Flykaptajn fortæller: Svært at nødlande med eksploderet motor og 469 om bord
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Flykaptajn fortæller: Svært at nødlande med eksploderet motor og 469 om bord

Sådan så Rolls-Royce Trent 972-84-motoren ud efter nødlandingen. Illustration: ATSB

To høje smæld og et fly, som straks afbryder opstigningen. Det var ganske givet en skræmmende oplevelse både at være passager og besætning om bord på Qantas Flight 32 den 4. november 2010.

For det stod snart klart for de fleste, hvad der havde forårsaget de høje smæld. Både billederne fra det halemonterede kamera og udsigten bagbords var ildevarslende: Inderst på vingen hang resterne af en motor, der var eksploderet. I vingen var der to ret store huller, og ud af bagenden strømmede brændstof.

Læs også: Motor eksploderet: Amerikansk passagerfly tvunget til nødlanding

Kaptajnen på flyet, Richard de Crespigny, fortæller til det norske Flyoperativt forum om værdien af træning, erfaring, teamwork og lederskab som sikkerhedsbarrierer mod, at det ikke går fuldstændig galt, når eksempelvis en motor ryger og samtidig sætter en række flykritiske systemer ud af spillet, mens flyet er i luften.

»Jeg har hørt dem, som siger, at det er så meget lettere at flyve et passagerfly i dag end før i tiden. Det mener jeg er helt forkert. Ja, meget er automatiseret i dag, men samtidig er der tale om enormt komplekse maskiner. I modsætning til en chauffør i en bil kan piloter ikke bare svinge ind til siden og stoppe, hvis nogle af systemerne strejker. Vi har brug for piloter, der kender flyet ud og ind. Hvis ikke de gør det, reduceres evnen til at genvinde kontrollen, og vi bliver mindre modstandsdygtige over for sådanne hændelser,« siger de Crespigny.

’Kænguruen er væk’

Der var ideelle flyforhold den efterårsmorgen i Changi-lufthavnen i Singapore. 29 grader og skyfri himmel. QF32 var landet efter sin flyvning fra London og tilbragte to timer i Changi, før det fortsatte mod Sydney efter at have fået påfyldt 106 ton brændstof.

Flyet var et Airbus A380-842, verdens dengang største passagerfly, som var blevet sat i drift for første gang tre år tidligere. Det australske selskab Qantas tog sit første i brug i efteråret 2008, og det var netop det fly, med navnet Nancy-Bird Walton (VH-OQA), som fløj på denne rute. Om bord befandt der sig 29 besætningsmedlemmer og 440 passagerer.

Læs også: Ødelagt flymotor har måske samme fejl som ved ulykke i 2016

Fire minutter efter takeoff var flyet nået op i en højde af 7.000 fod over den indonesiske ø Batam, da det utænkelige skete: En af de fire Rolls-Royce Trent 900-motorer gik i stykker og sendte dele gennem vingen og skroget og ødelagde samtidig en række af flyets elektriske og hydrauliske systemer samt andre systemer.

Der lød to høje smæld. Passagerer har fortalt, at de først så hvid røg og derefter sort røg og dele komme fra motoren. Men dette var mere alvorligt end en sædvanlig motorfejl. Det var de mekaniske skader på resten af flyet, som bekymrede piloterne mest.

Meddelelsen til cockpittet lød ‘kænguruen er væk’ – hvilket med andre ord betød, at motordækslet med Qantas-logoet var væk – og det bekræftede over for besætningen, at der var tale om det, der kaldes ‘uncontained engine failure’. Det betyder, at motoren mere eller mindre er gået i stykker i luften, og at dele af den med eksplosionsagtige kræfter slynges ud af motorhuset i rotationsretningen.

Turbinedele blev skudt ud af motoren og gennem vingen. Illustration: ATSB

Overvældet af mængden af alarmer

De Crespigny fortalte, at punkt ét var at stoppe opstigningen for at lette trykket på motorerne. Også to andre motorer viste unormale værdier. Cockpittet var en kakofoni af alarmer. Derefter var det vigtige at stabilisere højde, hastighed og retning.

Piloten påpegede, at træning og erfaring bidrager til, at man ikke bliver forskrækket og handlingslammet, når noget så utænkeligt som en motoreksplosion sker. På samme måde som man vænner sig til lyn og ikke bliver skræmt af det tordenskrald, som følger.

På den midterste skærm foran sig kunne piloterne se en endeløs liste af såkaldte ECAM-alarmer (electronic centralised aircraft monitor), der alle fortalte om skader på forskellige flysystemer og forlangte en eller anden form for respons.

Ecam-fatigue

Fejlmeldingerne kom på en lang række flykritiske systemer: motorer, brændstoftilførsel, styring/autopilot, elektronik, hydraulik, pneumatik, landingsstel og bremser, for blot at nævne nogle. Meldingerne kom også frem på skærmene i Qantas' central i Sydney, hvor flåden af fly overvåges døgnet rundt. Mængden og alvorsgraden var af dimensioner, de aldrig tidligere havde oplevet.

First officer Matt Hicks havde nærmest hele tiden tommelfingerene på kontrolpanelet for at slå alamerne fra. De Crespigny bruger begrebet ‘Ecam-fatigue’. Altså at flyet giver så mange fejlmeldinger, at det blev overvældende og udmattende for piloterne – og til en vis grad kontraproduktivt.

Fulgte ikke flyets råd

»Der var tale om komplekse systemfejl sammenlagt med andre fejl, som igen nedlagde flere andre systemer. Vi gennemførte i omegnen af 100 Ecam-tjeklister i luften og yderligere 20 på landjorden. Vi holdt op med at fokusere på, hvad der var fejl, og koncentrerede os i stedet om, hvad der rent faktisk stadig fungerede på flyet. Lidt som de gjorde det om bord på Apollo 13. Vi havde tre fungerende motorer med brændstof nok til 2,5 timer på den ene og 3,5 timer på de to andre. Brændstof giver tid til at foretage gennemtænkte vurderinger,« fortalte piloten.

Og det var da heller ikke kun gode råd, Ecam kom med:

Foto fra havarirapporten af den ødelagte motor. Illustration: ATSB

»Da vi fik besked fra flyet om at overføre brændstof fra højre vingetank til venstre, sagde jeg stop. Vi ville i så fald have overført brændstof fra en god vinge til en, som ikke fungerede.Vi valgte altså at ignorere systemet, og senere skrev Airbus-chef Tom Enders et brev, hvori han beklagede, at Ecam-systemet var designet på denne måde,« fortæller de Crespigny.

Træthedsbrud

Den australske havarikommission, ATSB, publicerede den endelige havarirapport den 27. juni 2013. Konklusionen var, at den udløsende ulykkesårsag var træthedsbrud på en rørstump i olietilførslen til højtryks- og mellemtryksturbinstrukturen.

Der lækkede olie, som derefter brød i flammer, hvilket igen førte til, at et af turbinehjulene faldt af drivakslen og gik i stykker. Turbinedele blev skudt ud af motoren og røg gennem vingen.

»Turbinehjulet er en meter i diameter og vejer 160 kilo. Delene fra motorhuset blev skudt ud med en hastighed på 2,5 gange lyden,« fortalte kaptajnen.

ATSB fandt unøjagtigheder i udboringen, hvilket gjorde olierøret tyndere på den ene side, og der opstod træthedsbrud. Illustration: Paul Dixon

I sin undersøgelse opdagede ATSB, at det aktuelle olierør og flere tilsvarende rør i andre motorer ikke var produceret i overensstemmelse med designspecifikationen. Der var unøjagtigheder i udboringen, de var boret skævt, og det gjorde dem tyndere på den ene side, end de skulle have været. Og det var så her, træthedsbruddet på QF32-flyet opstod.

Efter ulykken har Rolls-Royce selvsagt sørget for at fjerne de fejlproducerede olierør. Derudover har producenten installeret ny software, der automatisk slukker for Trent 900-motoren, før der kan opstå ‘overspeed’ i turbinehjulene.

100 meter at lande på

Med nok brændstof og kontrol over flyet lå besætningen i venteposition i nærheden af lufthavnen, mens de planlagde nødlandingen. Der var nok at tænke på. Eksplosionen havde ødelagt meget af det udstyr, som er vigtigt, hvis en landing skal være vellykket. For eksempel de såkaldte ‘slats’, spoilere oppe på vingen, halvdelen af bremserne samt ABS-systemet på nogle af disse.

Passagererne måtte blive siddende inde i A380-flyet i to timer, før de kunne forlade flyet via trapper. Illustration: Reuters

Det er skidt, når flyet ud over sine 431 ton var 40 ton tungere end maksimal landingsvægt. Piloterne fik ikke dumpet brændstof, men lækagen i venstre vinge bidrog en del. Den venstre vinge var 10 ton lettere end den højre, og skader på balanceror-systemet gjorde, at de havde 65 procent mindre ‘roll-kontrol’ end normalt.

I et stykke tid kunne flysystemet ikke beregne, om det var muligt at nå at stoppe flyet på den 4.000 meter lange landingsbane. Efterhånden blev det dog beregnet, at de ville få brug for 3.900 meter. Det betød meget små marginer i indflyvningen: Stallhastigheden lå på 165 knob, og de måtte ikke komme ind med højere fart end 168 knob, hvis de skulle undgå at overskride længden af landingsbanen.

Lige efter klokken 11.40 fik flyet clearing til at lande – efter næsten to timer i luften.

Endnu farligere på jorden

»Umiddelbart efter at vi meldte ‘pan-pan’, gik flylederne i Singapore fra at give os instruktioner til at stille sig til vores disposition. De udførte deres arbejde perfekt. Landingen gik godt, men krisen blev faktisk endnu værre på landjorden, end den havde været i luften,« fortæller kaptajnen.

QF32 efter nødlandingen i Changi-lufhavnen i Singapore. Illustration: Reuters

Det skyldtes, at motor nummer et – længst ude på venstre vinge – ikke kunne slukkes. Den kunne være en potentiel kilde til brand – i tilgift til de glødende varme bremser lige ved brændstoffet, som flød i en lind strøm ud af flyet.

Det tog en time på landjorden, før situationen var så meget under kontrol, at passagererne kunne blive evakueret. Motoren blev først slukket med skum tre timer efter landingen. Det førte også til, at lydoptagelserne fra CVR’en fra selve hændelsen blev overskrevet.

»Der var aldrig panik om bord, hverken i kabinen eller i cockpittet. Vi var aldrig bange,« fortalte de Crespigny, der i øvrigt betegner Airbus A380 som et fantastisk fly.

Aktiekurserne faldt inden landing

Fire havariinspektører fra ATSB var på vej til Singapore, endnu inden flyet var landet. Mens flyet stadig var i luften, kom der tv-indslag med billeder af motordele, der var blevet fundet på landjorden ved Batam, og der kom flere meldinger, som påstod, at flyet var styrtet. Faktisk hørte Qantas-chef Alan Joyce først om problemerne, da aktiekursen pludselig raslede ned. Det samme gjorde værdien på Rolls-Royce-aktier.

A380-flåden blev grounded med det samme den 4. november og blev taget i brug igen 23 dage senere. Joyce var tidligt ude og skyde skylden på Rolls-Royce, men den britiske motorproducent valgte en kommunikationsstrategi, hvor de sagde meget lidt til offentligheden.

Foto fra undersiden af et A380 med RR Trent 900-motorer. Illustration: Per Erlien Dalløkken

De Crespigny fik meget ros – ikke bare for sin håndtering af nødlandingen, men også for, hvordan han agerede over for passagererne lige efter landingen. Han delte dem ind i grupper og gav dem alle en detaljeret briefing, mens de stadig var på landingsbanen. Derudover fik alle hans mobilnummer og besked på, at de bare skulle ringe, hvis de ikke følte, at Qantas tog sig godt nok af dem efterfølgende.

Men han lagde ikke skjul på, at tiden, der fulgte, var hård. Han blev ramt af posttraumatisk stress, hvor han igen og igen, dag og nat, genoplevede de fire dramatiske timer, og han havde store problemer med at snakke om hændelsen.

Kaptajnen er i dag en eftertragtet foredragsholder – også for store virksomheder, der ikke har med luftfart at gøre, men som blot vil lære af hans erfaringer med krisehåndtering, ledelse, problemløsning og teamwork.

Et cockpit proppet med erfaring

Richard de Crespigny startede sin pilotkarriere som 17-årig i Royal Australian Air Force (RAAF) i 1975. Efter 11 år, hvor han fløj transportfly og helikopter, blev han ansat i Qantas, hvor han gik over til at flyve Boeing 747, både den klassiske og senere 400-versionen, før han gik over til Airbus 330 og så til A380.

Ved sin side havde han en erfaren first officer med omkring 15.000 flyvetimer i B747, B767, A330 og A380 bag sig. Og ikke nok med det: Ud over det sædvanlige mandskab på tre piloter var der ekstra kaptajner med på bagsædet af denne flyvning. Den ene for at foretage et rutinetjek af kaptajnen, den anden for at tjekke, at den første udførte sin opgave.

De fem piloter, som var samlet i cockpittet, havde til sammen erfaring fra ikke mindre end 71.000 flyvetimer.

Qantas har i dag 12 A380 i sin flåde. Illustration: Qantas

»Vi havde til sammen 140 års piloterfaring. Mange har spurgt mig, om så mange kokke ikke ‘fordærver maden’ og bliver en ‘opskrift på katastrofe’. Det kan jeg afkræfte. På denne flyvning havde vi brug for al den samlede kompetence og erfaring,« understreger de Crespigny.

Rækken af ulykker

I 2010 var det A380’erne med Rolls-Royce-motorer, som blev ramt. Den 30. september 2017 var det et A380 fra Air France med Engine Alliance GP7000-motorer, som oplevede ‘uncontained engine failure’. Det lykkedes at nødlande i Goose Bay i Canada, og den franske havarikommission, BEA, undersøger fortsat sagen.

Airbus har indtil nu leveret 222 eksemplarer af A380, og ingen af dem har været involveret i ulykker, som har kostet liv. 12 af A380’erne tilhører Qantas. Flyselskabet har ikke oplevet fatale ulykker siden 1951, altså før ‘jetalderen’ indtraf.

Historien er iøvrigt dramatiseret i denne video.

Artiklen er fra tu.no