Fly fløj med ødelagt bremseteknik

Flyulykken i Sao Paolo med næsten 200 mennesker omkommet i et flammehav er tilsyneladende ikke kun et spørgsmål om, at de brasilianske myndigheder ignorerede advarsler om, at landingsbanen ikke var god nok til store fly, at banen var for kort og ikke drænet godt nok med effektive grøfter til regnskyl, og at en ny belægning ikke var færdig.

En engelsksproget, brasiliansk avis, Brazzil Magazine, oplyser nu, at det forulykkede fly havde tekniske problemer med en såkaldt Thrust Reverser.

Bremseteknikken virkede simpelthen ikke på Airbus 320´eren. Det havde de ikke gjort det i flere dage, men funktionsfejlen blev ikke anset for alvorlig nok til at holde flyet på jorden til en reparation.

Oplysningerne er ifølge Brazzil Magazine bekræftet af flyets ejere TAM Airlines.

Vigtige ved overskydende fart

En Thrust Reverser er en teknik, som med skovlplader vender motorernes luftstrøm fremad, så de giver en kraftig bremsevirkning.

Den benyttes under en landing lige efter, at flyet rører asfalten. Først når farten er kommet under en vis grænse, begynder piloterne at bruge skivebremserne, som ikke er effektive ved høj fart. Bremserne har i øvrigt ABS-lignende funktion, så de ikke blokerer.

En ekspert på området, direktør i danske Cimber Air og luftkaptajn, Jørgen Nielsen, understreger over for Ingeniøren:

»Thrust reverserne er meget vigtige, når man skal slippe af med al den overskydende fart lige efter en landing. Især på en kort bane.«.

Forsøgte redningsmanvøre

Flere øjenvidner har fortalt de lokale medier, at ulykkesflyet gassede voldsomt op, lige før det skred ud over landingsbanens afslutning.

Hvis det viser sig at være rigtigt, er det et klassisk forsøg fra pilotens side på at få flyet i luften igen, da han indser, at han ikke kan standse i tide.

»Hvis forsøget skal kunne lykkes, så skal piloterne tage beslutningen næsten i samme øjeblik, flyet rører jorden. Blot få sekunder senere vil det oftest være for sent, for flyet er jo i fuld fart på vej ned ad landingsbanen, fuldt konfigureret til landing - med luftbremser, fuldt sænkede flaps og alt muligt, der giver stor luftmodstand. Det tager tid at få alle de ting tilbage på plads, som vil bremse en eventuel ny acceleration. Folk, der er vant til at lande på korte baner, er "go-mindede". Det vil sige, at de er mentalt forberedte på at give fuld gas og på lynhurtigt at omkonfigurere flyet til at lette igen, næsten før det lander,« siger direktør og luftkaptajn, Jørgen Nielsen.

Men hvis nu en pilot i forvejen ved, at han ikke har en fungerende thrust reverser, at landingsbanen, han skal bruge, er meget kort, og at der plejer at være problemer med aquaplanning på banen?

»Ja, det er jo nærmest opskriften på en ulykke, du remser op der,« siger Jørgen Nielsen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er ikke særlig loyalt at nævne Flyselskabet TAM i texten ( det er det samme navn som flere andre kilder anfører) og så vise en illustration med et fly fra GOL (et andet Brasiliansk selskab)

  • 0
  • 0

"Først når farten er kommet under en vis grænse, begynder piloterne at bruge skivebremserne, som ikke er effektive ved høj fart. Bremserne har i øvrigt ABS-lignende funktion, så de ikke blokerer."

Som pilot på Airbus, har jeg nogle kommentarer til den delvis misvisende artikel. 1 - Thrust reverser (TR) bruges i det daglige kun som et minimalt bidrag til opbremsning. Primært for at spare lidt på hjulbremserne, når banelængden ikke er en faktor. Støjregler i de fleste lufthavne begrænser brugen af TR til tomgang. Dvs TR aktiveres (motoren "åbnes"), uden at motorkraften øges over tomgang. Gælder ikke i nødsituationer, hvor motorkraften -thrusten- kan øges betragteligt med reversers aktiveret. 2- Effekten af TR er minimal på tør og delvis våd bane. Et eks.: A321- typisk landingsvægt 70 t. Landing på tør bane med/uden TR : 890/930m (diff på 40 m). Landing på våd bane(op til og med 3mm vand) med/uden TR : 1100/1230m. Landing i "standing water" , dvs 6mm vand : med/uden TR : 1470/1730m (diff 260m). Derfor: I beregningerne for landingsdistance på en tør bane, medregnes ikke effekten af TR. Først på "rigtig" våde baner tages der hensyn til effekten. Og på sne- og isglatte baner bliver effekten endnu større, i takt med at hjulbremserne mister effekt/greb. 3- Hjulbremserne (med yderst effektiv ABS og Antiskid system) står for praktisk talt hele nedbremsningen - opsamling af energi. Under en normal nedbremsning stiger bremsernes temperatur ofte til ca 300 g C. A321 har 4 hjul med hver en bremse. Er bare én af dem ude af drift, siger manualen at landingsdistancen øges med 25 %. Flyet må ikke opereres med mere end én bremse defekt. Flyet må opereres (som med TAM) med en ell. begge TR ude af drift uden nogen særlige konsekvenser. Kun på meget våde baner, beregnes landingsafløbet til at være 55m længere end normalt. Skal der landes på en kort (tør) bane, er det helt essentielt, at der (hjul-)bremses straks fra hjulene rører jorden, da effekten her er størst. Som passager vil man tydelig mærke denne nedbremsning. Brugen af TR er næsten umærkelig i forhold til hjulbremser, lige bortset fra støjen, som er betragtelig, hvis reverse thrust øges. Og det er nok det som er sket i Sao Paulo.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten