Flyselskab vil købe flyvende elektriske taxier til lufthavnstransport

Rendering af Archers elektriske eVTOL-fly, der efter planen præsenteres i 2021. Illustration: Archer

Det amerikanske flyselskab United Airlines vil som et af de første luftfartsselskaber investere i flyvende taxier. Det fremgår af en pressemeddelelse fra luftfartsselskabet.

Håbet er ifølge BBC, at taxierne inden for de næste fem år skal bruges til at flyve passagerer til lufthavnen. Flyselskabet investerer desuden i samarbejde med det amerikanske regionale luftfartsselskab Mesa Airlines i Archer, der udvikler de flyvende taxier. Ordren løber op i en pris på over 1 milliard dollars.

Flyet skal godkendes af de amerikanske myndigheder, før købet kan fortsætte.

Flyver 150 km i timen

Forventningerne er, at taxierne skal bruges til at flyve passagererne over belastede motorveje og til lufthavnene.

Udvikleren Archer, der holder til i Californien, oplyser, at taxierne vil være i stand til at flyve over en strækning på maksimalt 95 kilometer med en hastighed på 150 km/t. Desuden vil taxierne vil kunne reducere CO2-udledningen fra passagerer, der rejser til lufthavnen, med op mod 50 procent.

Ifølge aftalen har United Airlines og Mesa Airlines mulighed for at købe yderligere elektriske fly for en værdi af 500 millioner dollars.

Corona og konkurrence

Flere virksomheder arbejder i øjeblikket på at udvikle de flyvende taxier. En af dem er firmaet Volocopter, der vil tilbyde flyvende taxiløsninger ind til bymidter.

Som følge af coronavirussen har mange luftfartsselskaber mistet store dele af deres indkomst. United Airlines mistede eksempelvis mere end 7 milliarder dollars i sidste regnskabsår og har modtaget støtte fra den amerikanske regering.

Flere økonomer har dog peget på, at pandemien kan ses som en mulighed for at bruge hjælpepakkerne til at udvikle CO2-neutrale luftfartsløsninger.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Er det ikke præcis hvad man gjorde med helikoptere i 60erne og 70erne? Det har man da vist opgivet i større omfang.

Hvorfor skulle det ændre sig fordi helikopteren er elektrisk? Jeg gider ikke kalde en helikopter noget andet bare fordi den er elektrisk.

  • 11
  • 3

Helikopteren er opfundet

En traditionel helikocopter er dyr i indkøb og kræver meget vedligehold. Hele mekanismen omkring styrepladen er kompliceret. Turbiner/ICE er komplicerede. Der sidder et dyrt og kompliceret gear til rotoren. Der skal også sidde en pilot og styre den.

En Octocopter har 8 simple el-motorer og et batteri. Som by-taxi behøver den ikke have kapacitet til mere end 20-30 km. Motorerne er helt ens og sandsynligvis direct drive (dvs. intet gear). De enkelte propeller er faste. Der er ikke noget mekanik der vipper bladene. Dvs. billig i produktion og vedligehold. Der er ingen dyr pilot.

En Octocopter til 2 personer behøver ikke meget plads at lande på. Betydeligt mindre end selv en lille helicopter. Dvs. man kan lande på pladser og private områder uden det helt store forberedelse.

  • 10
  • 4

Netop....ingen pilot, der selv skal med og som sikrer, at der ikke er mere i vejen med helikopteren, end han selv tør flyve med.

I en drone er man prisgivet, hvis en af motorerne svigter i en firemotors drone og man er midt over Øresund. I en ottemotors drone vil den, hvis en af motorene svigte, kunne lande sikkert, med det samme, ved at nabo motorerne tager over under landingen. Men stadig problematisk hvis området under er problematisk...søer , motorveje og bebyggelser.

Bemærk også at en sådan autonom drone antageligt vil koste mere en en 4 personers Robinson helikopter da den også skal have en radar som kan se forhindringer, skorstene, master samt kunne vurdere landingspladser.

@ Michael Cederberg.......Robinson helikopterne er stempelmotordrevne....og en to personers drone der skal flyve med to personer og baggage, kan ikke og må ikke lande hvorsom helst. De vil skulle lande på anviste pladser lige som helikopterne.

  • 6
  • 4

Netop....ingen pilot, der selv skal med og som sikrer, at der ikke er mere i vejen med helikopteren, end han selv tør flyve med.

Der er ret få ting der kan gå galt i en octocopter i forhold til en traditionel helicopter. Jeg forestiller mig at helicopteren kan lave et "self-check". I praksis vil dette nok bestå af at sensorer i helicopteren måler om skidtet har været udsat for acceleration udenfor normalen (det samme gør moderne passagerfly), batteristatus samt måler på ubalance i de enkelte propeller. Der er sikkert noget jeg har overset, men hvis man fra start har som mål at dronen kan lave en selftest der er ligeså god som mennesker, så kan man tage designvalg der sikrer at det er muligt.

Piloter er ansvarlige for langt de fleste ulykker i luftfarten i dag. Det samme gælder føreren i biler. Det vil selvfølgeligt ændre sig hvis man piller mennesket ud af ligningen, men jeg er ganske sikker på at det bliver mere sikkert.

Men stadig problematisk hvis området under er problematisk...søer , motorveje og bebyggelser.

Hvis man lave 8x8m landingspladser i et 500x500m grid i byerne, så er der aldrig langt til et sted at lande. Og dronen kan sørge for at undgå at flyve over vand. Lige som biler gør det.

Bemærk også at en sådan autonom drone antageligt vil koste mere en en 4 personers Robinson helikopter da den også skal have en radar som kan se forhindringer, skorstene, master samt kunne vurdere landingspladser.

Jeg er ganske sikker på at den kan blive meget billigere. Elektromotorer er billigere og mere driftsikre end forbrændingsmotorer. RADAR er blevet meget billigt - når ting som RADAR dukker op i personbiler så er prisen lav. Jeg forestiller mig at en drone-taxi kun flyver i områder der er kontrolleret. Det vil sige at alle bygninger højere end X meter er mappet og reguleret. At drone-taxien kun lander steder der i forvejen er mappet 100% og at det bliver ulovligt at blokere drone landingspladser. Alle droner skal have ADS-B lignende beacons, sådan at alle droner ved hvor alle andre droner er.

Jeg forestiller mig et lille batteri. Range max. 50km. Måske kan taxa selskabet have droner med forskellige batteristørelser og så sende en drone der passer til afstanden kunden vil transporteres. Batterier er typisk det dyreste i elektriske "fartøjer" og hvis man kan spare på vægten kan man flytte flere personer bagage.

@ Michael Cederberg.......Robinson helikopterne er stempelmotordrevne....og en to personers drone der skal flyve med to personer og baggage, kan ikke og må ikke lande hvorsom helst. De vil skulle lande på anviste pladser lige som helikopterne.

Ja, men den mindste Robinson har en rotor diameter på 8 meter. Landingspladser til sådan en er måske 8 gange større end en drone. Dronen vil have mindre "footprint" og kunne lande mere præcist. Ydermere har en Robinson helicopter (og andre traditionelle helicoptere) et service program med ting der skal tjekkes for hver 25, 50, 100, ... flyvetime. Det dyre ved en traditionel helicopter er service. En drone uden andre bevægelige dele end propeller og directdrive motorer kan klare sig med meget mindre service.

  • 3
  • 3

At at et sådant apparat slipper for eftersyn og service....glem det... som Cris Bagge skriver det

""Hvis man lave 8x8m landingspladser i et 500x500m grid i byerne, så er der aldrig langt til et sted at lande. ""

Du tror, at Mettemors parti vil lave landingspladser i et grid i KBH ,til de rige svin der har råd til en sådan tur, på vej til Dubai ?

I betragtning af, hvorledes dette parti har generet Nordsjælland, ved ikke at forlænge Allerødmotorvejen til Helsinge på 50. år siden start........så glem det

""Og dronen kan sørge for at undgå at flyve over vand. Lige som biler gør det.""

Den skal altså følge vejene?

  • 2
  • 10

Det lyder sandsynligt at man rent teknisk på et tidspunkt kan løse alle problemer der angår sikkerhed, brugervenlighed og energiforbrug/forurening.

Jeg er mere skeptisk overfor hvor meget støjgenerne kan reduceres. Findes der egentlig en teoretisk nedre grænse for, hvor lidt støj der kan udsendes for f.eks. at holde 1000kg i et statisk hover (hvis der ses bort fra den statiske opdrift)?

Hvis vi reducerer problemet til Newtons 3. lov F = m x a, så kan vores hover opnås ved at udsætte en vis masse af luft for en vis acceleration ned mod jorden. Spørgsmålet er, om man opnår den mindste støj ved at maksimere massen eller accelerationen?

