Fløj F-35 direkte i havet: Rumlig desorientering kan være forklaringen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Fløj F-35 direkte i havet: Rumlig desorientering kan være forklaringen

Det andet japanskbyggede F-35A (AX-6) ved Fuji-bjerget på vej fra fabrikken i Nagoya til Misawa-basen. Illustration: JPO

Et fænomen, som kaldes ‘spatial disorientation’, eller rumlig desorientering på dansk, var efter al sandsynlighed den direkte årsag til, at et japansk F-35A-fly styrtede i havet den 9. april.

Det oplyste den japanske forsvarsminister, Takeshi Iwaya, på en pressekonference mandag.

F-35A-flyet befandt sig cirka 135 kilometer øst for flyvestationen Misawa, da det forsvandt fra radaren. Flyet var på træningsopgave med tre andre fly af samme type, da det forsvandt 28 minutter efter afgang.

Fløj direkte i havet

Ifølge de mere detaljerede beskrivelser af omstændighederne op til ulykken, som Defense News refererer, var det ulykkespiloten, som ledede formationen. Han havde netop noteret sig for to simulerede nedskydninger, da de fik besked om at gå ned i flyvehøjde for ikke at komme i konflikt med amerikanske militærfly, som befandt sig i samme område.

Piloten skulle efter sigende have brugt 15 sekunder på at gå fra 31.500 fod til 15.500 fod. Men da han gav besked over radioen til de tre øvrige om at afbryde øvelsen, fortsatte han selv nedstigningen frem til sammenstødet med havoverfladen uden at sende et nødsignal.

Pilotens lig blev fundet i forrige uge, og ifølge rapporten er der ingenting, som tyder på, at han har forsøgt at skyde sig ud af flyet. Rester af flyets flight data recorder er også fundet, men i for dårlig stand til, at det er muligt at aflæse data.

Ifølge japanske myndigheder var piloten, en 41-årig med 3.200 flyvetimer bag sig, sandsynligvis desorienteret.

»Vi mener, at det er meget sandsynligt, at han led af rumlig desorientering, noget, som kan ramme selv erfarne piloter,« siger Takeshi Iwaya ifølge Reuters.

Det var dette fly, som styrtede i havet 9. april. Illustration: Lockheed Martin Photography by Thinh D. Nguyen

Næppe en teknisk fejl

Det er første gang, at et F-35A er gået tabt, mens USA mistede et F-35B sidste efterår.

I forbindelse med undersøgelsen af den japanske ulykke er det kommet frem, at Japan har haft en del tekniske problemer med sine nye kampfly, også med ulykkesflyet, som to gange tidligere har måttet nødlande.

Mens Japans fire første F-35A blev produceret i USA, er de øvrige færdigmonteret af Mitsubishi Heavy Industries (MHI) på deres såkaldte FACO (Final Assembly and Check Out). Alle sektioner og motoren kommer færdigproduceret til Nagoya.

Der er ikke fundet noget, som tyder på tekniske fejl på ulykkesflyet, som var det første af de japanskbyggede fly (79-8705/AX-5), og som rullede ud fra fabrikken ved en ceremoni 5. juni 2017.

Norge er i lighed med andre F-35A-brugere fortsat med at flyve med sine fly som normalt i de to måneder, der er gået siden ulykken i Japan.

Artiklen er fra ru.no

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der har tidligere været problemer med ilt tilførslen på F-35, findes der nogle måde at bevise, at det ikke var manglende ilt, der kunne være grunden til dette uheld?

Hele historien om bjergningen har ændret sig eller der har været flere forskellige udgaver, siden ulykken skete.
Er bjergningen blevet bekræftet fra andre steder?

  • 3
  • 2

Der har tidligere været problemer med ilt tilførslen på F-35, findes der nogle måde at bevise, at det ikke var manglende ilt, der kunne være grunden til dette uheld?

Manglende ilt vil som regel kun være et problem hvis der er fejl på iltforsyningen og kabinehøjden (trykket) samtidigt er over 10000 fod i længere tid. Når piloten forlader 31.500 mod de 15.500, vil kabinehøjden hvis det ellers fungerede normalt, falde (trykket stiger) fra omkring 17-18000 fod til cirka 9-10000 fods kabinehøjde.

Den brugbare tid en pilot har før han bliver inkapaciteret, hvis han udsættes for tab af alt kabinetryk i en højde omkring 30000 fod, samtidigt med at iltforsyningen svigter totalt, svinger fra pilot til pilot, men ligger typisk omkring 2 minutter. I dette tilfælde tog nedstigningen kun 15 sekunder og piloten lød ganske normal på radioen kort forinden, så jeg tror næppe det har været iltmangel.

ATC optagelse af pilot der lider af iltmangel:
https://www.youtube.com/watch?v=_IqWal_EmBg

Spatial Disorientation lyder meget plausibelt da ulykken skete i mørke, mens piloten gjorde brug af nattesynsbriller. Historisk er der sket mange havarier med kampfly, hvor nattesynsbriller har ført til Spatial Disorientation.

Herunder en havarirapport for noget tilsvarende med en amerikansk F-16:
http://www.airforcemag.com/AircraftAcciden...

  • 13
  • 0

Nok næppe kabinetrykket der har gjort en forskel, da der ikke er trykstyring i en F-35. Der er vel en årsag til man sidder med ånderdrætsværn hele tiden og kun kan tage det af under 10.000 fod.

Noget andet er at piloten "vælger" at nedstige med 64.000 fod i minuttet. Ikke at jeg har fløjet et luftfartøj af den kaliber, men det virker umiddelbart som en der har mistet kontrollen med flyet. Jeg kan slet ikke forestille mig det her som en cover-up historie, men den lugter lidt...

  • 4
  • 9

Hvis jeg regner rigtigt, svarer en nedstigning fra 31500 fod til 15500 fod på 15 sekunder til en vertikal hastighed på 325 m/s. Det vil sige, at hans vertikale hastighed alene har svaret til sådan cirka lydhastighed.

Vel at mærke som et gennemsnit over de 15 sekunder, selvom der jo nødvendigvis skal have været perioder med vertikal acceleration/deceleration i begyndelsen og slutningen af de 15 sekunder. (Eller rettere "skulle", hvis han havde afbrudt nedstigningen ved 15500 fod.)

Er det normalt?

  • 7
  • 2

Nok næppe kabinetrykket der har gjort en forskel, da der ikke er trykstyring i en F-35. Der er vel en årsag til man sidder med ånderdrætsværn hele tiden og kun kan tage det af under 10.000 fod.

Noget andet er at piloten "vælger" at nedstige med 64.000 fod i minuttet. Ikke at jeg har fløjet et luftfartøj af den kaliber, men det virker umiddelbart som en der har mistet kontrollen med flyet. Jeg kan slet ikke forestille mig det her som en cover-up historie, men den lugter lidt...

Niels,

Alle kampfly har tryksætning af kabinen. De kører dog af flere årsager med reduceret tryk i forhold til passagerfly. Tryksætningen er automatisk og kører typisk efter følgende schedule: 0-8000 fod, ingen tryksætning (samme tryk inde og ude), fra 8000 til cirka 23000 holdes et kabinetryk på 8000 fod hvilket svarer til et delta på 5PSI. Herefter holdes et delta på 5PSI således at kabinetrykket svarer til cirka 20000 fod når flyet er i 50000 fod. Og dette er også grunden til at piloterne benytter iltmaske. Kampfly er udstyret med en iltregulator der der selv blander den nødvendige iltmængde ind i indåndingsluften, og over bestemte højder får piloten denne luft under tryk.

Stigninger eller nedstigninger på 60000 fod i minuttet er ikke unormalt for kampfly og du vil se at de fleste moderne kampfly har en "initial Climb Rate" på over 50000 fod pr minut. Nedstigninger kan de klare endnu hurtigere. Faktisk er dette en af de medvirkende grunde til at man vælger delvis tryksætning og iltmaske frem for at gøre som i passagerfly.

Så det lugter kun fordi du ikke kender til emnet. Hvis du læser rapporten fra det amerikanske F-16 havari jeg har vedhæftet, vil du se at piloten her også opnåede en voldsom fart ned af bakke...

  • 16
  • 1

Stigninger eller nedstigninger på 60000 fod i minuttet er ikke unormalt for kampfly


60000 fod i minuttet er bare ikke nok for at få tallene i artiklen til at hænge sammen.

Som jeg skrev tidligere, skal der jo være en vertikal acceleration i starten og en vertikal acceleration i slutningen af nedstigningen, hvis man skal gå fra en konstant flyvehøjde på 31500 fod til en ny konstant flyvehøjde på 15500 fod.

Hvis vi sætter denne acceleration og deceleration til 10 G, kommer kun lidt over 5 sekunder ud af de 15 sekunder til at foregå med konstant vertikal hastighed. Den vertikale hastighed skal så være cirka 100.000 fod i minuttet, for at hele nedstigningen skal kunne nås på 15 sekunder.

(Sætter man accelerationen lavere, skal den vertikale hastighed være endnu højere for at få regnestykket til at hænge sammen. Så vidt jeg har kunnet læse mig til, må F35 maksimalt trække 9G, hvilket vel også gælder decelerationen til sidst. Jeg er mere i tvivl om accelerationen i starten, som vel afhænger af rå motorkraft, snarere end hvad bærefladerne kan klare.)

  • 2
  • 4

60000 fod i minuttet er bare ikke nok for at få tallene i artiklen til at hænge sammen.

Hænger fint sammen i min optik. Fra F-16 rapporten kan det på side 16 ses at flyet opnåede 57500 fod pr minut med 55 graders dykvinkel og "kun" 560 knob. Man kan jo for sjov prøve at regne på hvad 90 graders dyk med topfart på 800 knob ville give i fod pr minut.

Og som Søren nævner, så er der ingen der siger at det hele starter og slutter med vandret flyvning i 31500 og i 15500 fod.

De femten sekunder passer i øvrigt sjovt nok med 3 sweeps fra en PSR eller SSR radar, og hvis de kun har højdedata fra disse og ikke fra flyets sorte boks, så er højdeudlæsningens nøjagtighed forbundet med en ret stor usikkerhed grundet den høje hastighed.

  • 3
  • 0

Kurt, mange tak for link til F-16 havarirapporten. Jeg har ikke rigtig læst sådan noget før, men jeg bemærker især:

  • Grundigheden i analysearbejdet
  • Den mængde kræfter der blev lagt i eftersøgningen efter piloten, på trods af at alt tydede på at hans liv var tabt
  • Piloternes træning, også selvom en del af problemet her var at piloten tog en forhastet beslutning om eject (et par sekunder senere ville piloten måske have erkendt at situationen var kommet under kontrol)
  • Maintenance på al hardwaren: Procedurer, traceability osv.

Jeg står tilbage med ny indsigt, og med endnu større respekt for piloterne og deres arbejdsomgivelser. Det er ikke underligt at det jævnligt går galt, globalt set. Fx. har magasinet Combat Aircraft en månedlig opgørelse over tab af liv eller fly/helikopter; her i marts udgaven listede de 15 hændelser.

  • 2
  • 0

Hvordan var sigtbarheden? hvis det var i klart dagslys så lyder spatial desorientation ikke helt troværdigt i mine ører med mindre han med vilje havde tumlet rundt i lav højde.

Jeg har generelt meget lille tiltro til officielle forklaringer hvad angår F35. Det er muligt det er helt som de siger meeeeeen jeg har dælme set meget propaganda fra tosserne i uniform. USA selv har Trump's troværdighed på det punkt. Næsten besat påstår de at F35 er urørlig. Australske piloter var heller ikke helt ærlige om denne flyvende fadæse.
Norges piloter tilsvarende dikteret positive på trods af sandheden at det er et ynkeligt fly.

De siger de har bjerget liget, men hvis data flight recorder er totalskadet, hvor meget lig er der så reelt tilbage... kunne man forestille sig de lyver en anelse.
Defense news som er kilden skriver at flyet kom op på 1100km/t før det ramte vandet. Ved den hastighed bliver piloten til en stime af plankton. Der er intet lig.

Med løgne skal F35 bygges.

  • 0
  • 8

Hvordan var sigtbarheden? hvis det var i klart dagslys så lyder spatial desorientation ikke helt troværdigt i mine ører med mindre han med vilje havde tumlet rundt i lav højde.

Det var nat og piloten brugte nattesynsbriller. En af de kendte farer ved brug af disse er Spatial Disorientation.

......meeeeeen jeg har dælme set meget propaganda fra tosserne i uniform.

it takes one to know one....

Norges piloter tilsvarende dikteret positive på trods af sandheden at det er et ynkeligt fly.

Dikteret positive? Okay så!

De siger de har bjerget liget, men hvis data flight recorder er totalskadet, hvor meget lig er der så reelt tilbage... kunne man forestille sig de lyver en anelse.
Defense news som er kilden skriver at flyet kom op på 1100km/t før det ramte vandet. Ved den hastighed bliver piloten til en stime af plankton. Der er intet lig.

Hvis du læser andet end Anders And medier, ville du vide at de har bjærget "Human Remains". Skal du have begrbet uddybet eller hænger det bedre sammen med de 1100 km/t?

Med løgne skal F35 bygges.

Alt ovenstående leder mig til at tro at du aldrig vil ændre mening, uanset hvor meget saglig argumentation og beviser du måtte få forelagt.

  • 8
  • 0

Alt ovenstående leder mig til at tro at du aldrig vil ændre mening, uanset hvor meget saglig argumentation og beviser du måtte få forelagt.

Det er ikke mig der er irrationel.
Flight recorder var så skadet at mediet ikke længere var i den. Det er ikke direkte utænkeligt den er designet til at overleve som det sidste. Ud fra det tillader jeg mig at konkludere at flyet fik en kronisk lussing. Af den slags som laver mennesker til plankton.
Skulle jeg lave et kvalificeret bud ville jeg sige at de måske finder en knoglesplint i et stykke plastik.
Siden det tilsyneladende er min skyld at ingeniøren skrev at liget er bjerget, måske du kunne bruge din overlegne læserkritik og sige mig hvor mange gram person de har fundet. Hvis det er milligram så må du have lov til at runde op til et helt gram.
Udover den kinetiske skade har det været i stillehavet i to måneder.

Det er måske svært for dig at gennemskue at amerikanske piloter lyver om F35eren men det er det ikke for mig. Det er tæt på Trumps troværdighed. De andre nationer er mere diplomatiske i deres løgne.

Angående den påståede årsag, et billigt amatørfly fra 1960 har kunstig horisont, GPS, altimeter, terrænadvarsel så hvis elite kungfu i state of the art fly fløj direkte i havet med max hastighed i et nominelt fungerende fly, så er det lidt en nyhed i sig selv. For dem af os der kan tænke.

  • 0
  • 7

Det er ikke mig der er irrationel.
Flight recorder var så skadet at mediet ikke længere var i den. Det er ikke direkte utænkeligt den er designet til at overleve som det sidste.

Vidste du at....
Kampfly ikke er udstyret med en crash survivable flight data recorder som på passagerfly? Kampfly er udstyret med en lille let box i aluminium der er monteret på katapultsædet og som kun gemmer flight data, dvs ingen kommuniktion, cockpit lyde og den slags. Ideen er at den lette box i aluminium skal overleve når den kommer ud af flyet kort inden styrtet, sammen med piloten og katapultsædet. Men det kræver at piloten skyder sig ud, for ellers overlever boxen heller ikke. Den er simpelhen ikke bygget til det.

Ud fra det tillader jeg mig at konkludere at flyet fik en kronisk lussing. Af den slags som laver mennesker til plankton.
Skulle jeg lave et kvalificeret bud ville jeg sige at de måske finder en knoglesplint i et stykke plastik.

Vidste du at....
Artiklen i ingeniøren er oversat fra det norske medie Tekniske Ukeblad, og at kildeartiklen på norsk, som artiklen i ingeniøren i øvrigt så fint henviser til, bruger følgende udtryk om bjergning af piloten?

Levningene av flygeren ble funnet i forrige uke

Vidste du også at...
Den norske kildeartikles kilde, som ingeniøren også fint henviser til, hedder Defense News, og bruger følgende ordvalg om piloten?

The report also concluded that Hosomi, whose remains were recently found

Siden det tilsyneladende er min skyld at ingeniøren skrev at liget er bjerget, måske du kunne bruge din overlegne læserkritik og sige mig hvor mange gram person de har fundet.

Det er ikke din skyld at ingeniøren ikke kan finde ud af at oversætte en norsk artikel til dansk. Men det er et problem for din forståelse af sagen at du ikke evner at gøre brug af den mindste smule læserkritik, således at du kan gennemskue de åbenlyse fejl ingeniøren laver i deres oversættelse af artiklen.

Det er måske svært for dig at gennemskue at amerikanske piloter lyver om F35eren men det er det ikke for mig. Det er tæt på Trumps troværdighed. De andre nationer er mere diplomatiske i deres løgne.

Jeg har meget svært ved at gennemskue piloternes motivation for at lyve om flyet når nu det er deres liv der er på spil. Hvis jeg var pilot, og var tvunget til at flyve så dårligt og farligt et fly som du mener F-35 er, så ville jeg gå til pressen og lave en masse larm. Det undrer mig at man ikke har hørt noget dårligt om flyet fra mindst en af de over 500 piloter der flyver flyet idag? Bare se på hvordan Boeing 737MAX piloterne himler op over at deres fly har en lille brist.

Angående den påståede årsag, et billigt amatørfly fra 1960 har kunstig horisont, GPS, altimeter, terrænadvarsel så hvis elite kungfu i state of the art fly fløj direkte i havet med max hastighed i et nominelt fungerende fly, så er det lidt en nyhed i sig selv. For dem af os der kan tænke.

Vidste du at....
Spatial Disorientation er en dræber indenfor al slags flyvning, kan ramme alle piloter og alle flytyper?

Vidste du at man i nyere kampfly har systemer der skal redde piloten fra sådanne situationer, og at den måde systemerne fungerer på, er at de simpelthen overtager styringen af flyet hvis piloten er ved at flyve i jorden/havet?

Vidste du at et sådan system er planlagt til at blive implementeret i F-35, men at det først er planlagt til at blive implementeret om et par år?

Vidste du at der er lavet en undersøgelse der viser at piloter der ikke er uddanet til at flyve efter den kunstige horisont, i gennemsnit har 178 sekunder at leve i hvis de flyver ind i skyer, og at det der slår dem ihjel er Spatial Disorientation? https://blog.globalair.com/post/2014/06/15...

Vidste du at Spatial Disorientation er en faktor ved størstedelen af de havarier der sker om natten, med kampfly hvor piloten gør brug nattesynsbriller?

Vidste du at Danmark i 1995 mistede en forsvarschef med følge, samt det transportfly og besætning som fragtede ham, i et havari hvor Spatial Disorientation var en faktor, også selv om flyet var udstyret med kunstig horisont, GPS, altimeter, terrænadvarsel og alverdens gode sager?

Så kære Dan, forklar mig venligst lige en gang til så jeg forstår det. Hvad er det der gør at du mener dette havari er fup og fiduser der har til formål at dække over et udueligt fly? Alle de ting jeg har læst indtil videre, og al den viden jeg har på området gennem mange års arbejde indenfor militær flyveindustri, siger mig at Japanerne er på rette spor, når de tror Spatial Disorientation var skyld i dette havari.

Hvad er det du ved som jeg ikke ved?

  • 9
  • 0

Hvad er det du ved som jeg ikke ved?


Min klare force generelt er at jeg er intelligent og upåvirket af menneskelig smålighed så jeg f.eks ikke argumenterer tankeløst udfra autoritetsloyalitet og status quo fetish.

Et afgørende problem med SD teorien er at det kræver piloten er inkompetent nok til at ignorere altimeter, hastighed, horisont, terrænadvarsel og samtidig er uanfægtet af et nattesyn som ikke kan vise ham horisonten.
Ikke at det er noget du er i stand til at overveje fordi det ikke er kompatibelt med dit irrationelle udgangspunkt.

Jeg har meget svært ved at gennemskue piloternes motivation for at lyve om flyet når nu det er deres liv der er på spil. Hvis jeg var pilot, og var tvunget til at flyve så dårligt og farligt et fly som du mener F-35 er, så ville jeg gå til pressen og lave en masse larm.


Fordi militæret opfordrer til selvstændig tankegang og høj etik. Og grise kan flyve.

Kampfly ikke er udstyret med en crash survivable flight data recorder som på passagerfly? Kampfly er udstyret med en lille let box i aluminium der er monteret på katapultsædet


Nej det vidste jeg ikke. Hvordan ved du det? specifikt for F35

  • 0
  • 8

Jeg må skuffe dig Dan: Fuldstændigt lige som MIB filmene (i modsætning til, hvad du tilsyneladende tror) ikke var dokumentarfilm, var Back to the Future heller ikke

😉

  • 0
  • 1

Et afgørende problem med SD teorien er at det kræver piloten er inkompetent nok til at ignorere altimeter, hastighed, horisont, terrænadvarsel og samtidig er uanfægtet af et nattesyn som ikke kan vise ham horisonten.


Ved du hvornår terrænvarsel slår igennem i et jagerfly? Jeg ved det helt ærligt ikke. Men jeg kan forestille mig at det er ved 5000 fod (omend det så er jævnt træls at skulle flyve et F-16 malet som Dannebrog i 600 fod over Danmark). Ved samme højdefald giver det piloten 5 sekunder at komme ud af sin desorientering og rette op. En desorientering, som kan være i tre dimensioner.

At kalde en død pilot med 3.200 flyvetimer for "inkompetent" og sig selv for "intelligent og upåvirket af menneskelig smålighed" vidner om en helt særlig smålighed.

  • 2
  • 0

Implementation af varsel er vel ikke en standard men er ikke så simpel som 5000 fod men afhængig af hastighed og vinkel.
Jeg siger ikke piloten er inkompetent, kun at han var hvis han fløj flyet direkte i havet ved max hastighed og flyet var velfungerende.
SD er er virkeligt fænomen, bare ikke når du har instrumenter og du er trænet 'elite'.
Altimeter er et prominent instrument i en jager som man er meget bevidst om i flyvning. Hvis det rasler nedad så er ingen pilot i tvivl om at der er et problem. Så er den kunstige horisont det næste blik, antaget af man ikke kan flyve visuelt. På åbent hav er det ikke muligt at tage fejl af de to instrumenter. Det er helt basalt at flyve et fly udfra dem.
Og han var ikke i vilde dogfight manuvrer og trak store g og roterede så han i hasten ramte i jorden. Han lavede antageligt selv højdeændringen helt uden interferens.
Det er muligt han havde fået en hjerneblødning eller prop deroppe men ikke bare forvirring. Iltmangel er en anden kandidat. F35 har haft store problemer med iltmangel shjv. Uden ilt så dur helten ikke.

  • 0
  • 0