To flyrejser påvirker klimaet som et helt års bilkørsel
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

To flyrejser påvirker klimaet som et helt års bilkørsel

De to årlige flyrejser i Europa, som en gennemsnitlig tysker foretager, udleder lige så meget CO2 som et helt års bilkørsel for de samme tyskere.

Det konkluderer en undersøgelse foretaget af norske Cicero i samarbejde med det østrigske International Institute for Applied Systems Analysis. Den viser også, at fly og biler står for 90 procent af klimapåvirkningen fra transport, mens øvrig offentlig transport kun tegner sig for en tiendedel.

Fly- og bilrejser udleder stort set lige meget CO2 pr. personkilometer, men selv om man typisk rejser længere i bil end i fly - set over et år - så er klimabelastningen fra de to transportformer stort set ens, forklarer hovedforfatteren Borger Aamaas fra Cicero i en pressemeddelelse.

»Den yderligere indvirkning fra flyenes kondensstriber gør, at klimabelastningen næsten bliver fordoblet.«

Årsagen er, at kondensstriberne fungerer som skyer, der holder på varmen på jorden og dermed øger drivhuseffekten.

Forskerne efterlyser klimahandling i transportsektoren

Det er de få, lange ture over 100 kilometer, med et hvilket som helst transportmiddel, der ifølge den nye undersøgelse står for mere end halvdelen af den samlede klimabelastning.

Resultaterne af undersøgelsen er ikke kun relevante for Tyskland, som er brugt som eksempel for beregningerne, men kan også udbredes til lignende lande. Forskerne mener derfor, at der skal handles på flere områder, hvis udviklingen skal standses:

»Der findes ingen mirakelkur til at forhindre udledningerne fra transportsektoren. Det vil kræve en kombination af adfærdsændringer, effektiviseringer og transportpolitiske tiltag,« siger Jens Borken-Kleefeld, forsker fra International Institute for Applied Systems Analysis.

Klimaminister freder transportsektoren

Herhjemme forventes regeringens klimaplan at blive fremlagt i næste uge. Planen vil indeholde 80 konkrete virkemidler til at reducere det danske CO2-udslip med 40 procent. Men selv om transportsektoren også skal reducere sit udslip, så kommer først og fremmest landbruget til at holde for, fordi transportsektoren er ’meget svær’, siger klima- og energiminister Martin Lidegaard (R) i et interview til Politiken.

Læs også: Nu kommer regeringens længe ventede klimaplan

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Med nattog er det ikke noget problem at nå store dele af Europa.
Og med et udviddet nattogsnet kan det blive endnu bedre, når der er behov for det samt et bedre tilbud.

Alternativet eksisterer, men vi ignorerer det med "deter jo kun 2 gang om året vi rejser"

  • 10
  • 3

Ja, det er helt rigtigt. Det har jeg selv gjort opmærksom på i en del år, ligesom andre har gjort det.
Men, da IPCC og andre "miljøfolk" rejser meget med fly fra møde til møde om klimaet, så er dette emne uinteressant for disse folk. Så derfor er det kun biltrafikken der får huk af disse "miljøfolk". - Og så er det jo rart for samme personer, at de kan slappe af på en strand langt væk fra problemerne, når de holder fri.

Så nej, der bliver nok ingen debat fra IPCC´s side om dette enme.

  • 14
  • 9

Et helt års bilkørsel støjer væsentlig mere end to flyvninger gør. Det er "kun" dem som bor tæt på lufthavne, som er generet af støj fra fly. Når du kører i din bil, generer det alle på din vej.

Problemet med tog er blot, at det koster mere for mig at skulle til KBH fra Skive med tog end det gør fra Billund til Korfu med fly (T/R). Helt præcist 866kr med tog til KBH og 715kr med Ryanair til Korfu. Tager man f.eks. en tur til Milano med tog koster det 1144kr. Med Ryanair kan det gøres for 996kr T/R.

Og vi ved jo alle at langt den største del af befolkningen er ligeglad med miljøbelastningen hvis prisen for alternativet er markant højere. Desuden er det markant hurtigere at tage flyet end toget.

  • 21
  • 1

Læser man artiklen, er konklussionen jo ikke at fly forurener mere end biler.
"Fly- og bilrejser udleder stort set lige meget CO2 pr. personkilometer, men selv om man typisk rejser længere i bil end i fly - set over et år - så er klimabelastningen fra de to transportformer stort set ens".
Så: Undgå forurening: Bliv hjemme! ;-) - men tænd ikke op i kaminen....

  • 9
  • 2

Og er det så overhovedet bedre?

Tog er voldsomt tunge, bare se IC4 toget, hvor vægten per sæde ligger på ca. 750 kg - og det vel at mærke ved 100% belægning.

Altså næsten det samme som en lille personbil med plads til 4 passagere - og hvis vi ser på brændstofforbruget, så vil 2 personer der kører i en moderne minibil, fra f.eks. København til Århus, belaste klimaet meget mindre, da dels brændstofforbruget er meget lavere, dels kommer de direkte fra punkt A til B (endvidere med større sandsynlighed for at komme frem).

I det hele taget glemmer rigtig mange at offentlige transportmidler også skal flyttes rundt, så hvor mange busser ser man ikke køre tomme rundt for at være klar i den anden ende?

Endvidere så er det normalt ude på bøhlandet at se gule bybusser beregnet til over 50 passagerer køre rundt med 3-4 passagerer (hver gang) - men bare det er offentlig transport, så er det godt!

Og mht. til nattog, ja så er det en behagelig måde at rejse på, men når man så tager in mente at der kun kan være et sted mellem 20 og 30 passagerer per vogn (for vi taler vel ikke kreaturtransport, for så ryger det behagelige), så er energiregnskabet en katastrofe.

Så lidt mere objektivitet efterlyses - det virker som om denne "undersøgelse" har ret meget bias.

  • 9
  • 4

[quote]
Tog er voldsomt tunge, bare se IC4 toget, hvor vægten per sæde ligger på ca. 750 kg - og det vel at mærke ved 100% belægning.

Altså næsten det samme som en lille personbil med plads til 4 passagere - og hvis vi ser på brændstofforbruget, så vil 2 personer der kører i en moderne minibil, fra f.eks. København til Århus, belaste klimaet meget mindre
[/quote]

Du glemmer vist lige at køremodstanden i bil/tog er afhængig af vindmodstand og rullemodstand, hvor kun rullemodstanden er afhængig af vægten. Og med stålhjul og -skinner er rullemodstanden meget lille, hvorfor vægten er meget mindre betydende for toge end for biler. Derudover er frontarealet på et tog meget mindre per passager end i biler, hvorfor vindmodstanden også vil være mindre per passager. (Herudover findes også køremodstande pga. hældninger og acceleration).

  • 10
  • 0

Det vil ikke hjælpe på klimaet at lægge flere afgifter på flyvning. Det ville hjælpe på klimaet, hvis man opfandt motorer der kørte på alger eller andet CO2 neutralt brændstof.

Hvis der kom endnu flere afgifter på flybrændstof ville regningen bare ende hos forbrugeren. Det gør jo fundamentalt ikke noget ved selve forureningen.

Derfor skulle staten/EU hellere poste mange penge i forskning på problemerne. Det er det samme tåbelige tyskland gjorde ved at lukke sine atomkraftværker og erstatte dem med kulkraft. Det hjælper langt fra på problemet.

Hellere afskaffe alt med kulturen og bruge de penge til forskning - det er vel en gode vi godt kan undvære indtil vi får bugt med problemerne.

  • 9
  • 1

Alternativet eksisterer, men vi ignorerer det med "deter jo kun 2 gang om året vi rejser"


Eller også gider "vi" egentligt ikke rejse i 38 timer for at komme fra Lund til Barcelona - selv om det er hyggeligt med toget ;-)

Togene kunne begynde med at läre lidt af Flyet angående brugervenlighed. Man kunne starte helt simpelt og fra begyndelsen med at Göre Det Nemt at Köbe Noget i Butiken!

For eksempel skal man ind på "http://www.bahn.com/i/view/SWE/se/index.sh...;, Deutsche Bahn, for overhovedet at finde en rejse som begynder i eet land og ender i et andet! SJ, DSB kan intet udenfor moderlandet, Skånetrafiken kan men festen stopper ved Roskilde. Tysken kan dog ikke finde en pris for rejser som går gennem Tyskland. Man skal også bestille 10 dage i forvejen.

Hvorfor gör man så ikke det - tjah - det er nok noget med at det er bahn.de som leverer data til alle togpushere og det koster en ekstra licens at inkluderer sögninger fra andre lande. "Vi skal leve af vores viden" - een af de dummeste ideer der har inficeret mennesket i dette århundrede.

Flyet - Der köber man bare en billet med sit kreditkort. Man kan endda smide bagagen og få et par pils i diners-loungen mens man venter. Hvis der sker en forsinkelse står man heller ikke i eet eller andet vindbläst hundehul uden forplejning. Der lugter heller ikke af pis når man går ind i lufthavnen.

Man kunne opgradere jernbanen så folk önsker at tage toget hyppigere fremfor at gå igennem sikkerheds-cirkuset i lufthavnen. Mine fordomme siger bare at det som er Problemet bag CO2'en for kredsen af "Italesättere" er at ALT for mange Almindelige Mennesker tager flyet. Det problem löser man bedst ved man gör det meget dyrere at rejse med fly så det igen er Eksklusivt - hvad der sker med toget er ganske ligegyldigt, det er for fattige mennesker uden bil!

  • 8
  • 1

Men selv om transportsektoren også skal reducere sit udslip, så kommer først og fremmest landbruget til at holde for, fordi transportsektoren er ’meget svær'

Jeg kommer til at tænke på Kennedy: "We choose to go to the moon in this decade and do the other things. Not because they are easy, but because they are hard."
...men det er åbenbart langt mere sværere at se på transportsektoren end at lave et måne-program... suk

  • 3
  • 2

Du glemmer vist lige at køremodstanden i bil/tog er afhængig af vindmodstand og rullemodstand, hvor kun rullemodstanden er afhængig af vægten. Og med stålhjul og -skinner er rullemodstanden meget lille, hvorfor vægten er meget mindre betydende for toge end for biler. Derudover er frontarealet på et tog meget mindre per passager end i biler, hvorfor vindmodstanden også vil være mindre per passager. (Herudover findes også køremodstande pga. hældninger og acceleration).

CO2 udledning for IC4 (gamle oplysninger fra DSB, så de skal sikkert tages med et gran salt): 39g/passagerkilometer.

B737-600: 50g/passagerkilometer.

Toyota Aygo: 26g/passagerkilometer (4 passagerer - blandet kørsel!).

Toget skal altså op på over 75% belægning før det slår en Aygo med 2 passagerer, og endvidere skal man betænke at den reelle distance vil være kortere med bilen, samt forbruget lavere end normen ved langturskørsel.

Og sammenlignet med flyet, så er belægningsprocenterne for flyvere som regel højere end tog.

  • 4
  • 2

Med Ryanair kan det gøres for 996kr T/R.


Jeg betaler gerne et par hundrede mere for ikke at flyve med RyanAir hvor man skal höre på deres markeds-gögl hele vejen. Alternativerne - f.ex. Air Berlin - ville stadigväk slå DSB.

Ryanair's Martin O'Leary minder i övrigt en del om Gerald Ratner:

"The speech"

Although widely regarded as "tacky",[2] the shops and their wares were nevertheless extremely popular with the public, until Ratner made a speech at the Institute of Directors on 23 April 1991.[3] During the speech, he commented:
“ We also do cut-glass sherry decanters complete with six glasses on a silver-plated tray that your butler can serve you drinks on, all for £4.95. People say, "How can you sell this for such a low price?", I say, "because it's total crap."[4] ”

He compounded this by going on to remark that some of the earrings were "cheaper than an M&S prawn sandwich but probably wouldn't last as long." Ratner's comments have become textbook examples of the folly of making fun of, and showing contempt to, customers. In the furore that ensued, customers exacted their revenge by staying away from Ratner shops. After the speech, the value of the Ratner group plummeted by around £500 million, which very nearly resulted in the firm's collapse.[5] Ratner resigned in November 1992 and the group changed its name to Signet Group in September 1993."
http://en.wikipedia.org/wiki/Gerald_Ratner

  • 2
  • 0

Klima er en ting, men vi har alle en hverdag som skal fungere og vores land skal vist også tænke på arbejdskraftens mobilitet, vækst og så videre.

Derfor er løsninger:
Korte afstande: Bil/cykel i tyndt befolkede områder. Tog/S-tog/bus/metro/cykel i tæt befolkede områder
Mellemlange afstande (fx København-München): Elektriske højhastigheds tog (EL fra vind, vand og A-kraft)
Lange afstande (fx København-Thailand): Fly

Problemet lægger i, at miljøfolk ikke anerkender at bilen (som står for over 80% af alt transport i Danmark) nok er kommet for at blive, og ikke vil forsvinde.

Derfor bør den realistiske udfordring være, at flytte grænsen mellem hvad der er en mellemlang og hvad der er en lang afstand. Det kan kun gøres ved at bygge højhastighedsstrækninger til togene, og så lægger ansvaret lige pludselig hos politikerne, og det er jo yderst ubehageligt for dem.

Hvad koster det miljøet at statsministeren låner et af forsvarets fly, som i øvrigt skulle have været brugt til at søge efter skibe som leder olie ud i danske farvande) når hun flyver til Bruxelles? En passager i et fly - WOW - det er adskellige gange mere forurenende end familien på 2 voksne og 2 børn som tager en MD80 fra SAS sammen med 100 andre passagerer til Mallorca.

Højhastighedstog bør i fremtiden blive så hurtige og effektive, at de kan helt overtage alt flytrafik på mellemlange afstande som for eksempel: København-Bruxelles, Berlin-Rom, Paris-Budapest, Amsterdam-Milano og så videre. Så får vi minimeret flytrafikken til de lange strækninger, hvor vi altså ikke kommer udenom dem: Paris-Los Angeles, Singapore-Dubai, San Francisko-Sydney og så videre.

Efter TGV-strækningen mellem Paris og Lyon åbnede, faldt flytrafikken til næsten ingenting og biltrafikken faldt også.

Men hvordan er det lige det offentlige opfører sig: Jo, Sønderborg støtter Sønderborg lufthavn som kun har passagerfly til København og Herning kommune støtter Karup lufthavn som ligeledes kun flyver med passagerfly til København (og pengene, de kommer selvfølgelig fra skatteborgerne).

  • 3
  • 0

De gør bare opmærksom på at mange af de, der er frygtelig bange for bilforureningen forurener mere for at tage på ferie, end de der kører i bil til og fra arbejde. Det kræver kun 2 rejser i Europa, rejser man udenfor Europa er det endnu værre.


Og det holder jo ikke en meter !
Ved 10km/ltr. i bil koster 8300km. 830ltr. brændstof.
Samme distance med airbus = 240ltr.

Ja fortsat under forudsætningen, at flyet er fuldt ud belagt, mens bilen kun 25%, men det er jo hovedsageligt også sådan det ser ud i virkeligheden, når sammenligningen går på ferierejser kontra transport til og fra arbejde.

  • 2
  • 3

I ovenfor skrevne tekster om flyforurening, der glemmer debattørerne at flybrændstof brændes af uden katalysator i udsødningen, og at agbrændingen er i 10 km. højde som medfører stor forurening også via kondensstriberne som kan udvikler sig til skyer.

San Fransisko opdagede det for 30 år siden, inden den store polimik om problemet, idet klimafolk fandt ud af, at efter at lufthavnen var sat i drift med mange flyafgange og landinger, så var der væsentligt flere skyer i området end før. Det kan jeg huske jeg læste en artikel om dengang.

  • 2
  • 1

Jeg kommer til at tænke på Kennedy: "We choose to go to the moon in this decade and do the other things. Not because they are easy, but because they are hard."

Det er vel typisk for den nuværende regering, og mange tidligere. De springer over hvor gærdet er lavest, samt hvor de forventer at miste færrest vælgere. Hellere lave noget der ikke virker end ikke lave noget.
Første gang man så det var med vandmiljøplanen, mange med forstand på vandmiljø gjorde opmærksom på, at det var fosfor og ikke kvælstof, der forårsagede alger i vandløb og have.
Men fosfor kom fra byerne, og det ville belaste mange vælgere at skulle bygge rensningsanlæg, så politikerne valgte at gøre landbruget til syndebuk. Resultat algevæksten blomstrede yderligere op, det vendte først da man begyndte at rense byernes spildevand.
Man skal heller ikke glemme at landbruget, det er de andre, så der er ikke mange, der protesterer. At der er 130.000 arbejdspladser, der er afhængige af landbruget, det lader vi som om, vi ikke ser.
Det er hul i hovedet, en ny opgørelse viser, at vi siden 1980 har mistet 180.000 arbejdspladser i det private erhverv. Mon ikke 130.000 nye tabte arbejdspladser kan få den nuværende krise til at blive "de gode gamle dage"

  • 1
  • 0

Du glemmer vist lige at

Ja du glemmer lige, at transportstrækningen ved at benytte tog i stedet for bil bliver væsentligt længere, og at man i begge ender normalt alligevel skal benytte bil til bestemmelsesstedet. Det er de færreste, der bor på en hovedbanegård og skal besøge nogle, der bor på en hovedbanegård.
At tidsforbruget så også er længere er endnu et point til bilen. For børnefamilier er der yderligere et point, går der koks i tidsplanen med børnene derhjemme, så venter bilen, det gør toget ikke.

  • 0
  • 0

For børnefamilier er der yderligere et point, går der koks i tidsplanen med børnene derhjemme, så venter bilen, det gør toget ikke.

Jeg skal i hvert fald sent glemme en rædselstur fra Hvide Sande til Birkerød, med to unger der ikke var til at få til at falde til ro - det tog 12 timer, hvor det med bil vel ville tage omkring 5.

Til gengæld var prisen selvfølgelig væsentlig højere end hvad den ville have været hvis vi havde kørt i bil.

  • 4
  • 2

Regnede engang ud, at med en fyldt jumbojet København New York, bliver hver passager flyttet ca. 70km/ltr. brændstof.
Så jeg fatter heller ikke konklussionen på denne udokumenterede artikel.

Det er så ikke helt korrekt.

Opgivelserne for f.eks. en 747-400 siger 32,2 gram brændstof per sædekilometer.

Hvilket svarer 31 km/kg - som kan omregnes til so ungefär 25 km/l (med forbehold for forskellen i energiindhold i flybrændstof kontra benzin osv.).

Så i meget grove træk kan vi sige at en flyver med 70-80% belægning, og en moderne minibil hvor der på hver anden tur er en passager med, i det store hele er sammenlignelige.

Og det er klart hvis man ikke flyver, eller bilen kun holder i indkørslen 365 dage om året, så er forholdet det samme, nemlig 0=0!

  • 0
  • 0

Så i meget grove træk kan vi sige at en flyver med 70-80% belægning, og en moderne minibil hvor der på hver anden tur er en passager med, i det store hele er sammenlignelige.

Her glemmer du endda den fordobling i forurening fra fly, der er omtalt i artiklen.
Konklusion fly forurener mere end bil. Men det er vel heller ikke uventet, fly er tvunget til masser af motorkraft for at kunne lette, og stærke motorer er ikke også økonomiske motorer, akkurat som for biler.

  • 1
  • 1

Når nu vi er ved de effekter man i første omgang synes er små, og ikke bare regner brændstof..

Hvis kondensstribe effekten er så stor at den alene kan give flere skyer som dermed varmer op lokalt, og er regnet med, - er forskellen på om vejnettet (primært mørkt asfalt) absorberer varmen i dagtimerne, og afgiver den om natten, eller om de mange nye biler på vejene med deres fine lyse metal-lak reflekterer meget af energien op igen, og dermed ikke holder på varmen?

  • 0
  • 0

Det er så ikke helt korrekt.


Sikkert ikke, men det var baseret på simple oplysninger som tankindhold, afstand og antal passagerer. Da tankmåleren næppe står på 0 ved landing, vil jeg dog tro at det er ukorrekt den anden vej. Endelig var det jo en lang tur jeg regnede på, hvor forbruget/km selvsagt er mindre.

Jeg flyver selv en del imellem Billund og Girona og jeg kan hilse og sige, at flyveren altid er en hel del mere fyldt op end 70-80%. Belægningen styres ved flere eller færre afgange afhængigt af sæsonen.

I øvrigt Christian - bananer og æbler - er det ikke det artiklen netop sammenligner ?
Så hvem lægger niveauet her ?
De fleste diskussioner om forudsætningerne, starter som regel ved, at de netop mangler i artiklen.

  • 0
  • 0

Ved 10km/ltr. i bil


Du burde læse hele artiklen. Der står netop: Den yderligere indvirkning fra flyenes kondensstriber gør, at klimabelastningen næsten bliver fordoblet. Årsagen er, at kondensstriberne fungerer som skyer, der holder på varmen på jorden og dermed øger drivhuseffekten."
Hvor mange nye biler kører kun 10 km/l. Min egen Fabia med 105hk benzin kører mere end 14, vel at mærke ved næsten udelukkende småture på mindre end 2 km knapt 7.000 km på et år. De officielle tal siger omkring 18km/l det lyder nogenlunde muligt.

  • 0
  • 0

Helt korrekt, vi taler om brændstofforbrug i biler, tog og fly. Du begynder i en nedladende tone at tale om bananer og æbler. Er det det du mener med niveau

Du kan kalde det hvad du vil, det jeg bare siger er, at det giver da ingen mening at sammenligne 8.300 km i fly med 12.000 km i bil, og så dividere med 240.

Hvad nu hvis man nu fløj 83.000 km om året, skulle man så dividere de 12.000 km med 2.400,

Eller hvad nu hvis man kun kørte 4.000 km om året - osv osv.

Så det jeg vil frem til er bare, at lave den sammenligning på den måder er pærer og bananer som ingen værdi har, men udelukkende kan misbruges af scare-mongers til at piske en stemning op - jeg forholdt mig til det faglige niveau man burde forvente af ingeniører.

  • 0
  • 1

Sikkert ikke, men det var baseret på simple oplysninger som tankindhold, afstand og antal passagerer. Da tankmåleren næppe står på 0 ved landing, vil jeg dog tro at det er ukorrekt den anden vej. Endelig var det jo en lang tur jeg regnede på, hvor forbruget/km selvsagt er mindre.

Ikke for at polemisere, men vi er nødt til at forholde os til Boings (og jeg er ret sikre på de er ret valide) oplysninger, og tage udgangspunkt i de 32,2 gram.

Jeg mener også du selv har samme holdning til at man skal foretage en eksakt måling og ikke kun basere sig på næsen.

Jeg flyver selv en del imellem Billund og Girona og jeg kan hilse og sige, at flyveren altid er en hel del mere fyldt op end 70-80%. Belægningen styres ved flere eller færre afgange afhængigt af sæsonen.

Ikke uenig - men det jeg egentlig gerne vil hen til er, at per kilometer så er der ikke den store forskel mellem fly og moderne biler, hvorimod der er en stor chance for at tog og bus er dårligere, pga den lave belægningsprocent.

Hvis man så mener at det er et problem at folk ved at tage på ferie foretager en påvirkning af miljøet, som anses for uacceptabel (fordi de hvis de tog på ferie i bil måske kun ville køre til Vesterhavet i stedet for at flyve til Madrid), ja så må man politisk gøre op hvad man vil med det - men det er en helt anden diskussion.

Problemet er bare at lige præcis overskriften hives ud, uden man ser på de bagvedliggende tal, og så opstår der en gang følelsespornografisk plidder pladder, der kan misbruges alt efter forgodtbefindende.

I øvrigt Christian - bananer og æbler - er det ikke det artiklen netop sammenligner ?

Præcis, så derfor mener jeg at nogle af myterne skal demonteres.

  • 1
  • 1

Årsagen er, at kondensstriberne fungerer som skyer, der holder på varmen på Jorden og dermed øger drivhuseffekten.

Jeg troede at skyerne netop sænkede drivhuseffekten ved at reflektere solens stråler!?

...vel at mærke ved næsten udelukkende småture på mindre end 2 km...

Hvorfor tager du så ikke cyklen, Carsten? ;-)

  • 0
  • 0

Jeg holder meget af nattog, men det er blevet forholdsmæssigt meget dyrere og dårligere de seneste 25 år. Der er f.eks. ikke længere gennemgående nattog til Paris, og togbilletten er dyrere end fly.

  • 0
  • 0

Jeg mener også du selv har samme holdning til at man skal foretage en eksakt måling og ikke kun basere sig på næsen.


Det har du fuldstændig ret i Christian.
Problemet her er jo også netop mangel på forudsætninger for regnestykket.
Vi kan hver især vælge dem der passer bedst til vores holdninger.

F.eks. sammenligne et gammelt fly på en kort tur med en moderne bil på langtur.

Jeg kan jo sagtens forsvare mine flyrejser ved, at når jeg er i Danmark, så kører min bil næsten hver dag, mens den står bomstille når jeg er hernede i 3-5 uger. (Og nej - jeg har ingen bil her).
((Hrr.hmm - endnu ;-)

Buttom-line - hvad lever Ing.dk af ?
At skabe oplysning, eller debat ?

  • 1
  • 0

Sikkert, men enhver debat har en præmis og det kan Christian ikke finde ud af.

Hva' ba'

En debat som denne tager udgangspunkt i en artikel som i mine øjne er noget vås - det anfægter jeg så, men du mener åbenbart at når der først er skrevet noget vås, så er det den ufravigelige sandhed.

Jeg kunne da lige så godt have valgt Paris som destination frem for Madrid og dermed udstillet privatbilen som totalt tåbelig. Men jeg valgte at følge præmissen.

Du kommer længere og længere ud, for man kan også flyve fra København til Sønderborg - og hvad så?

Så dit valg af præmis er åbenbart udelukkende at forholde dig til hvad overskriften siger, intet andet - det er ikke specielt fagligt validt imo.

Så hjælper intet at Christian kommer med et fly fra firserne, der for længst er udgået af produktion og og ikke bliver brugt på inter-europæiske ruter i noget synderligt omfang - om overhovedet. Endnu et brud på præmissen.

Nåeh nej, der flyver slet ikke nogen 737'ere rundt i Europa?

Prøv lige at tage dig sammen, det er faktisk ret ligegyldigt om vi taler om MD80, B737 eller A32X - de har allesammen et forbrug der ligger omkring 30g/sædekilometer +10g / -5g afhængig af konfiguration osv.

Men bortset fra det, så vil jeg egentlig gerne have du kommer frem med hvad det reelt er du mener.

Mener du at flyvningen er et problem eller mener du at bilkørsel er et problem?

  • 1
  • 0

@Michael.

Men hvis jeg forstår dig rigtig, så tror jeg faktisk at vi er enige, nemlig at artiklen er noget vrøvl.

Måske det havde hjulpet på forståelsen hvis du i stedet havde stillet følgende regnestykke op:

To ture til Madrid = 240 kg, dvs. ca. 300 liter brændstof.

Årlig kørsel i bil 15.000 km (tror faktisk 12.000 er underdrevet) med en moderne bil (a 20 km/l) = 750 l brændstof.

300 <> 750, altså artiklen er noget vås.

Afklaret?

  • 0
  • 0

Sikkert, men enhver debat har en præmis og det kan Christian ikke finde ud af.


- og det er da vel ikke så underligt, da præmissen for denne debat i bund og grund er tåbelig og alligevel dækker sig under at være videnskabelig.

Jeg forstår udmærket din sammenligning, da den netop læner sig opad postulatet fra overskriften. De 3700km "forsvandt" jo allerede i artiklen.

Spørgsmålet må vel være, om vi får mest ud af at holde os til den præmis som artiklen lægger op til, eller det måske kunne være mere interessant at diskutere hvor langt man reelt kommer på literen ved at flyve eller køre bil. Selv synes jeg det sidste er det mest interessante.

Og kan vi så ikke det mindste blive enige om, at det er fåtallet af danske biler der kører ret meget længere end 12-14km /ltr. i det virkelige liv ?
Min gamle VW 2,4 transporter går 13, mens min kærestes nyere model 2,5 TDI kun går 10.

Nå - jeg kan se at i åbenbart er ved at blive enige, og det er jo lidt ærgerligt for ing.dk, da våseartiklen så kun trak 51 indlæg ;-)

  • 0
  • 0

Årlig kørsel i bil 15.000 km (tror faktisk 12.000 er underdrevet) med en moderne bil (a 20 km/l) = 750 l brændstof.

300 <> 750, altså artiklen er noget vås.

Tilføjelse, selv om der så også tages højde for et ikke verificerbar bidrag fra kondensstriber, så holder påstanden stadig ikke.

Endvidere tager postulatet udgangspunkt i tyskere, der svjv. kører mere end danskere, og i større biler - det gør bare postulatet endnu værre.

Så måske skal vi op på 4-5 årlige lange flyrejser i Europa før der er et vist gran sandhed i sagen - men så lyder det pludselig ikke så skræmmende mere.

For at koge sagen ned i alt sin rørende enkelthed - transport over lange afstande, uagtet befordringsmiddel, belaster miljøet.

Men det gør transport af varer fra Kina, transport af New Zealandske kiwier per fly, lastvognkørsel med vand fra Frankrig til Danmark, eller transport af æbler fra Italien til Danmark (om efteråret - suk), så sandelig også.

Så hvis vi endelig vil tage fat i noget, så vil jeg mene det er et meget bedre område at tage fat i: producer lokalt, spis lokalt.

  • 1
  • 0

Og kan vi så ikke det mindste blive enige om, at det er fåtallet af danske biler der kører ret meget længere end 12-14km /ltr. i det virkelige liv ?

Og så er det jeg spørger (det er tilladt at tage konspirationshatten på nu), hvad er der sket over de sidste 20 år?

Min gamle Toyota Carina, som ikke er nogen helt lille bil, og ved gud ikke optimalt justeret, kører ved almindelig daglig kørsel 15 km/l, og kan på langtur godt komme op over 18 km/l.

Hvorfor i alverden er nye biler så ikke blevet meget, meget bedre?

  • 1
  • 0

Spørgsmålet er jo nærmest ligegyldigt.
Med de sidste prognoser over befolkningstilvæksten på jordkloden er det jo ikke engang peanuts vi taler om i forhold til at spare 2 kg CO2 eller ej.
"Besparelsen" er for længst brugt på at give nye indere, kinesere, arabere og afrikaner køleskab, mobiltelefon, tv og hvad et mere eller mindre moderne samfund byder på idag.

  • 2
  • 0

Hvorfor i alverden er nye biler så ikke blevet meget, meget bedre?


Ja det er jo netop meget mere interessant efter min mening.
Min første bil bygget i 1954 (som mig selv) kørte 13km/ltr. men ikke hurtigere end 70km/t.

Flyindustrien konkurrerer på billetprisen og skal derfor holde brændstofforbruget nede, biler konkurrerer mest på noget helt andet - image o.l.

En artikel som ovenstående, som påstår at være videnskabeligt funderet, men uden reelle fakta at forholde sig til, har efter min mening kun enten det formål at skabe debat, eller at skævvride folks reelle opfattelse af virkeligheden.
Vi kommer reelt længere pr.ltr. ved at flyve end ved at køre nutidens biler.
Selvfølgelig ikke hvis det handler om 30km frem og tilbage hver dag.

Flyselskaberne er ganske enkelt bedre til øvelsen "samkørsel", end vi er som private, og maden er sgu den samme på motorvejen som i flyet ;-)

Økonomisk er der slet ikke noget at diskutere hvis turen går fra Kbhvn til Madrid, da brændstof + ikke mindst motorvejsafgifter i Frankrig gør fanden til forskel, og dertil tiden det tager.

Torben Bauer - du har fuldstændig ret, men synes du det er tid at give op og bare lade stå til ?

  • 1
  • 0

Da min familie undersøgte ferierejse til NordItalien, valgte vi at tage biltog fordi prisen var cirka den samme som at flyve og leje bil. Toget kører på el, nok mest fra kul- og atomkraft.
Næste år vælger vi at flyve og leje bil til SydItalien pga tiden. Valggrænsen for os går således cirka ved Rom. Hvis der var flere afgifter på fly, ville vi nok vælge toget længere.
Har man først prøvet hvor indviklet biltoget er, ønsker man at fjerne de mange forhindringer.
Man kan håbe på en ugentlig afgang fra København når Femern-tunnelen er i drift.

Angående at spise lokalt, så er billedet mudret : http://www.information.dk/164792

  • 0
  • 0

Angående at spise lokalt, så er billedet mudret : http://www.information.dk/164792

Meget enig, og artiklen understreger egentlig også kun det jeg mener, nemlig at vi i miljødebatten er nødt til at fokusere på meget andet end kun CO2.

Men det ændrer ikke på (at jeg synes) at det er totalt tåbeligt at importere æbler fra Italien til Danmark om efteråret, når de danske æbletræer strutter med æbler der ovenikøbet smager vidunderligt.

  • 1
  • 0

Jag är helt säker på att det som rådde vid "förindustriell tid" inte är någon som någon vill ha.

0.8C lägre global medeltemperatur var ett resultat av större temperaturskillnader då jorden byter energi genom strålning med sin omgivning och strålningsenergin ökar med temperaturen upphöjt till fyra.

Märk att det ofta var somrar utan skörd under 1800-talet, trots jordens blygsamma befolkning svalt oerhört många ihjäl, procentuellt mångdubbelt dagens antal som möter svältdöden.

Hur skulle vi gilla stenålderns klimat om än även det var i denna många miljoner år långa istid (före den växte palmer polnära, biodiversiteten var mångdubbelt dagens och majoriteten av jordens klimat var tropiskt)?

Under stenåldern var det många C varmare polnära, Skandinaviska halvön hade medelhavsklimat, Sahara var klätt av skogar och därmed med lägre dygnsmedeltemperatur => minskad energiutstrålning vilket gav nordligare regioner ett varmare mer livsvänligt klimat.

Under stenåldern växte de mänskliga högkulturerna fram.

Gå längre tillbaka i tiden:

För ca 13000 år sedan föll temperaturen snabbt (kyla kommer fort ocg dräper, värme långsamt och ökar biodiveristeten) över nordamerika, 30 stora däggdjur dog ut, exempelvis den ullhåriga Mammuten som demonstrerar hur fort det gick genom de senaste fyndet där mammuten frös fast i isen, rovdjur åt av den och blodet var kvar i isen.

Efter en tid stoppade golfströmmen, kanske av att en issjö brast och Nordeuropa täckets av is på månader, Svalbards klimat flyttade till Irland på mindre än tre månader.

Efter drygt 1000 år kom värmen tillbaka men det tog 200 år för att klimatet före dessa händelser skulle återuppstå.

För 20.000 år sedan var ännu en kall period (en med större temperaturskillnader) öknar bredde ut sig, livsformer dog ut.

Min slutsats och den "vetenskapen" varit helt enig om till 1970-talet, är att ett varmare globalt klimat är bättre än dagens.

Det är i huvudsak temperaturskillnader som ger medeltemperaturen.

Rotera månen så fort att alla ytor får samma temperatur av termisk tröghet.

Det är så enkelt att alla ingenjörer och många ungdomar kan göra den beräkningen med utgångspunkt från månens albedo, solkonstanten och att omgivande rymt är ca tre K varm (bortse från jorden som ger månen ett stort strålningstillskott).

Märk att då månen får högre temperatur än dagens medeltemperatur på jorden.

Hur kan vi sänka de högsta yttemperaturerna och därmed öka jordens medeltemperatur för ett mer livsvänligt globalt klimat?

Jag anser att cloud seeding är den mest lönsamma metoden om än konstbevattning och skogsplantering i öknar är en mycket bra metod för att öka jordens medeltemperatur.

Hittills har cloud seeding använts för att hindra kraftiga skyfall, regnfria evenemang (OS i Bejing, militärparader i Moskva) och bevattning för jordbruk.

Men anta att cloud seeding används för att dessutom ändra jordens strålningsbalans.

Om regntunga moln som rör sig mot hav över torra regioner (bara Nordafrika skulle ge ett globalt resultat) avvattnas på morgonen.

Då ökar solinstrålningen och vi får en ökad avdunstning, ökad växthuseffekt av den betydande växthusgasen och en globalt högre temperatur om än de torra regionerna i Nordafrika blir svalare på dagen och varmare på natten (som på stenåldern).

Tyvärr har klimathotet blivit industri och ett motiv för ökad politisk makt, så att vi nu med våra extremt stora resurser ( som dessutom ökar mycket snabbare än antalet människor och ökningstakten accelererar) skulle avsluta klimatkriget, är en utopi.

Eller hur PHK?

  • 2
  • 1

Når nu det viser sig at selv et fly med 0g CO2-udledning kun løser 50% af problemet er det vel på tide at ingeniører træder til. Hvordan kan vi komme af med kondensstriberne?

Her er nogle idéer til fri afbenyttelse:

1) Flyv uden for atmosfæren
2) Flyv i luftlag hvor den relative luftfugtighed er mindre end 100% eller temperaturen over 0
3) Gem udstødningsgasserne om bord
4) Flyv på alternativt brændstof, f.eks. aluminium, hvor restproduktet er fast og lettere kan tages med ned
5) Metal-luft-batterier (reelt en variant af at nummer 4)

Har I flere?

  • 0
  • 1

Måske man skal starte med, på et ædrueligt grundlag, at bevise om der overhovedet er noget problem!

Kondensstribers påvirkning af klimaet er helt ukontroversielt. Hvis du er i tvivl så kik på hvad der skete med temperaturen i dagene efter 11. september 2001. Der er tvivl om præcist hvor stor påvirkningen er, men at den eksisterer og er signifikant er uden for rimelig tvivl.

Men der er da et par tilføjelser til listen:
6) Undgå natflyvninger
7) Undgå vinterflyvninger

Nummer 7 er nok sværere end nummer 6, og det er særligt svært at undgå natflyvninger om vinteren...

  • 1
  • 1

Måske man skal starte med, på et ædrueligt grundlag, at bevise om der overhovedet er noget problem!

Kondensstribers påvirkning af klimaet er helt ukontroversielt. Hvis du er i tvivl så kik på hvad der skete med temperaturen i dagene efter 11. september 2001. Der er tvivl om præcist hvor stor påvirkningen er, men at den eksisterer og er signifikant er uden for rimelig tvivl.

Men der er da et par tilføjelser til listen:
6) Undgå natflyvninger
7) Undgå vinterflyvninger

Nummer 7 er nok sværere end nummer 6, og det er særligt svært at undgå natflyvninger om vinteren...

  • 0
  • 2