  • 1
  • 2

Når et sådant apparat skal godkendes til at flyve med mennesker, så kommer der helt andre sikkerhedskrav.

Enig. Men jo færre bevægelige dele, jo mindre vedligeholdelse. Selvfølgeligt er løsningen anderledes end hvad vi ser i model quadcopters, men det er efterhånden ganske klart at batteridrevne quadcopters er ekstremt pålidelige. El-motorer kræver stort set ingen vedligeholdelse. Går man til octocopters så har man et system med redundans - noget man ikke ser ved vitale komponenter i en traditionel helicopter (rotor, gear, styreplade, halerotor, etc.).

Jeg ser ikke noget problem at få pålidelighed omkring flyvning eller at sørge for at skidtet ikke flyver ind i træer, bjerge eller bygninger. Det svære er at lave et system der sikrer at droner ikke flyver ind i hinanden og samtidigt sikrer stor kapacitet (i stil med en motorvej).

Man kunne fx forestille sig at luftrummet blev opdel i zoner. For neden var der hastighedsrestriktioner på ca. 5 km/t og opdelt i 100x100 kasser med krav om kun en drone i hver kasse og dem ved siden af. Ovenover kunne man have 8 lag hvor man i hvert lag kun måtte flyve i en bestemt retning (fx. N, NV, V, SV, S, SØ, Ø, NØ) og regler for at skifte lag/retning.

Du tror, at Mettemors parti vil lave landingspladser i et grid i KBH ,til de rige svin der har råd til en sådan tur, på vej til Dubai ?

Jeg forestiller mig at produktionsprisen kan komme ned i samme niveau som en bil. Hvis skidtet er simpelt bliver driftomkostninger lave og uden pilot (aka taxa-chaffør) kan tur-prisen komme rigtigt langt ned.

Den skal altså følge vejene?

Det er ikke alt land der er veje på. Men jeg forestiller mig at taxi-droner aldrig flyver mere en 100m fra kysten.

Jeg er mere skeptisk overfor hvor meget støjgenerne kan reduceres.

Enig. Det er også min bekymring.

  • 1
  • 2

men det er efterhånden ganske klart at batteridrevne quadcopters er ekstremt pålidelige.

Hvor er det klart henne? Hvilken undersøgelse siger at den er mere pålidelig end fx en helikopter?

Hvordan overlever en quad/octo en power fejl? Kan den svæve ned på en egnet plads ligesom en helikopter (med pilot)?. Og hvad skal forsyne elektronikken med strøm når manhar mistet al power? Hvordan håndterer den et birdstrike eller anden objekt som kommer ind i en rotor.? Grunden til at et fly/helikopter er dyr er netop at der er redundant systemer på alle kritiske ting. Derudover skalalle komponenter igennem et meget komplekst test og certificerings program for at blive godkendt til brug på et fly. Den "simple og billige" drone bliver sjovt nok hurtigt en faktor 10 dyrere når der lige pludseligt skal styr på den slags og billige Kina komponenter ikke kan bruges..

  • 8
  • 2

Når der er tale om at holde en maskine i "hower" i luften er der ingen forskel på om der er en, to eller otte rotorer

enig! Men akkurat kun så længe, de 'virker' (genererer (den ønskede) opdrift!). Hvis én eller flere ophører dermed, er spørgsmålet om de(n) tilbageværende kan levere den fornødne opdrift - samt ikke mindst om de(n) kan 'fordele' denne på en sådan måde, at 'læsset ikke vælter'! :))

PS  Det hedder 'hover'.
  • 0
  • 5

Hvordan overlever en quad/octo en power fejl?

Jeg ville løse det ved at have flere separate power systemer. Fx et per motor. Hvis man forventer at octocopteren ved fejl kan ”lande” i løbet af under et minut, så behøver man måske ikke ”cross-feed” mellem batterierne.

Kan den svæve ned på en egnet plads ligesom en helikopter (med pilot)?.

Men det kan en helicopter kun når den er kommet tilstrækkeligt højt op i hastighed og/eller højde. Der er en zone hvor det ikke fungerer. I øvrigt er det ikke nogen simpel operation – der er mange eksempler på piloter der ikke har eksekveret manøvren korrekt. Og pga. den vandrette komponent af nedstigningen er det heller ikke alle steder det fungerer. Fx i byområder.

Og hvad skal forsyne elektronikken med strøm når manhar mistet al power?

Man kan designe for redundans i powersystemet.

Hvordan håndterer den et birdstrike eller anden objekt som kommer ind i en rotor.?

Godt spørgsmål. Men set i lyset af at der er 8 rotors så burde en fejl på en rotor ikke være noget kæmpe problem. Problemet er selvfølgeligt hvis fejl på en rotor påvirker andre rotors. Der er også et issue med at rotoren snurrer hurtigere rundt som giver en forskel. På den anden side er min vurdering af de kortere blade vil være mere holdbare. Alas, det må dem der bygger skidtet finde ud af.

Grunden til at et fly/helikopter er dyr er netop at der er redundant systemer på alle kritiske ting.

Der er ikke redundans på alle kritiske ting. Der er en række hvor man er nødt til at designe ud fra devisen at det aldrig fejler. Rotor, styreplade, main gearbox, tail-rotor er der ingen redundans for. En EC225 crashede i Norge fordi main gearbox fejlede. En AW169 crashede i England pga. fejl omkring tailrotor. Det er også nemt at finde crashes pga. fejl på andre ting.

Pointen med en octocopter er at de enkelte rotorer er 100% uafhængige. De har deres egen motor (som er simplere end en ICE). Med separate batteripacks bliver det kun styringen hvor det hele samles og der har airbus vist hvordan man gør med fly-by-wire.

Derudover skalalle komponenter igennem et meget komplekst test og certificerings program for at blive godkendt til brug på et fly. Den "simple og billige" drone bliver sjovt nok hurtigt en faktor 10 dyrere når der lige pludseligt skal styr på den slags og billige Kina komponenter ikke kan bruges..

Enig. Jeg mener stadigvæk der er plads til at det kan blive meget billigere end en traditionel helicopter fordi en octocopter er meget simplere. Der er stort set ingen mekanik der kan gå i stykker. Der er mange færre komponenter. Og hvis man vælger at bygge en octocopter der ikke kan alt hvad en traditionel helicopter kan, så kan man spare penge. Jeg taler kun om en quadcopter der skal udfylde rollen som taxi.

  • 2
  • 1

Murphys første lov siger, at hvis noget kan gå galt, så går det galt.

HHH og jeg har levet med et ordspil, i det meste af vort liv, som siger:

There are bold pilots and old pilots, but no old bold pilots.

HHH og Chris Bagge (og hans bror) har ydermere det "held" at de professionelt har skullet finde ud af hvorfor fly skvattede ned.

Og med den succes IT har det med at fejle, på tidspunkter gør at man ikke forventer det helt store fra den side. Boing Boing!

Bill Gates og General Motors På en computermesse sammenlignede Bill Gates computerindustrien med bilindustrien og udtalte:

“Hvis General Motors (GM) havde udviklet teknologien i samme takt som computerindustrien, ville vi i dag køre rundt i biler, der kunne køre 100 miles på en gallon benzin!”

GM´s direktør svarede øjeblikkeligt igen, at hvis GM havde udviklet en teknologi som Microsoft, ville bilerne i dag have følgende egenskaber:

“1. Din bil ville tilsyneladende uden grund gå i stykker op til to gange dagligt. 2. Hver gang man malede nye striber på vejene, måtte man købe ny bil. 3. Din bil ville jævnligt gå i stå på motorvejen, du ville acceptere dette og blot genstarte og køre videre. 4. Ved bestemte manøvrer, f.eks. kørsel gennem et skarpt venstre sving, ville bilen gå i stå og ikke starte igen. Man måtte da installere ny motor. 5. Macintosh ville fremstille biler der kører på solenergi, kører stabilt, hurtigere og lettere, men alligevel ville kun 5% køre i dem. 6. I stedet for advarselslamper for temperatur, batteri, olie osv., ville der kun være en “generel fejl” lampe. 7. Airbagsystemet ville spørge “er du sikker?”, før det udløste. 8. Bilen ville jævnligt låse sig selv og man ville kun komme ud via særlige trick – f.eks. samtidig vride dørhåndtaget, dreje nøglen og trække i antennen. 9. Hver gang en ny bil kom på markedet, skulle man tage nyt kørekort. Mange ting ville fungere anderledes i den nye bil end den gamle. 10. Man skulle trykke på startknappen for at stoppe bilen!”

  1. Du har en del at lære Michael 😉
  • 2
  • 4

Du har en del at lære Michael

Det håber jeg. Jeg forsøger at lære noget nyt hver eneste dag og kan slet ikke fungere uden. Mennesker der ikke lærer er kedelige.

Dit sidste indlæg kan generelt koges ned til følgende:

  1. Lad være med at lave noget om. Vi ved bedre.
  2. IT og software virker ikke.

Til det er der blot at sige at man altid skal forsøge at forbedre ting - hvis du har argumenter så hører jeg dem gerne men "du har en del at lære" er argumentation på børnehaveplan.

Både Airbus og Boeing har hældt IT og software ud over deres fly i alle hjørner uden at de falder ned af den grund. Din anekdote med Bill Gates svarer til at sige at fordi et brændeskur ikke kan tåle en brandstorm, så skal vi ikke bygge skyskrabere. Ligesom alt muligt andet der designes og produceres, så er software et tradeoff mellem funktionalitet/kompleksitet, kvalitet, tid og omkostninger. Jeg kender folk der har lavet software til Airbus. De har imponerende design og kvalitetskontrol. Det er også dyrt. Selvfølgeligt kan man lave god software.

Mit indlæg handlede om følgende:

  1. En octocopter er meget mere simpel end en traditionel helicopter. Eneste bevægelige del er elektromotorer og propeller:
    • Mere simpel = billigere at producere
    • Mere simpel = billigere i drift
  2. Taxi-droner uden piloter vil være meget billigere end pilot styrede helicoptere og sikrere:
    • Ingen løn til pilot = billigere
    • Ingen pilot = ingen pilot uheld (de fleste uheld skyldes piloter; hvis fartøjet er tilstrækkeligt driftsikkert opvejer pilotens evner til måske at redde en nødsituation ikke hans fejl)
  3. Et reguleret luftrum til taxi-droner hvor der er strenge regler for hvordan man må flyve og hvor alle i princippet ved hvor alle i nærheden er vil have meget høj transportkapacitet (ifbm. med lufthavne kan problemet blive at få landet og få folk hurtigt nok væk).
  • 3
  • 1

Spørgsmålet er, om man opnår den mindste støj

Når der er tale om at holde en maskine i "hower" i luften er der ingen forskel på om der er en, to eller otte rotorer. Det du hører fra de fleste helikoptere er rotorstøj, ikke motorstøj. Hvis der var "lette" måder at reducere støjen på havde man gjort det på helikopterne.

Med flere mindre rotorer har man dog bedre mulighed for at lave et "ducted fan" design, hvor tipstøjen måske kan reduceres - og støjen også delvis kan afskærmes.

Et andet aspekt af persondroner er risikoen for "lufthvirvelforurening". Selv om støjen reduceres, skal der stadig sendes en stor mængde luft nedad iht. Newton. Det betyder, at man vil opleve lokale hvirvelvinde når dronerne starter og lander.

Det vil sikkert hurtigt blive et nyt gene-emne, når (hvis) persondroner bliver et udbredt transportmiddel, som også lander steder, hvor der er mange personer i nærheden.

  • 1
  • 0

@MC "Både Airbus og Boeing har hældt IT og software ud over deres fly i alle hjørner uden at de falder ned af den grund" Det er så ikke korrekt, både Airbus og Boing har mistet fly netop p.g.a. software, 737max er måske det bedste eksempel. Det er især når softwaren tror en ting og piloten vil noget andet. https://da.wikipedia.org/wiki/Air_France_F...

Jeg er enig i at 737MAX var en kæmpe fejl. Men jeg er ikke sikker på at det var en software fejl. Det var i højere grad en fejlvurdering omkring krav og risiko. Systemet opførte sig som det var designet til.

AF447 havde intet med software at gøre. Det handlede basalt set om en pilot der gjorde det forkerte. Da hans autopilot satte ud og softwaren "slog fra" valgte han at trække tilbage i styrepinden (joystikket) selvom Airbus har klare guidelines om at flyve "pitch+power". Det bragte flyet i en stall situation og det blev piloten advaret om. Han valgte at ignorere disse stall wanings indtil de forsvandt (fordi flyet var i et fuldt stall). Under alle omstændigheder refererer begge dine historier til menneske-maskine interfacet. I en drone taxi forestiller jeg mig to knapper: "Start" og "Hjælp". Jeg er ganske sikker på man kan lave det rigtigt.

Men ok, jeg var nok en lille smule kæk i min oprindelige kommentar. Pointen er at software i fly har gjort flyvning mere sikkert. På trods af at mange piloter i dag kloden rundt er ringere uddannet end for 30 år siden.

  • 2
  • 0

Det første bud på et elektrisk fly, der er tænkt, at skulle flyve passagerer fra centrum af byer til lufthavne, eksisterer ikke endnu, men skulle være klar i 2024.

Hvis det sker, vil det være en præstation, der overgår vaccinefremstillingen mod corona, af et nystartet firma ved navn Archer. Den hastighed er kun overgået i krigstider. Robinson fløj førstegang i 1990 og blev godkendt i 1993. Bemærk fløj i 1990, hvor det eksisterede og kunne flyve.

Dette apparat er et hybridfly med faste vinger og 12 motorer med propeller til at stige lodret og vinger til at levere opdriften når 6 af motorerne sænkes til vandret og leverer trækkraft. Det er det fly der er afbildet i Ingeniørens artikel

https://evtol.com/features/archer-public-b...

*Archer partners with Fiat Chrysler Automobiles, targeting volume eVTOL production by 2023 Tuesday January 12, 2021 California-based startup Archer has partnered with Fiat Chrysler Automobiles (FCA) to tap the automaker’s supply chain and manufacturing expertise as the company pursues volume production of its passenger eVTOL aircraft. Archer hasn’t yet revealed its eVTOL aircraft, but the startup has landed a manufacturing partnership with Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Archer Image A relative newcomer on the urban air mobility scene, Archer made headlines last year for recruiting key talent away from numerous other leading eVTOL aircraft developers, including Joby Aviation, Wisk, Kitty Hawk and Airbus’ now-concluded Vahana technology demonstrator program. At the time, one source familiar with industry-wide hiring trends told Aviation Today the company was driving up salaries across the west coast of the United States but expected that impact would be “short-lived.”

The five-seat aircraft is projected to have a range of 60 miles (96 kilometers), top speed of 150 mph (240 km/h) and will be fully electric. United har et ønske om at købe 200 stks Anslået pris for 200 stk = 6,1 milliard kr. Lig 3,01 million kr. Stykket* https://check-in.dk/flyselskab-vil-koebe-2...

Du præciserer dine synspunkter, som jeg vil kommentere venligt ,men præcist, set i lyset af, at her drejer det sig om Archer el flyvemaskine der der kan stige lodret og flyves af en pilot og ikke en autonom elektrisk drone.

Jeg er helt med på, at der kan laves autonome ”flyvemaskiner”, hvoraf de fremmeste er dræberdronen Predator og Marsraketter. Men her er priserne astronomiske mildt sagt.

Droner har vist sig at kunne flyve præcist frem til en GPS position, hvor man forventer at de kan bringe pakker ud i stor skala. Men de er ikke autonome endnu.

Men til dit indlæg # 18

Mit indlæg handlede om følgende: En octocopter er meget mere simpel end en traditionel helicopter. Eneste bevægelige del er elektromotorer og propeller: • Mere simpel = billigere at producere • Mere simpel = billigere i drift

Mekanisk simplere, men jeg tvivler på om det også er det totalt set. Der skal da enten være styregrejer, eller måder at fortælle apparatet på, hvornår det skal starte og hvor man skal hen, hvis man ikke selv skal styre. Desuden skal den styres og og det kan gøres på samme måde som i de almindelige semiautonome droner, men med elektronik der behersker større strømmængder. Men mere simpelt måske. Mekanik i en helikopter er erstattet af elektronik, der gør fejlkontrol sværere og mere kompliceret. Om det er billigere, Archer anslås til at koste det samme som en Robinson 44, men kan ikke flyve lige så langt? Hvad en drone kommer til at koste, ved vi ikke endnu. Vi må afvente resultater fra Singapore.

Taxi-droner uden piloter vil være meget billigere end pilot styrede helicoptere og sikrere: • Ingen løn til pilot = billigere • Ingen pilot = ingen pilot uheld (de fleste uheld skyldes piloter; hvis fartøjet er tilstrækkeligt driftsikkert opvejer pilotens evner til måske at redde en nødsituation ikke hans fejl)

Taxa droner som du forestiller dig dem, vil næppe blive billigere i lande, hvor man har store erstatningskrav til selskaber der laver produkter der slår folk ihjel.

Selv om det kun sker sjældent, da de givet ville skulle være meget sikre.

Siden Ralp Nader i 1966 skrev bogen ”Unsafe at any speed” (usikker ved enhver hastighed) om * the rear-engined Chevrolet Corvair*, har produktsikkerhed været et must for maskiner, der er i nærheden eller betjenes af mennesker. Selv den PC du du bruger, har en sikkerhedsgodkendelse. Jævnfør Boeings problemer med at overleve efter deres sidste to 737 uheld.

Kravene vil blive skærpet og erstatningerne enorme når og hvis der ikke skal være piloter ombord og det går galt.

De fleste af de fejl der tilægges piloter, er reelt ikke pilotens fejl alene, som den sidste Thai flyver, hvor der viste sig fejl på gashåndtagene, eller netop Boeing´s manglende oplysning om, hvor man kunne slå tvangsstyringen fra. Men ja der sker mange helikoptoruheld, hvor piloterne fejlbedømmer afstande i snævre områder med stødende vinde. Men vil dronerne klare sig bedre her?

*1. Et reguleret luftrum til taxi-droner hvor der er strenge regler for hvordan man må flyve og hvor alle i princippet ved hvor alle droner i nærheden er, vil have meget høj transportkapacitet (ifbm. med lufthavne kan problemet blive at få landet og få folk hurtigt nok væk). *

Hmm. De skal immervæk lades op indimellem og for at klare at konkurrere med tog metro og og almindelige taxaer så taler vi ikke om 200 stks robotter.

Men lad mig gå ind i et dine tidligere forslag.

Du forestiller dig et grid fordelt ud over en by med landings pladser i passende af stand for alle at kunne nå til, hvor man nemt kunne transportere sig uden om vejtrafikken i dronetaxi og i passende afstand fra lufthavnene.

Sådan et systemhar man da allerede i København. Det hedder Stog og Metro. Sidstnævnte går lige ud til Lufthavnen.

Derfor ligger djævlen altid skjult i detaljen.

Man skal til lufthavnen og bevæger sig hen til en landingsplads, hvor der ikke er en dronetaxi. Så skal man til at bestille en og vente til der en ledig, som vil komme.

Den vil sikket kræve noget ladetid, når den ankommer og får at vide hvor man skal hen. Når den så har afleveret en på destinationen, skal den igen lade for at kunne flyve videre, med den/de næste passager(er)

Man vil sikkert kunne bestille en drone over sin telefon, mens man er på vej hen til landingspladsen. Der vil der måske allerede være en på pladsen,som er ved at lade op, når man ankommer. Man skal så bare vente til den er klar. Muligvis kan man mod et salær bestille en, der står klar når man kommer. Men vente til den er klar, skal man , for et sådant apparat får givet ikke lov til, at starte halvt opladet!

Den første ikke helikopter, der havde til opgave at flyve fra centrum til lufthavne og kunne det med 48 passagerer fløj i 1950 var gyrokopteren Fairey Rotodyne der faktisk kunne starte lodret

https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Rotodyne

Den ville givet også have fløjet elektisk med et nutidigt batteri, men den havde jet motorer på propeltipperne for at få rotoren i gang og apparatet i luften. Disse tipmotorer støjede for meget og tog livet af fartøjet.

Although the Rotodyne was promising in concept and successful in trials, the programme was eventually cancelled. The termination has been attributed to the type failing to attract any commercial orders; this was in part due to concerns over the high levels of rotor tip jet noise generated in flight.

Jeg er fuldt ud klar over at når du taler om droner så er det elektriske apparater der udelukkende holder sig oppe ved hjælp af regulerbare propeller og er autonome. Der mange forsøg igang. Men når Chrysler-Fiat går ind i Archer projektet så er det min opfattelse at det skyldes at der er en pilot i apparatet.

  • 0
  • 2

Hvis det sker, vil det være en præstation, der overgår vaccinefremstillingen mod corona, af et nystartet firma ved navn Archer.

Dette apparat er et hybridfly med faste vinger og 12 motorer med propeller til at stige lodret og vinger til at levere opdriften når 6 af motorerne sænkes til vandret og leverer trækkraft. Det er det fly der er afbildet i Ingeniørens artikel

Ofte er ingeniørers fremste ekspertise å påpeke alt som gjør at en ny ide ikke har livets rett. Nå er det heldivis noen ingeniører (og ofte andre) som ikke har så mye vett og prøver allikevel og lykkes tilstrekkelig mange ganger til at verden går videre.

Med droner er det svært enkelt. Først har man fått små lekedroner, uvirkelig komplekse og allikevel latterlig billige. Nå utvikles et stort antall droner som brukes i kommersiell virksomhet, for eksempel levere pakker til gitte adresser (de er altså autonome). Det neste vil være droner for kommersiell pasasjertrafikk på kortdistanse og helt spesielle anvendelser (som fast rute mellom flyplass og storbysenter). Basert på erfaringen med tusener av autonome pakkedroner over et par år, vil også passasjerdronene bli autonome. I en overgangstid med ovevåkende pilot.

Jeg er helt overbevist om at dette vil skje i løpet av få år! Kostnaden er naturligvis at Bjarke Mønnike blir veldig skuffet!

  • 2
  • 1

Med droner er det svært enkelt

Med legedroner er det enkelt, ikke med noget større. Som det er skrevet tidligere i denne blog så har vi i dag flytrafik med en meget lav uheldsfrekvens. Det skyldes at man har sagt sikkerhed først. Den vil man ikke sætte over styr. I lufthavne bliver de "helt hysteriske" hvis der er noget der "flimrer rundt i luften" indenfor de nærmeste 5 km! Hvis der ikke sidder en uddannet pilot ved "pinden" så er svaret væk!

Når der er tale om autonome (førerløse systemer) så er der voldsomt store krav til sikkerheden af det samlede system. Vi har autonome systemer med én frihedsgrad, altså sporbaserede systemer, nemlig metroen. Her gælder meget høje sikkerhedskrav, især til software. Ja, det er i drift, men det tager år før du får noget sådant godkendt.

Lad os så gå over til systemer med to frihedsgrader, selvkørende biler. I hvor mange år har været "lige om hjørnet"? Hvordan var det det gik i Phoenix Arizona? Hvornår bliver de godkendt? Disse systemer kan, hvis det går galt dog bare standse.

Så er der nogen der taler om systemer med tre frihedsgrader, flyvende dimser. Så skal vi have nogle 1/2 tons klumper op i luften. Når de falder ned så slår de ikke bare dem der sidder i dem i hjel, men også folk på jorden! Svaret er meget kort - Nej!

Bare det at få godkendt et sportfly tager år. Spørg Pipistrel om det. Enhver stump der er i et sådant "flyvejern" skal også være godkendt, og fabrikanten skal have styr på hvor hver eneste stump er, og i hvilken tilstand den er. Kan man komme udne om det? Ja i USA er der er noget der hedder "experimental" men så dækker dine forsikringer hvis ikke mere, og det må ikke bruges kommercielt. Og her taler vi ikke om autonome systemer.

Og igen, det er ikke motoren eller gearkassen der er problemet, det er om det samlede system er sikkert. Det gælder også / især for software, og det er der masser af i en drone.

Det er muligt du kan få lov til at flyve med en sådan dims ude i en ørken, men i nærheden af en lufthavn, nej.

  • 3
  • 1

Ketill Jacobsen: Ofte er ingeniørers fremste ekspertise å påpeke alt som gjør at en ny ide ikke har livets rett. Nå er det heldivis noen ingeniører (og ofte andre) som ikke har så mye vett og prøver allikevel og lykkes tilstrekkelig mange ganger til at verden går videre.

Chris Bagge: Så er der nogen der taler om systemer med tre frihedsgrader, flyvende dimser. Så skal vi have nogle 1/2 tons klumper op i luften. Når de falder ned så slår de ikke bare dem der sidder i dem i hjel, men også folk på jorden! Svaret er meget kort - Nej!

Ditt innlegg bare understreker det jeg hevder i første sitat her! Autonome passasjerdroner vil vi nok ha i løpet av få år. Det er meget god økonomi i det til spesielle anvendelser. Det store spørsmålet er hvor lang tid det tar for å få autonom drift godkjent av myndighetene. Enkelte land vil gjerne være modigere enn andre og når statistikk viser stor grad av sikkerhet, vil andre land komme etter. I dag har vi autonome tog på flyplasser og autonom bybane i København. En fast kort rute er mye lettere å implementere enn autonome biler som skal kunne gå hvor som helst (autonome biler er stort sett en dårlig ide).

At det ikke var noen fornuft i og fremtid i det brødrene Wright drev med i 1904, var nok 99% av datidens ingenører enige om! Det skrev sikker hele bøker med detaljerte innsigelser som uten fnugg av tvil forklarte galskapen i denne oppfinnelsen!

  • 1
  • 2

@Ketil

Fagfolk har man til at spøre. Hvordan intet kan lade sig gøre.

Lige siden Ikaros drømte mennesket om at flyve. Det lykkedes for Lillienthal at svæve ned af bakker for 125 årsiden et spand på 3000 år. Brødrene Wrigt fløj den 17 dec 1903 . For 118 år siden Siden har mange mistet livet ved flyvning. Siden 1945 Rusland 7298. USA 10625. Brazilien 2725......men så skal man ind under de forskellige flyveselskaber og flyfabrikanter for at finde valide tal. Jeg gætter at tallet af døde nok er en million+ idag.

Ligesådan er det med tog i de 192 år siden Stephensons Rocket buldrede hen af skinnerne i 1829 hvor utallige er døde af togulykker.

Og skibsulykker har også decimeret befolkninger dramatisk.

Ingeniører skal have en konservativ indstilling til fantaster, men modsat også hjælpe samme med at løse de problemer de måtte have.

De som har løst problemer, kender vi ved navn Pytagoras, Arkimedes, Leonardo da Vinci, Newton, Descartes, Bernouilli, Ørsted. Pasteur, for at nævne nogen.

Idag kender vi tog, skibe og fly som rimeligt sikre transportmidler, sikrere end biler og cykler, der igen er sikrere end motorcykler og knallerter.

Hvor selvstyrende eldroner placerer sig i det terrain vil blive spændende at se.

  • 0
  • 1

Så er der nogen der taler om systemer med tre frihedsgrader, flyvende dimser. Så skal vi have nogle 1/2 tons klumper op i luften. Når de falder ned så slår de ikke bare dem der sidder i dem i hjel, men også folk på jorden! Svaret er meget kort - Nej!

Litt på samme måte som helikoptre!

Leste nettopp om brødrene Wright. De hadde sin første flytur i desember 1903. Det var ikke før september 1908 at folk flest, vitenskap og politikere aksepterte at de var i stand til å fly og faktisk gjorde det!

  • 1
  • 1

Siden 1945 Rusland 7298. USA 10625. Brazilien 2725......men så skal man ind under de forskellige flyveselskaber og flyfabrikanter for at finde valide tal. Jeg gætter at tallet af døde nok er en million+ idag.

I 2017 var det ikke ett eneste menneske i verden som omkom knyttet til passasjerfly med mer enn ca 30 seter. 25.000 flyr døgnet rundt hver dag.

Hvilket tall synes du er mest relevant med hensyn til risiko ved autonome (dagens fly er i dag nær automatiserte) taxifly:

Ditt tall på million+ døde siden 1945 eller mitt 0 i 2017?

Brødrene Wright hadde ingen utdanning i realfag. De hadde en sykkelforretning og var dyktige mekanikere, med det viktigste var at de var nysgjerrige, vitebegjærlige, iherdige og flinke til å ta til seg kunnskap (høyt skolerte foreldre). Det tok 4 år for verden å forstå hvilken bragd disse to fantastene hadde utført!

  • 1
  • 1

Systemet opførte sig som det var designet til.

Det mener jeg ikke. Systemet i 737 Max tog ikke højde for for at en "single sensor failure" kunne skabe en katastrofal fejl. Så kan vi diskutere hvorvidt den var / skulle have været designet til at gøre det. Det mener jeg det skulle have gjort. Systemet ville have kunnet været sikker ved at lave et syntetisk "angle-of-attack" signal. Det unlod man da det ville have medført at "grandfathering"(at flyet opfører sig som en oprindelig Boeing 737) ikke kunne påberåbes. Det hele bunder så i en "profit before safety" kultur i ledelsen.

  • 2
  • 0

Eneste bevægelige del er elektromotorer og propeller

Her mener jeg du begår en fejl ved at lade motoren være det der udtrykker kompleksiteten. Så snart vi har at gøre der skaber opdrift ved "hover" væk fra jorden er håndteringen uhyre kompleks og ikke i sig selv stabil. Det er rimeligt kompleks matematik kombineret med avancerede følere der gør at det ser simpelt ud. Det bliver ikke simpelt / billigt /sikkert ved at stoppe elektromotorer i.

  • 1
  • 1

Eksempel på liten drone med kompleks styring:

"Det lille helikopteret veier bare 32 gram, kan fly 2 kilometer av gårde og holde seg i luften i 25 minutter av gangen. Den skal tåle alt fra kald, guffen vinter til glovarme ørkenforhold i for eksempel Afghanistan.

«Vepsen» har både et vanlig kamera og et termisk kamera, og kan dermed overføre bilder og data på dagtid og om natten. Kommunikasjonen foregår via et kryptert radiosignal. Styringsenheten for dronen kan monteres på kjøretøy eller enkelt bæres av en person på bakken i en veske".

Det norske firmaet som produsere denne militære dronen, hadde en omsetning på NOK 250 millioner i 2019 og er nå verdt milliarder (men nå eid av amerikanske interessser)!

  • 1
  • 0

Du præciserer dine synspunkter, som jeg vil kommentere venligt ,men præcist, set i lyset af, at her drejer det sig om Archer el flyvemaskine der der kan stige lodret og flyves af en pilot og ikke en autonom elektrisk drone.

Jeg tror ærligt talk ikke Archer har en chance. Jeg tror ikke at luftfartøjer der kræver en pilot kan hjælpe menigmand med mindre man samler mindst 20-30 i kabinen. Ellers bliver det for dyrt.

Mekanik i en helikopter er erstattet af elektronik, der gør fejlkontrol sværere og mere kompliceret. Om det er billigere, Archer anslås til at koste det samme som en Robinson 44, men kan ikke flyve lige så langt? Hvad en drone kommer til at koste, ved vi ikke endnu. Vi må afvente resultater fra Singapore.

Der er jeg lodret uenig. Vi ved hvordan vi kan bygge elektronik der har fantastisk holdbarhed. Vi ved også hvordan vi kan bygge elektronik med redundans og mulighed for selvtest. Elektronik og software kan være dyrt at designe men billigt at rulle ud til masseproduktion. Af samme grund ser vi elektronik overtage funktioner indenfor luftfarten der traditionelt har været hydrauliske.

Taxa droner som du forestiller dig dem, vil næppe blive billigere i lande, hvor man har store erstatningskrav til selskaber der laver produkter der slår folk ihjel.

Der er vi ganske uenige. Hvis jeg kan fjerne pilotfejl og reducere fejl ved materiellet så er der design fejl tilbage. Designfejl skal løses en gang så er de væk. Operatør og vedligeholdelses fejl kan ske hele tiden. Jeg er ganske sikker på at det kan gøres betydeligt mere sikkert end at køre bil. Både for passagererne og for dem omkring.

Hmm. De skal immervæk lades op indimellem og for at klare at konkurrere med tog metro og og almindelige taxaer så taler vi ikke om 200 stks robotter.

Jeg forestiller mig et grid af ladestationer/ventepladser sådan at en drone aldrig er mere end 2-3 km væk. På den måde er den stort set fuldt opladet når den samler mig op og jeg kan forvente at den er klar netop som jeg har brug for det.

Sådan et systemhar man da allerede i København. Det hedder Stog og Metro. Sidstnævnte går lige ud til Lufthavnen.

Det virker fint. Når man bor lige ud til metroen. Jeg bruger selv metroen til lufthavnen. Men hvis jeg først skulle med bus eller S-tog så falder det sammen. Så ville jeg tage bilen. Men som jeg skrev tidligere så mener jeg det her kunne bruges til meget mere end blot at komme til lufthavnen.

Den vil sikket kræve noget ladetid, når den ankommer og får at vide hvor man skal hen. Når den så har afleveret en på destinationen, skal den igen lade for at kunne flyve videre, med den/de næste passager(er)

Som beskrevet ovenfor så forestiller jeg mig et relativt fintmasket net af ventepositioner/ladestationer. Inden den flyver hen for at samle mig op har den ladet op. Og når den sætter mig af så flyver den bagefter hen til en ladestation. Uden at jeg ved det eller interesserer mig for det.

Man vil sikkert kunne bestille en drone over sin telefon, mens man er på vej hen til landingspladsen. Der vil der måske allerede være en på pladsen,som er ved at lade op, når man ankommer. Man skal så bare vente til den er klar. Muligvis kan man mod et salær bestille en, der står klar når man kommer. Men vente til den er klar, skal man , for et sådant apparat får givet ikke lov til, at starte halvt opladet!

Jeg forestiller mig at man bestiller en drone til om 5 min. Allerede på det tidspunkt ved systemet om der er en der er opladet og klart til at flyve hen og samle mig op. Med kort afstand til vente/ladestationer burde dette være muligt i byzoner. En drone der flyver tom bruger meget lidt batteri i forhold til når der er last ombord.

Hvorvidt den får lov at starte halv opladet må afhænge af målet og antallet af mulige landingssteder undervejs. Men jeg forestiller mig at der aldrig vil være mere end 30-60 sekunders afstand til en landingsplads. I princippet vil 5 minutters reserve således være nok.

Jeg er fuldt ud klar over at når du taler om droner så er det elektriske apparater der udelukkende holder sig oppe ved hjælp af regulerbare propeller og er autonome. Der mange forsøg igang. Men når Chrysler-Fiat går ind i Archer projektet så er det min opfattelse at det skyldes at der er en pilot i apparatet.

Privatchauffører til personbiler er for længst gået af mode. De er for dyre. Jeg mener vi skal samme vej for luftfart. Første skridt er de helt korte distancer. Piloter er dyre.

Når der er tale om autonome (førerløse systemer) så er der voldsomt store krav til sikkerheden af det samlede system. Vi har autonome systemer med én frihedsgrad, altså sporbaserede systemer, nemlig metroen. Her gælder meget høje sikkerhedskrav, især til software. Ja, det er i drift, men det tager år før du får noget sådant godkendt.

Jeg mener ikke antallet fra frihedsgrader betyder det store. Det der betyder noget er hvor reguleret den verden fartøjet bevæger sig i er. Pointen med jernbaner er at reglerne grundlæggende kan koges ned til: ”Toget har førsteret. Vi har systemer der sikrer at kun et tog er på sporet ad gangen. Hvis der er noget på sporet så forsøg at stoppet. Hvis toget rammer noget så er det bare ærgerligt”. Det gælder metroen og traditionelle tog.

Hvis vi var villige til samme regler for trafik på (nogen) veje så ville vi have haft førerløse biler for længe siden. Vi har det lidt på motorveje og der synes også der førerløse biler fungerer bedst.

Lad os så gå over til systemer med to frihedsgrader, selvkørende biler. I hvor mange år har været "lige om hjørnet"? Hvordan var det det gik i Phoenix Arizona? Hvornår bliver de godkendt? Disse systemer kan, hvis det går galt dog bare standse.

Som sagt var problemet ikke frihedsgraderne, men at systemet i Phoenix skulle se forskel på en plasticpose og et menneske med en cykel.

Jeg forestiller mig reglerne for droner som noget i stil med: ”Alle fortæller alle i nærheden om hvor de er. Strenge regler for afstand, flyvehøjde og retning. Hvis nogen detekterer noget uvedkommende i den regulerede zone, så flyver alle væk fra objektet. Uvedkommende brug af den regulerede zone straffes hårdt”.

Bare det at få godkendt et sportfly tager år. Spørg Pipistrel om det. Enhver stump der er i et sådant "flyvejern" skal også være godkendt, og fabrikanten skal have styr på hvor hver eneste stump er, og i hvilken tilstand den er.

Det er jeg ganske klar over. Derfor er person befordrende droner ikke ligeså billigt at designe som en bil. Men fordi det kan laves meget simpelt så bliver produktionsomkostningerne stadigvæk meget lave.

Og igen, det er ikke motoren eller gearkassen der er problemet, det er om det samlede system er sikkert. Det gælder også / især for software, og det er der masser af i en drone.

Software koster stort set det samme om det skal bruges en gang eller i 10 mio. ens enheder. Det gælder ikke for motorer eller gearkasser. Software går heller ikke i stykker og kræver således ikke vedligehold på den måde. En elektromotor er også en hel del mere simpel end en ICE.

Var det ikke sådan en simpel elmotor, med batteri der gjorde at Avinord måtte lande med deres Pipistrel Alpha Electro i en skovsø? /sarcasm off

Som jeg husker det så var den Pipistrel 7 motorer fra at være at kunne være en octocopter. Ulykken med den og andre single engine fly viser problemerne med manglende redundans. I relation til octocopters så tror jeg det største problem vil være brandsikkerhed omkring batterier.

Det mener jeg ikke. Systemet i 737 Max tog ikke højde for for at en "single sensor failure" kunne skabe en katastrofal fejl. Så kan vi diskutere hvorvidt den var / skulle have været designet til at gøre det. Det mener jeg det skulle have gjort. Systemet ville have kunnet været sikker ved at lave et syntetisk "angle-of-attack" signal. Det unlod man da det ville have medført at "grandfathering"(at flyet opfører sig som en oprindelig Boeing 737) ikke kunne påberåbes. Det hele bunder så i en "profit before safety" kultur i ledelsen.

Vi er ikke uenige. Jeg mener at MCAS systemet var håbløst designet. Men softwaren gjorde det som softwaren skulle … den skulle bare det forkerte. Hvis man havde valgt i bedste 737 stil at lave MCAS mekanisk så havde det stadigvæk været forkert kun at brugen signalet fra en AOA sensor, at lade systemet switche AOA sensor hver gang flyet blev ”tændt”, at lade MCAS aktiverer trimming systemet multiple gange, at forvente at piloter kunne nå at reagere med STAB TRIM OFF hurtigt, etc. Med en mekanisk løsning var det også gået galt.

Her mener jeg du begår en fejl ved at lade motoren være det der udtrykker kompleksiteten. Så snart vi har at gøre der skaber opdrift ved "hover" væk fra jorden er håndteringen uhyre kompleks og ikke i sig selv stabil. Det er rimeligt kompleks matematik kombineret med avancerede følere der gør at det ser simpelt ud. Det bliver ikke simpelt / billigt /sikkert ved at stoppe elektromotorer i.

Jeg er ikke i tvivl om at det koster det samme at designe sådan en octocopter som et traditionelt fly (i store tal). Forskellen opstår i produktion og drift. Jo færre komponenter, jo billigere produktion. Jo færre bevægelige dele, jo færre driftsudgifter. Med hensyn til matematikken omkring hover, så er det et problem der skal løses en gang. Jeg kan i dag købe en hobbydims som kan styre coptere med 3-12 propeller. Den er adaptiv og forstår hvis en af propellerne holder op med at virke. Det er meget stabilt. Jeg mener ganske enkelt at problemet er løst. At man så ikke kan tage en hobbydims og putte i et luftfartøj der transporterer mennesker er en ganske anden sag. Men det er problemer der kan løses med penge.

Hvis man forestillede sig en produktion af octocopters der dækkede 5 procent af markedet for taxier i de vestlige lande, så ville styktallet skulle tælles i millioner. Og så forsvinder design udgifter i det store spil.

  • 4
  • 0

Michael jeg blev i 1975 opfordret til at gå igang med at bygge vindmøller. Det undlod jeg. Derfor vil jeg opfordre dig til at begynde at lave førerløse taxi droner, for som jeg ser det må det være let for dig...peace of cake ....at lave sådanne til succes.

Held og lykke👍

  • 0
  • 1

Jeg forestiller mig at man bestiller en drone til om 5 min. Allerede på det tidspunkt ved systemet om der er en der er opladet og klart til at flyve hen og samle mig op. Med kort afstand til vente/ladestationer burde dette være muligt i byzoner. En drone der flyver tom bruger meget lidt batteri i forhold til når der er last ombord.

Selv om jeg kan følge din argumentation et stykke af vejen, vil man ikke se persondroner starte og lande i byzoner uden for særlige dronepladser.

Der bliver sendt alt for meget luft nedad.

Et typisk moderne to-personers fly har en Rotax-motor på 100 hk i startydelse. Under start vil den have en trust på omkring 130 kg. Det kræver en luftmængde på 47 m3/s igennem propelarealet.

En persondrone kræver nok mindst den 5-dobbelte trust, altså en luftstrøm på 250 m3/s lodret ned foran gadedøren.

Naboen vil ikke synes, at det er sjovt at samle trampolin og havemøblerne op hver gang, jeg skal afsted - efter at han har klaget over støjen.

  • 4
  • 0

Jeg forestiller mig at man bestiller en drone til om 5 min. Allerede på det tidspunkt ved systemet om der er en der er opladet og klart til at flyve hen og samle mig op. Med kort afstand til vente/ladestationer burde dette være muligt i byzoner. En drone der flyver tom bruger meget lidt batteri i forhold til når der er last ombord.

Hvorvidt den får lov at starte halv opladet må afhænge af målet og antallet af mulige landingssteder undervejs. Men jeg forestiller mig at der aldrig vil være mere end 30-60 sekunders afstand til en landingsplads. I princippet vil 5 minutters reserve således være nok.

En drone, der skal kunne flyve med 2 personer (vi afskaffer åbnebart børnene i fremtiden, eller de må tage bussen) og måske 50 kg bagage, kommer nok ikke til at veje ret meget under 1000 kg. Hvis vi antager at grundvægten er 1000 kg og fuldt lastet derfor er omkring 1250 kg, vil du så stadig mene at energiforbruget er markant mindre når den flyver tom?

Hvor mange droner vil du mene der er nødvendig i en by som København? I regionshovedstadsområdet er der omkring 2500 taxier i dag, snakker vi 1000-2000 drone-taxier? De skal jo tros alt kunne bestilles med kun 5 minutters varsel (det undre mig at taxiselskaberne ikke har samme krav)...

I 2018 havde Københavns lufthavn 50 dage med mere end 100.000 rejsende. Der bliver ret trængt i landingszonen hvis dronetaxien skal være "alle-mands-eje"... Med bare 60 landinger i timen (en i minuttet) snakker vi om et ret stort område der skal reseveres til dette formål og med en korridor ind så den ikke chikanere de større fly...

  • 5
  • 0

Derfor vil jeg opfordre dig til at begynde at lave førerløse taxi droner, for som jeg ser det må det være let for dig...peace of cake ....at lave sådanne til succes.

Held og lykke👍

He he he ... jeg er ganske sikker på at udviklingsomkostningerne bliver høje. Jeg står ikke med flere milliader dukater som kan skydes ind i projektet.

Selv om jeg kan følge din argumentation et stykke af vejen, vil man ikke se persondroner starte og lande i byzoner uden for særlige dronepladser.

Helt enig. Spørgsmålet er hvor stor sådan en landingsplads skal være. 8x8 meter?

En drone, der skal kunne flyve med 2 personer (vi afskaffer åbnebart børnene i fremtiden, eller de må tage bussen) og måske 50 kg bagage, kommer nok ikke til at veje ret meget under 1000 kg. Hvis vi antager at grundvægten er 1000 kg og fuldt lastet derfor er omkring 1250 kg, vil du så stadig mene at energiforbruget er markant mindre når den flyver tom?

Hvis man ser bort fra batterier (som jeg ikke ved hvad vil veje), så er det mit håb at sådan en tingest kan komme ned på en vægt om 100-200 kilo. 8 elmotorer vejer ikke det helt store og resten kan laves i kulfiber. Vægten af batterierne afhænger af hvilken range man ønsker. Men set i lyset af at vi ikke behøver løse alle problemer omkring range med denne løsning, så behøver vi ikke have gigant batterier. Hvis man regner med en hastighed på 100 km/t, så vil det tage under 10 minutter at flyve her fra Frederiksberg til lufthavnen. Det er inklusive start og landing.

Hvor mange droner vil du mene der er nødvendig i en by som København? I regionshovedstadsområdet er der omkring 2500 taxier i dag, snakker vi 1000-2000 drone-taxier? De skal jo tros alt kunne bestilles med kun 5 minutters varsel (det undre mig at taxiselskaberne ikke har samme krav)...

Tjaa ... jeg så gerne at vi fik rykket store dele af biltrafikken over i føreløse taxaer. Oprindeligt var tanken at have bunker af føreløse bil-taxier. Problemet omkring at lave føreløse biler er grundlæggende at de bevæger sig rundt i et domæne der ikke er særligt stærkt reguleret. Fodgængere og cyklister overtræder rutinemæssigt reglerne, skilte er ikke altid synlige, striber er udviskede. Mine overvejelser gik så på om det ville være nemmere at rykke op i luften hvor alt er meget mere reguleret og hvor man kan stille meget højere krav til dem der deltager. Jeg ved det er dyrere og mere reguleret. Men at netop reguleringen kunne sikre at man ikke skulle tage højde for det der svarer til fodgængere der vandrer på kørebanen.

Så i princippet ville jeg gerne op på rigtigt mange ...

I 2018 havde Københavns lufthavn 50 dage med mere end 100.000 rejsende. Der bliver ret trængt i landingszonen hvis dronetaxien skal være "alle-mands-eje"... Med bare 60 landinger i timen (en i minuttet) snakker vi om et ret stort område der skal reseveres til dette formål og med en korridor ind så den ikke chikanere de større fly...

Ja. Men der findes store arealer der bruges til parkering ... hvis de fleste enten ankom med tog eller drone taxa, så ville behovet for parkering blive mindre. Alas, der er nok ingen tvivl om at drone-taxier ikke kan konkurrere med high-density transport midler om metroen.

  • 1
  • 0

Hvis man ser bort fra batterier (som jeg ikke ved hvad vil veje), så er det mit håb at sådan en tingest kan komme ned på en vægt om 100-200 kilo. 8 elmotorer vejer ikke det helt store og resten kan laves i kulfiber. Vægten af batterierne afhænger af hvilken range man ønsker. Men set i lyset af at vi ikke behøver løse alle problemer omkring range med denne løsning, så behøver vi ikke have gigant batterier. Hvis man regner med en hastighed på 100 km/t, så vil det tage under 10 minutter at flyve her fra Frederiksberg til lufthavnen. Det er inklusive start og landing.

En vægt i den størrelse er ihvertfald helt urealistisk med dagens teknologi!

Et overslagsksempel:

  • 8 motorer med samlet effekt på 300 kW (4 kW/kg): 75 kg
  • Batteri 60 kWh (200 Wh/kg): 300 kg
  • Øvrig struktur i drone: 300 kg
  • Nyttelast: 200 kg
  • Rotorareal, 8 rotorer: 8 m2

Vægt i alt 875 kg. Det kræver en effekt på 132 kW at holde dronen i luften (https://en.wikipedia.org/wiki/Thrust#Thrus...).

Ved en samlet virkningsgrad på under 50% kan man antage at motorerne lænser batteriet med 300 kW. Med et batteriet på 60 kWh giver det en overslagsmæssig flyvetid på max. 12 minutter uden nogen for for reserver.

  • 3
  • 1

Vægt i alt 875 kg. Det kræver en effekt på 132 kW at holde dronen i luften (https://en.wikipedia.org/wiki/Thrust#Thrus...).

En Cessna 172 klarer med ca 60 kW en marsjhastighet på 226 km/t og veier 743 kg og tar 4 personer. Et taxifly med marshastighet på 150 km/t og tilsvarende vekt bør kunne greie seg med ca 30 kW. En kan vente seg en virkningsgrad inkludert rotorer på ca 70%. Under oppstigning kreves en del mer effekt, men dette tar ca 20 sekunder da slike farkoster vil gå i lav høyde.

Et batteri på 60 kWh burde holde til ca en times flyvning (uten reserver) og rekkevidde ca 120 km.

Slike taxifly som det er snakk om her, vil aldri komme opp i et stort antall. Det er spesialisert for flyplass til bykjerne og bare et liten andel av flypassasjerer vil bruke det. Også til almenn taxibruk vil det bli unødig kostbart og vil kreve et omfattende luftromkontrollsystem. For folk flest vil et slikt "kjøretøy" være enda mer urealistisk (se foregående).

  • 2
  • 3

8 motorer med samlet effekt på 300 kW (4 kW/kg): 75 kg

Jeg havde håbet vi kunne komme ned på det halve. Her er et eksempel:

https://mad-motor.com/product/mad-m50c35/

Løfter 91kg, vægt 4.2kg ... måske ikke helt stor nok; alt efter fortøjets samlede vægt. Med de her vil motorer veje ca. 35 kg.

Øvrig struktur i drone: 300 kg

Det skal kraftigt ned. I 1990 kunne man bygge en Formel 1 bil der vejede 500 kg - alt inklusive (motor, dæk, bremser). Det var før cabonfiber(1). Jeg er kan se at der allerede nu findes drone-taxier der vejer 350 kg, kan bære 250 kg med cruise hastighed over 100 km/t med en range på over 30 km (EHang 216 - det er blot et eksempel der viser hvad der er muligt, jeg kender ikke til detaljerne).

(1): I dag er formel 1 biler tungere; primært fordi de er blevet større og har yderligere passiv sikkerhed.

  • 3
  • 0

Problemet omkring at lave føreløse biler er grundlæggende at de bevæger sig rundt i et domæne der ikke er særligt stærkt reguleret. Fodgængere og cyklister overtræder rutinemæssigt reglerne, skilte er ikke altid synlige, striber er udviskede. Mine overvejelser gik så på om det ville være nemmere at rykke op i luften hvor alt er meget mere reguleret

Følgende ment som en overvejelse, ikke som et indlæg for eller imod ideen (jeg er skeptisk, men udviklingen har før modbevist min skepsis på andre områder...):

Hvor færdsel i luften måske er nemmere at regulere, har den til gengæld sine egne udfordringer, som også skal håndteres. Turbulens, vejr og vind påvirker trafik i luften på en helt anden måde end på jorden. Det er absolut værst netop i de lave højder, hvor de flyvende taxier må formodes at operere.

Selv om jeg kun flyver i godt vejr (svæveflyver) har jeg haft mine ubehagelige oplevelser med at blive rystet godt rundt med. At lande i bare 20 knobs vind (10 m/s), hvor vinden slår en krølle hen over et læhegn i 10 meters højde kan godt blive en af de dage, hvor man (gen-)lærer, at adrenalin er brunt.

En drone-taxi, der kun kan bruges sikkert og behageligt i godt vejr, risikerer her i landet at efterlade os en del dage, hvor de ikke kan opfylde behovet, men hvor en (førerløs eller bemandet) jordtaxi aldrig ville opdage problemet.

/Bo

  • 3
  • 0

Hvor færdsel i luften måske er nemmere at regulere, har den til gengæld sine egne udfordringer, som også skal håndteres. Turbulens, vejr og vind påvirker trafik i luften på en helt anden måde end på jorden. Det er absolut værst netop i de lave højder, hvor de flyvende taxier må formodes at operere.

Jeg gætter på at teknikken er bedre til at reagere på turbulens. Simpelthen fordi den kan reagere hurtigere og kan procesere inputs fra mange sensorer på samme tid. Men jeg ved det ikke. Jeg kan se at små legetøjs droner er gode til hover selv i kraftig blæst og nær andre bygninger og andre ting (som typisk giver turbulens).

  • 2
  • 0

En Cessna 172 klarer med ca 60 kW en marsjhastighet på 226 km/t og veier 743 kg og tar 4 personer. Et taxifly med marshastighet på 150 km/t og tilsvarende vekt bør kunne greie seg med ca 30 kW.

Hvis dette fartøj skal kunne lette lodret med 743 kg , 30 kW (output fra motor) og en virkningsgrad (propel) på 70%, skal det have et samlet rotorareal på 211 m2, svarende til en rotordiameter på 16 m, hvis det er en helikopter.

Regn selv efter: https://en.wikipedia.org/wiki/Thrust#Thrus...

Fælles for de persondoner, der er i udvikling er, at de alle har mange og højeffektive motorer og et relativt stort samlet rotorareal, hvilket er forudsætningen for at komme ned i vægt og power. Hvis man ser dem fra oven, fylder de faktisk også et stort areal. Hvis man skal have en kompakt persondrone med et lille areal med få motorer, må man op i power og dermed vægt.

  • 4
  • 0

@ Ketil

Lad være med at blande æbler og pærer....og ....når du gør det så brug de rigtige tal og de rigtige "hover" metoder.

En Cessna 172 vejer 768 kg og har 118 kW(160 hp) til at trække sig fremad indtil til en hastighed > 87 km/t hvor de faste vinger kan danne den opdrift, der kan få flyet i til at lette. Den kan ganske rigtigt lette med fire små personer , hvis tanken er halv fuld. Max vægt 1112 kg minus 768kg =334kg minus 212/2 =106liter ca. 80 kg = 254kg fordelt på fire personer á 63 kg stykket.

I en helikopter og i en drone, er det propellerne der skal levere opdriften og der giver Bjarne Jensen et link til, hvorledes man kan beregne denne op drift. Brug dette link. og husk termikken (turbulensen)når du beregner opdrift for her i landet kan temikken nemt snige sig op og ned med +- 5-7meter i sekundet. I sydeuropa kan denne turbulens være meget kraftigere. God fornøjelse :)

  • 3
  • 2

I en helikopter og i en drone, er det propellerne der skal levere opdriften og der giver Bjarne Jensen et link til, hvorledes man kan beregne denne op drift. Brug dette link. og husk termikken (turbulensen)når du beregner opdrift for her i landet kan temikken nemt snige sig op og ned med +- 5-7meter i sekundet. I sydeuropa kan denne turbulens være meget kraftigere. God fornøjelse :)

Bjarne Hansen burde jo ha forstått at jeg ikke antar motorer på 30 kW. Jeg sier jo direkte at oppstigningsfasen krever mye mer, men at den er kort i forhold til hele turen i lav høyde. Slike VTOL-fly som det er snakk om her vil ha vinger som gir oppdrift underveis. Propellene dreies gradvis til vertikalposisjon i det farkosten går over i horisontal flukt (se for eksempel Lileum).

En ser jo også at flyet som illustrerer denne artikkelen har store vinger. En ser også at propellen i det minste foran på vingen er beregnet på å dreies ca 90 grader. Apropos turbulens så fungerer en 32 g liten drone under de fleste forhold! Som andre har påpekt så klarer automatiske systemer mye bedre å håndtere turbulens enn en pilot!

Heretter får jeg anta at noen leser det en skriver med utgangspunkt å forstå minst mulig og misforstå mest mulig!

  • 1
  • 0

At man skal tage særligt vare på turbulens og termik, når man flyver i lav højde. Og især over noget ujævnt som en by.

  • 0
  • 1

Bjarne Hansen burde jo ha forstått at jeg ikke antar motorer på 30 kW. Jeg sier jo direkte at oppstigningsfasen krever mye mer, men at den er kort i forhold til hele turen i lav høyde. Slike VTOL-fly som det er snakk om her vil ha vinger som gir oppdrift underveis. Propellene dreies gradvis til vertikalposisjon i det farkosten går over i horisontal flukt (se for eksempel Lileum).

Jo, men kombinationen af større motorer og større propelareal (=større vægt) til lodret opstigning skal jo stadig værre til stede selv om vandret flyvning kræver meget mindre effekt i et luftfartøj, der kan overgå til vandret flyvning med vinger.

Generelt kræves der et stort rotorareal, hvis man vil lette lodret med lav motoreffekt. Det gør dronerne pladskrævende og reducerer muligheden for at have mange dronepladser i bymæssig bebyggelse.

  • 1
  • 0

...Propellene dreies gradvis til vertikalposisjon i det farkosten går over i horisontal flukt (se for eksempel Lileum).

Fra https://en.wikipedia.org/wiki/Lilium_GmbH:

Controversy In January 2020 Aerokurier published a controversial report into Lilium, which stated that the company could not meet its stated aircraft performance goals and would only be able to fly for two minutes at a time.[28] The anonymously-authored report was dismissed by the company but later backed up by four well-known German aerospace academics who wrote that Lilium was "using brilliant PR to create an illusory world to attract investors."[29][30]

In February 2021, Forbes published an article citing a number of former employees that stated the development of Lilium's aircraft was "dogged by problems and that the flight test campaign made minimal progress."[31]

  • 2
  • 0

Jeg prøver også at få Ketil og Michael til at forstå, at der er bevægelser i luften der kræver overskydende motorkraft, hvis man skal kunne klare en nedad gående luftstrøm, der er større end den stigehastighed, man kan opnå, med den tilstedeværende motorkraft.

  • 2
  • 2

eg prøver også at få Ketil og Michael til at forstå, at der er bevægelser i luften der kræver overskydende motorkraft, hvis man skal kunne klare en nedad gående luftstrøm, der er større end den stigehastighed, man kan opnå, med den tilstedeværende motorkraft.

Har du ennå ikke fått med deg at jeg forutsetter motorer med mange ganger effekten på 30kW? Hvor tungt har du for det?

In February 2021, Forbes published an article citing a number of former employees that stated the development of Lilium's aircraft was "dogged by problems and that the flight test campaign made minimal progress."[31]

Tror du så at Lilium er det siste i verden som søkes utvikles med en slik teknologi? Veldig mange driver med liknende konsepter. Boeing har for eksempel monstert Osprey som har vært i drift i 13 år og nå er Boeing kommet med en ny variant V-280 av samme teknologi.

Airbus kommer også me et nytt helikopter som har vinger og fremover rettede propellere. Alt dette ligger i tiden og er mye enklere å realisere med kompakte og driftssikre elmotor og der antall motorer er snarere en fordel i stedet for ulempe.

  • 1
  • 0

En ser jo også at flyet som illustrerer denne artikkelen har store vinger. En ser også at propellen i det minste foran på vingen er beregnet på å dreies ca 90 grader.

Nu er der ikke mange oplysninger om Archer, men det fremgår af hjemmesiden, at det vejer 3000 kg, hvoraf 1000 kg er batteri med 143 kWh brugbar energi incl. reserver.

Det kræver så store motorer, rotorareal og vinger, at man næppe kan lande mange steder i en by med det.

  • 0
  • 0

Diskussionen er jo, om man kan sprede dem i stort antal ud over en by, hvor de kan lande på 8x8 m2.

Hvem har sagt at det skal være et stort antall over en by og hvem har sagt at landingsplassen ikke skal være større enn 8x8 m2? Her er det snakk om (se artikkelen) en veldig spesiell tjeneste som i dag betjenes av noe få helikotre i verdens største byer. La oss si at ny teknologi vil hundredoble antall farkoster i slik virksomhet, men antallet i hver by vil bli svært lite (også fordi atskillig flere byer vil bli aktuelle)

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten