3,7% af afgangene, og 15,2% af landingerne forgår fra 12/30 ............................ Ud fra et forretningsperspektiv kan jeg egentlig godt forstå lufthavnen ikke er interesseret i at beholde tværbanerne; de færreste virksomheder ville acceptere at have 30% af deres faste udgifter (på f.eks. et lager) bundet op på et produkt der kun står for 4-15% af deres omsætning

3,7% af afgangene, og Kastrup havde 26.610.332 passagerer i 2015, det er så 984.582 passagerer om året.

En investering på 300.000.000 kroner skal holde Tværbanen i live 10-20 år endnu, vi regner på 10 år.

Altså 9.845.822 passagerer.

300.000.000 kr. / 9.845.822 passagerer = 30,47 kr. pr. passager.

Hvor meget koster det så, hvis disse passagerer bliver forsinket fordi deres fly ikke kan lette/lande? Kompensation, muligvis hotelophold, missede forbindelsesfly, billeje, løn til personale, personale som ikke kan komme frem, administration, goodwill og så videre.

Nok mere end 30,47 kroner.

Det er så flyselskaberne som skal betale de regninger, ikke lufthavnen. Men mon ikke de sender regningen videre til lufthavnen i form af mindre flyvninger til Kastrup eller mindre betalingsvilje.

  • 2
  • 0

Så vidt jeg kan se, er det nuværende RESA område i den SØ ende af 12/30 lidt klemt af kystvejen, og de 300 mtr er tæt på at være hentet indenfor det nuværende område alene. Kunne man ikke føre Kystvejen under en fremtidig 04/22 i en tunnel, således at RESA område og feeder tilslutning til 12/30 kunne føres næsten helt ud til Øresund. Jeg har desværre kun Google Earth som ref for opmåling, men i hvert fald 600 mtr kan hentes med samme RESA længde uden at ændre på den nuværende kystlinje. Hermed bringes længden op på de kritiske 2000 mtr.

Jeg kender desværre ikke reglerne for om 12/30 benytter ALS cat 1, 2 eller 3, hvilket rent fysisk kan stille krav til en rykning af kystlinje eller visuelle markører ud i vandet og dermed begrænse mulighederne lidt.

En samtidig ned gravning af Kystvejen og marginal rykning af kystlinjen i dette hjørne, bør vel ikke påvirke trafikken i sejrenden synderlig - og vi taler vel kun om anvendelse i marginal situationer hvor der ikke er andre alternativer.

  • 1
  • 0

Så vidt jeg kan se, er det nuværende RESA område i den SØ ende af 12/30 lidt klemt af kystvejen, og de 300 mtr er tæt på at være hentet indenfor det nuværende område alene. Kunne man ikke føre Kystvejen under en fremtidig 04/22 i en tunnel, således at RESA område og feeder tilslutning til 12/30 kunne føres næsten helt ud til Øresund

@ TM Hansen

Det løser ikke problemet med man skal tage hensyn til passerende krydstogtsskibe med videre. Faktisk bliver det problem blot værre, desto længere Tværbanen flyttes ud i sundet.

  • 1
  • 0

Er HELT enig i dette. Jeg sad og forsøgte at danne mig et statistisk overblik over de typiske vinde på nedenstående link: https://www.windfinder.com/windstatistics/... Sådan lidt subjektivt ser det ud som om at SØ vinde er mest dominerende i Maj til August, hvilket burde give en tendens til landinger fra NV, men her er vindende typisk svagere og af mindre betydning for landingerne generelt. Samtidig medfører det heller ikke samme antal landinger fra SØ.

Med undtagelse af Maj, er det rent statistisk meget lidt der burde give anledning til landing fra denne vinkel

Selvfølgeligt vil der være en konsekvens - og også øget. Umiddelbart virker det dog som om, at det netop i højsæsonen (Maj-Sept). er forholdsmæssigt få gange hvor der vil være kritisk.

Hvor mange missed approach landinger har der været på RWY12 rent statistisk, hvornår på året ligger de og hvorfor? Det kan måske belyse problemets størrelse og give en indikation om hvad det så¨vil betyde at rykke banen (RWY 30 landinger er ikke påvirket af trafikken til søs, men alene længden på banen)

  • 0
  • 0

Tak til TM Hansen for at bringe den præcise vindstatistik ind som argument!

idet tværbanen især anvendes under særlige vejrforhold eksempelvis stærk sidevind, når der er tale om vindstød eller middelvind kraftigere end 15 knob og fra sydøstlig eller sydvestlig retning. <<

Her forstår jeg ikke "sydvestlig retning". Ved den vindretning troede jeg at det altid var bane 04/22 man ville foretrække?

John Larsson

  • 0
  • 0

Det løser ikke problemet med man skal tage hensyn til passerende krydstogtsskibe med videre. Faktisk bliver det problem blot værre, desto længere Tværbanen flyttes ud i sundet.

Jo, men nu er gennemsejlingshøjde under broen jo kun 55 m, så kollisionsfaren mellem skibe og fly må være næsten ikke-eksisterende. Måske nærmere en turistattraktion for skibspassagerne!

Desuden er det et fåtal af skibe der faktisk er så høje, og de er under nøje kontrol af "brovagten". Man kunne vel forsinke de få fly med fem min. der vil komme for tæt på så skibene når væk.

  • 0
  • 3

Vi er nok mange der kede af det når 12/30 anvendes meget. Den giver nemlig landende fly i meget lav højde hen over en masse tæt bebygget område. Under ombygningen af 04/22 sidste år måtte vi leve med landende fly ca. hvert minut i perioder. Det er dog normalt til at leve med de få dage om året, hvor vinden kommer fra sydøst. Flysikkerhed må vel være den vigtigste parameter, så derfor bør den forblive i anvendelig form.

  • 3
  • 0

Ud fra et forretningsperspektiv kan jeg egentlig godt forstå lufthavnen ikke er interesseret i at beholde tværbanerne; de færreste virksomheder ville acceptere at have 30% af deres faste udgifter (på f.eks. et lager) bundet op på et produkt der kun står for 4-15% af deres omsætning

Kunden: "Goddag, jeg vil gerne se på en liter mælk." Købmanden: "Joeh, altså, lige nu må vi kun sælge skummetmælk på grund af vindretningen." Kunden: "Fint nok. Jeg har bare bedt om mælk, ikke nogen speciel type mælk. Så du giver mig bare en liter skummetmælk." Købmanden: "Det bliver svært. Vi har taget det ud af sortimentet, fordi det kun udgjorde 3,7% af vores mælkeomsætning, mens vi brugte 30% af vores mælkeomkostninger på at lagerføre det." Kunden: "Så du kan slet ikke sælge mig mælk?" Købmanden: "Joeh, hvis du venter nogle timer, så skifter vindretningen måske, og så må jeg igen sælge sødmælk, og det har jeg masser af." Kunden: "Ved du hvad? Så tror jeg bare, jeg finder et andet sted at købe min mælk fremover. Jeg kan ikke leve med en leverandør, der kun kan levere, når vinden blæser i den rigtige retning. Og jeg er ret sikker på, at mine bekendte vil have samme holdning, så du skal nok ikke regne med at sælge ret meget mælk i fremtiden!"

Hvordan fungerede det ud fra dit forretningsperspektiv?

  • 5
  • 0

Michael Eriksen, måske er det en ide at sætte sig lidt ind i de faktiske forhold, inden man udtaler sig. Broens gennemsejlingshøjde er ikke relevant i denne sammenhæng, da den ligger +/- 10 km væk (ovre hos svenskerne). De skibe der tales om er de store skibe der sejler gennem Drogden rende (over sænketunnellen). Det er bl.a. en hel del tomme tankskibe i 250-280 meters klassen, og en hel del krydstogtskibe. Og selvfølgelig forsinker man flyene når der går noget stort forbi. Det er jo det hele meldepligten går ud på.

  • 3
  • 0

Bid dog hellere hovedet af al skam og brug Værløse, den ligger der stadig og keder sig grusomt. Værløse var i fuld sving sidste søndag og blev brugt til "Store Flyvedag-2017" Banen 10/28 er 2440 meter lang og har fremragende indflyvningsmuligheder fra både øst og vest. Der er masser af pladser til en terminalbygning, og med let adgang til Farummotorvejen er den en kærkommen og rimeligvis billig løsning.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten
Mest læste om Transport

Svenske sikkerhedsmyndigheder forbyder salg af norsk ladeboks til elbiler

PLUS.
13 Kommentarer

Forsvaret returnerer sine elfly: Batterierne rækker kun til små korte skoleøvelser

PLUS.
41 Kommentarer

Første lyntog i USA skal overtale bilister til at tage toget til syndens hule

PLUS.
2 Kommentarer