Flere farlige episoder med danske tog og fly

Væksten i antallet af indberetninger om indtrufne ulykker, havarier og episoder, der kunne være gået grueligt galt, er atter steget. Det viser Havarikommissionens årsberetning for 2006 med sammenlangt 932 indberetninger.

304 af dem var inden for luftfarten, mens 628 drejede sig om jernbanetrafikken. 162 af hændelserne inden for luftfarten førte til yderligere undersøgelser, mens det blot var 35 undersøgelser inden for togtrafikken, som Havarikommissionen vurderede krævede et nærmere blik, så alle myndighederne kan lære af hændelsen og dermed eliminere risikoen for en gentagelse.

Inden for luftfarten dominerer hændelser under landingen med privatfly og trafikken i lufthavnene statistikken. Den samlede vækst i indberetninger kan her ses ved, de 304 indberetninger sidste år mod 302 i 2005, 253 i 2004, 114 i 2003 og 110 i 2002.

Havarikommissionen hæfter sig ved, at to fly sidste år kørte helt eller delvist ind på en bane i brug, samtidig med at et andet fly landede. Sådanne runway incursions skete ikke i de to foregående år.

»Hændelserne understreger vigtigheden af at fortsætte bestræbelserne på at eliminere enhver utilsigtet baneindtrængen,« skriver Havarikommissionen.

Har strammet op på indflyvningsprocedure

Thorbjørn Anker, pressechef i Statens Luftfartsvæsen, der fører tilsyn med samt fastsætter reglerne og bestemmelserne for civil luftfart i Danmark, er enig i lektionen.

»Hvis man relaterer det til antallet af start og landinger, så fylder det ikke meget, men det er klart, at det er alvorligt. I begge hændelser var man helt inde på de sidste sikkerhedsmekanismer. Det kunne være gået grueligt galt,« siger Thorbjørn Anker.

I det ene tilfælde var der tale om en pilot, der tog fejl af to rulleveje ud til startbanen i Kastrup Lufthavn. Piloten antog derfor, han var et andet sted, end hvor flyet i virkeligheden befandt sig, og kørte så ud på banen.

Uheldet skyldtes blandt andet misforstået kommunikation med flyvelederen, men har også ført til, at Statens Lufthavnsvæsen har lukket denne rullevej.

I det andet tilfælde foretog et fly en visuel indflyvningsprocedure meget lavt, meget skarpt og med en manglende tilladelse fra flyvelederen til at lande på landingsbanen.

Den visuelle indflyvningsprocedure adskiller sig fra den anden form for indflyvning, den instrumentale, ved i mindre grad at bruge radiokommunikation og i stedet anvende et specielt system med to farvede lamper på landingsbanen til at følge den ideelle nedstigningsvinkel på det sidste stykke af landingen.

Ved en instrument indflyvningsproceduere benytter piloten et arrangement af to radiosendere.

Den ene står for enden af banen og kaldes en localizer. Den udsender horisontale radiobølger, som på flyverens instrument viser, om man ligger til højre eller venstre for banens midterlinie.

Den anden sender står ude ved siden af banen, hvor flyet sætter hjulene ved landing. Denne sender fungerer stort set på samme måde, men viser i stedet om flyveren ligger for højt eller for lavt i forhold til den tilsigtede indflyvningsvinkel

»Det betyder, at flyveledelsen får mulighed for at håndtere den indkommende trafik som perler på en snor. Hændelsen viste tydeligt hovedproblemet. Vi forbød derfor umiddelbart de visuelle indflyvningsprocedurer,« fortæller Thorbjørn Anker

Den europæiske luftfartskontrol, Eurocontrol, anslår, at et fly to gange om dagen i gennemsnit forvilder sig ind på en forkert landings- eller startbane i en europæisk lufthavn.

Få personskader i jernbanetrafikken

I jernbanetrafikken dominerer ulykker i overkørsler. Dertil kommer enkelte hændelser med døre i toge, som er sprunget op under kørsel uden varsel, en brand i motoren på en IC3, køreledningsnedfald og metrotoge i forkert retning under by-pass.

Havarikommissionen kan trods stigningen udlede, at ulykkesmønstret på jernbaneområdet også i 2006 var præget ved fraværet af alvorlige jernbaneulykker med mange personskader.

Dokumentation

Årsberetning Havarikommissionen 2006

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvornår tages teknologien i brug som kan afhjælpe problemet?

Der findes desværre nogle eksempler på de såkaldte Runway Incursions. Det kan vel summeres til kommunikationsbrister og fejltagelser af både flyveledere og piloter. Det burde være muligt at lave taxiways som ikke levner mulighed for at skabe farlige situationer i en lufthavn.

Nogle af disse incursions er fatale og andre bliver heldigivis afværget af meget vågne piloter. Se og hør bl.a. denne United 1448 Runway Incursion i USA, hvor tæt på en ny "Tenerife" katastrofe var.

http://www.youtube.com/watch?v=cofPH1y9vuw

Også når fly lander kan det være tæt på - se her hvordan en F-16 pilot næsten lander oven på en anden jet - og det er ikke flyets skygge men et andet fly neden under. En fejl af flyvelederen som heldigvis afværges af en dygtig pilot. Bemærk "bingo fuel" advarslen som betyder at der er en minimumsgrænse for fuel som er overskredet.

http://www.youtube.com/watch?v=CipynzH5cwo...

  • 0
  • 0

Der er ingen grund til at skelne mellem visuel og instrument indflyvningsprocedure angående sikkerheden, visuelle indflyvningsprocedure anvendes naturligt når vejrforholdene taler for det, med andre ord under VMC forhold, men alle indflyvninger til en lufthavn der er i klasse B, C, D mv skal følge ATCs anvisninger, uanset om det er visuel eller instrument indflyvning.

At forbyde visuel indflyvning fordi en idiot "lavede en visuel indflyvningsprocedure meget lavt, meget skarpt og med en manglende tilladelse fra flyvelederen til at lande på landingsbanen." virker helt sygt, den pilot bør simpelthen have sit certifikat suspenderet med mindre der var tale om en emergency. Det er også væsentlig at vide hviken type luftfartsrum der var tale om, var det inden for en kontrolzone?. Med mindre det var VFR i klasse E (i hvilket tilfælde der selvfølgelig ikke ville være nogen flyveleder) er det at sammenligne med at køre over for rødt lys.

Jørn L.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten