Flere tog og kortere rejsetider gør Køge-banen til favorit

Skal flere danskere lokkes til at droppe bilen og springe på toget er en ny jernbane til Ringsted klart at foretrække frem for et ekstra spor til Roskilde. Det er den klokkeklare konklusion på Trafikstyrelsens miljøredegørelse, der har været mere end tre år undervejs.

Beregninger viser, at en ny jernbane vil kunne få 14.200 nye rejsende til at benytte toget på hverdage. Til sammenligning vil et femte spor til Roskilde kun kunne trække 3.400 nye rejsende hver dag. Der er altså klare fordele ved en nybygning, forklarer Martin Munk Hansen, anlægschef i Trafikstyrelsen.

»En ny bane er den bedste løsning. Et femte spor vil give et kapacitetsløft, men det vil være opbrugt allerede, når man er færdig med anlæggelsen af sporet. Derimod vil en nybygning til Ringsted give et kapacitetsløft, der vil være tilstrækkelig i al tænkelig fremtid,« siger Martin Munk Hansen.

Fremtidssikret

Ifølge redegørelse vil en nybygget bane betyde, at der til og fra Ringsted kan køre 17 passagertog og to godstog i timen. Det er otte-ni ekstra passagertog i forhold til i dag. Desuden vil banen senere kunne udvides både i forhold til gods og passagertrafik, hvilket ikke er tilfældet i for femsporsløsningen.

Prisen for en ny bane til Ringsted ville ifølge Trafikstyrelsen bevæge sig op i nærheden af de 10 milliarder kroner, mens femsporsløsningen ville kunne anlægges for omkring 2,9 milliarder.

»Men selv om der er meget stor forskel på anlægsprisen, viser vores samlede beregninger af blandt andet rejse- og ventetid, togdrift og anlæg, at en nybygning er en langt bedre samfundsøkonomisk løsning,« siger Martin Munk Hansen.

Der er blandt andet taget højde for, at en femsporsløsning vil skulle bygges, mens den eksisterende bane er i drift. Det betyder, at anlægsarbejdet ville skulle foregå i små bidder, mens den øvrige trafik flyttes til blandt andet busser.

Desuden ville et femte spor til Roskilde først kunne anlægges, når Banedanmark er færdig med at udskifte signalsystem i 2020. Derimod ville et nyt signalsystem kunne kobles direkte på en nye jernbane til Ringsted.

Forberedt til højhastighedstog

Af redegørelsen fremgår det desuden, at rejsende mellem Køge og København ville kunne reducere deres transporttid mellem 14 og 24 minutter med en ny Ringstedbane. I beregningerne er taget højde for, at banen skal være forberedt til højhastighedstog, der yderligere vil kunne begrænse transporttiden. Således skal kurverne være bløde og strække sig over tre kilometer mod normalt to, ligesom broerne er planlagt en meter højere end sædvanlig.

  1. september mødes transportminister Lars Barfoed (K) med partiernes trafikordførere for at drøfte fremtidige trafikinvesteringer - herunder København-Ringsted-projektet.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Derimod vil en nybygning til Ringsted give et kapacitetsløft, der vil være tilstrækkelig i al tænkelig fremtid,« siger Martin Munk Hansen.

"Al tænkelig fremtid" ?

Næppe...

Men måske al den fremtid han er tilstede...

Poul-Henning

  • 0
  • 0
 

Man kunne jo også indsætte dobbeltdækkertogvogne. De har 80% flere sidepladser per areal end enkeltetagetog. Bombardier laver et udmærket elektrisk tog, der futter rundt i Holland.

Det vil rundt regnet fordoble skinnekapaciteten med et produkt, der er hyldevare uden investering i andet end hårdt tiltrængt nyt materiel.

Det er vist et stykke tid siden du har set nærmere på DSBs materiel ;)

http://www.dsb.dk/Om-DSB/Virksomheden/Tog-...

-> Litra ABs

  • 0
  • 0

Jo, men de kan ikke både køre til/fra Næstved og til/fra Jylland fyn med et togsæt.

I de enkelte tog er der jo kun få kapacitets problemer, men alt trafik samles efter Ringsted og det giver begrænsning på hvor tæt der kan køres.

Det hjælper lidt med nye signaler men det er der jo 10+ år til står klar og er næppe nok.

  • 0
  • 0
     

Undersøgelsen er vel det nærmeste man kommer en tautologi. Man undersøger 2 vidt forskellige projekter og konkluderer så at de er vidt forskellige.

Hvis det skulle have haft nogen mening, så skulle man selvfølgelig have sammenlignet Køgebugt-projektet med en fuld udbygning over Roskilde med 4 fjerntogsspor hele vejen. Det gjorde Trafikstyrelsen i 2005 og resultatet var samme kapacitet, samme køretid og ca. samme pris.

Der kan så være andre gode grunde til at vælge en linjeføring via Køge, og der er en rigtigt god grund til at komme i gang nu. Metoden tyder bare ikke på noget ønske om at sammenligne reelle alternativer.

  • 0
  • 0

Hvis det skulle have haft nogen mening, så skulle man selvfølgelig have sammenlignet Køgebugt-projektet med en fuld udbygning over Roskilde med 4 fjerntogsspor hele vejen. Det gjorde Trafikstyrelsen i 2005 og resultatet var samme kapacitet, samme køretid og ca. samme pris.

... og 15 års trafikkaos på danmarks mest trafikkerede banestrækning hvis man gennemførte projektet.

En ikke uvæsentlig detalje.

Det er heller ikke en uvæsentlig detalje at man med Køgesporet får en redundant føring ud af København som vil gøre landstrafikken langt mindre følsom for køreledningsbrud, personpåkørsler, afsporinger eller blot tog der ikke kan køre og holder i vejen.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Hvis det skulle have haft nogen mening, så skulle man selvfølgelig have sammenlignet Køgebugt-projektet med en fuld udbygning over Roskilde med 4 fjerntogsspor hele vejen. Det gjorde Trafikstyrelsen i 2005 og resultatet var samme kapacitet, samme køretid og ca. samme pris.

Så har de godt nok fiflet med tallene!

5spor over Roskilde er meget billigere, men det er ikke en holdbar løsning, den gamle linjeføring er fyldt med kurver og niveauforskelle, så alle dem der råber på hurtigere tog kan godt sortere den mulighed fra, prøv også at forestille dig 10års kaos og forsinkelser når der lige skal lægges et femte spor langs de eksisterende 4, vel at mærke på en strækning der allerede kører med 100% belægning.

Nybygningsløsningen over Køge, bliver både kortere og med højere hastighed, årsagen er at toget reelt ikke skal via Køge, man laver et kør og rejs anlæg i Ølsemagle midt mellem Jersie Strand og Ølby, og kalder det Køge Nord, med S-toget er der stadig 2 stationer til Køge.

Så med den løsning får vi en meget større kapacitet, lige så meget hastighed som man vil tænke ind i projektet, og ingen påvirkning af togdriften frem til år 2018, taberne bliver borgerne langs Køge bugt, og vinderne bliver Borgerne i Roskilde, Slagelse, samt hele Jylland og Fyn.

Det er kun ud fra samfundsmæssige hensyn at nybygningsløsningen er bedst, rent miljø mæssigt er planerne en ren katastrofe, kommunerne er allerede skåret i strimler af S-banen og Motorvejen, og nu supplerer man med endnu en gennemskæring, efter planerne skal toget køre på toppen af en 6-8 meter høj, og 50 meter bred vold, hvordan det kommer til at se ud med signalanlæg og køreledninger tør jeg slet ikke tænke på.

  • 0
  • 0

Det er kun ud fra samfundsmæssige hensyn at nybygningsløsningen er bedst, rent miljø mæssigt er planerne en ren katastrofe, kommunerne er allerede skåret i strimler af S-banen og Motorvejen, og nu supplerer man med endnu en gennemskæring, efter planerne skal toget køre på toppen af en 6-8 meter høj, og 50 meter bred vold, hvordan det kommer til at se ud med signalanlæg og køreledninger tør jeg slet ikke tænke på.

Det snilde er så vidt jeg kan se at sporet kommer til at køre nord for motorvejen hvor der næsten ikke bor nogen. Derudover kommer nybygningsløsningen stort set til at følge motorvejen. Problemet er derfor nok ikke så stort.

  • 0
  • 0

Har du kigget på http://tsgis.trafikstyrelsen.dk/kh-rg/ Den kommer til at gå "syd øst" for de små landsbyer og lige netop på den anden side af motorvejen. Altså en kile imellem strand byerne og de oprindelige små landsbyer. Støjen fra motorvejen (der er betydelig) bliver altså lige peppet med en togbane i 8 meters højde. De nuværende støjvolde er altså ikke engang høje nok. Hvorfor kunne traceet ikke lægges længere ind i landet?

  • 0
  • 0

[quote] Hvis det skulle have haft nogen mening, så skulle man selvfølgelig have sammenlignet Køgebugt-projektet med en fuld udbygning over Roskilde med 4 fjerntogsspor hele vejen. Det gjorde Trafikstyrelsen i 2005 og resultatet var samme kapacitet, samme køretid og ca. samme pris.

... og 15 års trafikkaos på danmarks mest trafikkerede banestrækning hvis man gennemførte projektet. [/quote]

Det ville undersøgelsen kunne vise, og det ville i så fald have været en god grund til at vælge Køgebugt-projektet.

Problemet er, at det har man ikke undersøgt. I stedet har man undersøgt et 5.-sporsprojekt, som hverken er holdbart eller sammenligneligt. Ideen med en VVM-vurdering må være at undersøge sammenlignelige alternativer.

Min pointe er jo ikke, at Køgebugt-projektet er det forkerte projekt, men at undersøgelsen er meningsløs, når den ikke sammenligner med et reelt alternativ.

  • 0
  • 0

For samme pris kan det meste af københavn dækkes med RUF-forbindelser, som kun koster ca. 24 mio./km = pris på en alm. byvej. En væsentlig fordel i drift er , at der næsten ikke er afstand til kollektiv trafik, og slet ingen med eget køretøj. Støj og pladsproblemer er næsten ikke eksisterende. En 3 kantet skinne på 85X56 cm i 4 meters højde er noget andet end voldmassivet til den tunge bane. Politikere- åben så øjnene, og giv mulighed for en testbane. Den tjener sig hjem på meget kort tid.

  • 0
  • 0

Har du kigget på http://tsgis.trafikstyrelsen.dk/kh-rg/ Den kommer til at gå "syd øst" for de små landsbyer og lige netop på den anden side af motorvejen. Altså en kile imellem strand byerne og de oprindelige små landsbyer. Støjen fra motorvejen (der er betydelig) bliver altså lige peppet med en togbane i 8 meters højde. De nuværende støjvolde er altså ikke engang høje nok. Hvorfor kunne traceet ikke lægges længere ind i landet?

Hvor ser du at den kører i 8 meters højde hele vejen? Så vidt jeg har læst mig frem til er der forskellige løsninger for passagen af motorveje og normale veje flere steder, med alternativer som går over/under eksisterende veje.

Jeg er ret sikker på at støjen fra en togbane der kører forbi hvert 10 minut er betydeligt mindre generende i forhold til en motorvejs ditto. Tillige vil en overførsel af traffik fra motorvej til jernbane jo være en fordel for dem der bor i nærheden af motorvejen.

Traceen kunne sagtens flyttes længere ind i landet, men hvor skulle det så placeres så det ikke afskærer nogen byer fra strandbyerne. I øvrigt vil en togbane der ligger ved siden af en eksisterende motorvej jo ikke bidrage med en ny barriere, så du modsiger lidt dig selv her.

Min personlige holdning er at løsningen på trafikproblemerne på jernbanen ikke kan løses uden en ny bane. Denne nye bane vil altid være til gene for en mindre befolkningsgruppe. Man skal selvfølgelig sørge for at den generer færrest muligt, men 5. sporsløsningen er ikke en særlig fremtidssikret løsning. Hvis vi vil flytte traffik på tværs af landsdelene over på togbanen, og det vil vi, hvis vi vil have en mere miljøvenlig jernbane, så er nybygningsløsningen over Køge ikke er til at komme uden om.

  • 0
  • 0

De hollandske togsæt der ser meget interessante ud, men det er jo en sag for DSB. Det ville da være dejligt hvis de fik ansaldo til at tage deres l*** med tilbage til Italien og fik leveret dem istedet, men faktum er at selv med de togsæt du viser der er kapaciteten for lav, og rejsetiden på København - Århus for lang.

  • 0
  • 0
 

Ifølge Trafikaftalen af 29. januar 2009 er det til Nybygningsløsningen afsat 10 mia kr., og står det til (finans-) og transportministeren, vil der ikke blive ydet én krone mere. Det er alt for lidt, og vil resultere i et yderst skrabet projekt. Fra dag ét vil det give anledning til logistiske problemer. Hertil kommer at samfundet ikke får det udbytte af investeringerne, som det ville være muligt, såfremt anlægsbudgettet var tilrettelagt ud fra hvad der reelt er behov for.

Nybygningsforslaget fra 1998-99 var budgetteret til 9 mia kr., hvilket i 2009-priser udgør ca. 11,3 mia kr. Den væsentligste forklaring på prisforskellen er, at der i det tidligere forslag var forudsat tunnel-strækninger for udføringen fra København, fra Retortvej til efter Avedøre Havnevej. Endvidere har flytningen af projektet til at ligge nord for motor-vejen mellem Køge og Bjæverskov reduceret omkostningerne - skriver transportminister Lars Barfoed i svar nr. 889 til Folketinget d. 8. juni 2009.

Ministeren oplyser endvidere i svar nr. 891: ”Der er indført nye budgetteringsprincipper for anlægs-projekter på Transportministeriets område, som skal imødegå fordyrelser af anlægsudgiften i forhold til beslutningstidspunktet. Principperne indebærer en gennemskuelig budgettering, tillæg af reserver på i alt 30 pct. og gennemførelse af en ekstern kvalitetskontrol. Disse principper bliver naturligvis også fulgt ved dette projekt”.

Det vil sige at de afsatte 10 mia kr. minus en budgetreserve på 30%, reducerer netto-anlægsprisen til ca. 7 mia kr., mod 9 mia kr. i 1998-99, hvor der IKKE var indregnet nogen budget-reserve.

Naturligvis skal der indlægges budgetreserver i forb. med store anlægsopgaver, og det kun godt, at transportministeriet omsider forstår nytten deraf, og har lyttet til det Flyvbjerg har talt dunder om i årevis. Men at gøre som her, hvor der regnes baglæns, var ikke just meningen.

Fint, at Folketinget omsider siger ja til en ny bane via Køge, men brug dog for pokker de midler der er nødvendige, ellers går det galt. Og her er 10 mia kr. slet ikke nok. Ingen transportminister ville nogensinde foreslå et motorvejsprojekt med et så stramt anlægsbudget som her. Tværtimod, så er der altid frit slag for budgetoverskridelser. Har nogen nogensinde hørt om et motorvejsprojekt, der blev beskåret fra starten således som her med Nybygningsløsningen?

  • 0
  • 0

Traceen kunne sagtens flyttes længere ind i landet, men hvor skulle det så placeres så det ikke afskærer nogen byer fra strandbyerne. I øvrigt vil en togbane der ligger ved siden af en eksisterende motorvej jo ikke bidrage med en ny barriere, så du modsiger lidt dig selv her.

Ja, god ide med længere inde så kunne første stop være Tune lufthavn, med korte forbindelser RUC industriområder m.m. det vil man ikke, det er herregårds landskab, dertil er det kuperet modsat det næsten flade landskab langs Køge bugt, og så er linjen udpeget som installations zone til Naturgas, højspændingsledninger, og den slags så en ny jernbane er bare en ting mere.

At der ikke bor mennesker af betydning vest for motorvejen, er vist en sandhed med modifikationer, alle de oprindelige byer lå lidt inde, og de mange landsbysamfund er stille og roligt udbygget, det er dem der nu skal snittes ind i eller bare lægges støj ud over.

De forsøger også at lægge jernbanen så tæt på motorvejen som muligt, bilerne dernede vil ikke klage over støjen, men motorvejen snor sig mere end standarden for en jernbane til 250 kmh, derfor skydes der genvej bagom solrød langs højspændingsledningerne, så der opstår endnu en landstribe.

For at omgå problemerne når alle de øvrige installationer skal krydses vælger de gennem solrød den høje vold, alternativet er at grave banen ned, men det er dyrere og de risikerer at brænde inde med jorden, i Solrød er der er så store mængder naturligt forekommende Nikkel og Arsen i jorden, at hvis den gode landbrugsjord graves op, så er den pludselig så kemisk forurenet at den end ikke kan anvendes til støjvold.

  • 0
  • 0

Trafikstyrelsen udviser en fuldstændig mangel på anstændighed i den seneste udvikling af baneføringen. I Solrød har McDonald, Q8 og TITAN lastbiler klaget over at de skulle vige for den 50-100 meter brede og kilometerlange rampe som skal føre toget over Taastrupvej. Nu er banen lagt en anelse mere mod nordvest, så de erhvervslivet kan tilgodeses. Men menneskelivet? Pyt med det, vi lader banen gennempløje fredede områder som f.eks. Vestvolden og Avedøresletten, såvel som Karlstrup Skov og Firemileskoven mv.

Stig Lending

  • 0
  • 0

Hvorfor partout over Roskilde eller Køge ?

For mig at se vil det mest fornuftige være at etablere en ny ( højhastigslinie ) fra umiddelbart vest fra Høje Taastrup, syd om Roskilde, nord om Ringsted, Sorø og Slagelse ned til Storebælt !

Den nye linie skulle udelukkende anvendes til national trafik på tværs af landsdelene og den gamle hovedlinie skulle brugest til lokal, regional og godstrafik.

Hvis man har mod på mere, kunne overveje at etablere med en linie mod Femern fra omkring Ringsted.

Og skulle der være flere kroner i kassen, kan man lave linie fra Høje Taastrup op mod Helsingør - og Sverige !

På Fyn ville en fornuftig linieføreing gå fra Storebælt i en stor bue syd, eller nord om Odense og over til Lillebælt.

Hvad angår det rullende materiele, vil jeg foreslå at man enten vælger det tyske ICE eller det svenske X2000 - der er ingen grund til at man laver en ny IC4 farce !

/ole

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten