Jeg har nu haft en Tesla 3 i et halvt år. Bilen har ganske rigtigt en 3-faset inverter indbyget, men den medfølgende mobillader (omsætter fra blå CEE eller alm. stikkontakt til bilens Type2 + lidt styreelektronik) er kun 1-faset.

Mobilladeren brugte jeg de første 2 måneder, og det kunne da godt knibe lidt en gang i mellem hvis jeg havde 3 lange ture i rap. Her snakker vi 3 dage med 220 km pr. dag. Der skulle hentes ca. 36 kWh i døgnet, men kunne først starte med opladning fra kl. 20, så jeg var sikker på at venstre side af komfuret + opvaskeren ikke kørte, da de sad på samme 25 A sikring som laderen. ;) Det skulle planlægges lidt. Det var heldigvis sjældent jeg havde det kørselsbehov.

De sidste 4 måneder har jeg kørt med en rigtig ladeboks, der kører på 3 faser. Nu kan jeg nøjes med 3x8 A (5,5 kW), og jeg kan hente de 36 kWh på 7,5 time. Med start kl. 23 er jeg også sikker på at husets andre strømslugere er slukkede. Skulle vaskemaskinen eller opvaskeren køre alligevel, så er det heller ingen katastrofe, da der stadig er 3x17 A tilovers til resten (25 A forsikring). På denne måde er det muligt at køre 50000 km årligt uden problemer.

Nu kører jeg "kun" omkring 30000 km årligt, og det kan jeg endda klare med 3x6 A. =) Den snak om 0-100% ladning er lidt et levn fra brændstofdagene, hvor der først blev tanket når lampen lyste. Nu sætter jeg den bare i stikket når jeg kommer hjem, og så er den tanket med det der skal bruges til næste dag. Bilen husker også ladesettings på koordinat, så det skal ikke engang stilles dagligt.

Jeg ved ikke hvad din pris på 4290,- dækker over. Hvis du ønsker et enkelt pro abonnement til et enkelt medie kan du tale med vores salgsafdeling om det. Ellers sælges de som hovedregel til 5, 10 eller 20 brugere.

Det var den pris jeg fandt, ved at følge links for tilmelding. Men jeg kan ikke finde den igen... Nu finder jeg kun priser for 5, 10 eller 20 brugere, som du nævner.

Men som du kan se på fordelingen af tommelfingre op og ned, så er jeg ikke den eneste, som er utilfreds med denne udvikling.

Jeg er bekymret for, om I mister jeres relevans, når de bedste artikler ligger bag en paywall, som de fleste ikke kommer igennem. Vi betaler jo allerede gennem vores IDA abonnement. Personligt ville jeg hellere betale lidt mere der (og at alle andre så også betaler, så jeg kan læse billigere), end at skulle betale så meget ekstra for noget, der tidligere var en del af det almindelige abonnement.

Jeg er da god klar over, at det ikke er gratis at lave god journalistik, og jeg vil gerne betale for det. Bare ikke så meget. Prøv om I kan finde pengene på en anden måde. Jeg læser stort set aldrig avisen længere, for når jeg får tømt postkassen (der omdeles jo kun post 2 gange om ugen, og det er kun hver 4 gang der er noget med) er den sjaskvåd og artiklerne har været på nettet. Og som så mange andre skimmer jeg ofte kun artiklerne på vej ned mod kommentarerne. Den oplevelse kan jeg ikke få i avisen.

PS. Mit Politiken net-abonnement røg også, da de hævede prisen fra 149 til 299,- For nogen går denne grænse en del tidligere.

Det er korrekt, at bilerne godt kan lades med enkeltfase, men det vil også øge skævvridningen af nettet, og der har 3-faset og DC-opladning sin force: Der er helt jævn fasebelastning. Når det er sagt, så vil de fleste kunne nøjes med få kW i det daglige, men vil nok betragte det som en kærkommen komfort med ca.10kW ladning, da de så sjældent skal lade ved en offentlig hurtig/lyn-lader ud over langture og ferier.

Som det fremgår af artiklen og debattråden, kan de fleste elbiler og elbilister sagtens klare sig med en-faset opladning. Specielt let går det, når man har sin egen lader og/eller batteriet og kørselsbehovet ikke er for stort, herunder plug-in hybrider Bor man som jeg i byen og er henvist til kantstensparkering, så er det tilrådeligt at gå efter en elbil med trefaset lader. Selv er jeg meget glad at kunne lade med 22kW, når jeg ifm et ærinde alligevel befinder mig nær en lader. Det giver over 100 km rækkevidde pr time og betyder, at man praktisk taget aldrig behøver at hurtiglade i nærheden af bopælen, men kan nødes med denne form for “opportunity charging” . Antal faser og elbilens indbyggede laders effekt har naturligvis ingen betydning, når man er på langfart, for der benytter man primært DC hurtigladning ved langt højere effekter.

Bemærk at alle nye Teslaer leveres med CCS DC ladestik som standard, og at alle de gamle Model S og X kan opgraderes overkommeligt billigt til CCS. Det betyder, at de kan lades op på alverdens hurtigladere, og altså ikke “kun” på Teslas egne superchargere. Dermed har Tesla kørere adgang til flere hurtigladere end alle andre mærker.

Elnettets kapacitet. Hvis man satte et krav om, at alle huse, lejligheder etc. skulle have et ekstra komfurstik, hvad ville der så ske med elnettet? Svaret på den korte bane er jo nemt: Absolut ingenting, da belastningen ikke stiger fordi man sætter et ekstra stik op. Når elbilerne for alvor begynder at komme, så er der lidt flere faktorer der spiller ind. Man kan kigge på det samlede transportbehov i km, og antage, at en elbil kører 5km/kWh, så vil det hurtigt blive klart, at vi har produktionskapaciteten og transmissionskapaciteten, så udfordringerne ligger i distributionsnetværket. Her er der visse steder behov for udviddelse eller en "smart styring", der dækker over, at visse forbrugere (elbiler) kan styres, når der er et kapacitetsproblem. Det vil bare være ret tydeligt, at ofte, så vil der ikke være nogen problemer, da folk (med store batterier) ikke lader særligt tit og dermed er samtidsfaktoren oftest under 1. Min pointe her er, at kapaciteten er der, men der skal laves lokale smarte styringer på DSO-niveau.

Effektbehov i husene. Her har der også været en livlig debat om hvordan det etableres, og hvor dyrt det er. Den debat er jo ikke ny, da en tilsvarende situation opstod, da lejligheder fik 3-faset forsyning og alle huse fik et "komfurstik". Hvis man nu accepterer at en elbil sagten kan "nøjes" med 11kW til hjemmeladning, så er konklusionen jo snublende nær: Sørg for, at alle huse (og lejligheder) har et ekstra "komfurstik". Det vil betyde, at et gennemsnitshus vil have en 40A sikring og ikke en 25A som nu. Hvis der "bare" var en ekstra 3-faset 16A gruppe til rådighed i eltavlen, Så vil det jo være simpelt for en elektriker at placere et udendørs stik, en ladestander eller en DC-lader der hvor kunden ønsker. Det vil for lejligheder betyde, at ejendommen har mulighed for at vælge, hvor der skal etableres ladepladser (f.eks p-kælder, kantsten, gård eller p-plads) da det her er ganske afgørende for valget af løsning, hvoe ejendommen ligger. Jeg ville forestille mig, at hver ejendom skulle have en fælles eltavle til formålet, men det er bestemt noget der kan debateres. Pointen her er, at der nu er strøm til rådighed, men den lokale implementering er helt op til lokale forhold og brugerønsker.

DC ladere? Det her er jo en spændende debat om et reelt brugerproblem - men lidt sjovt, at der er så lidt fokus på en hjemme DC-lader? Den findes jo i bilen, og den bliver næppe dyrere af at blive sat i carporten? min pointe er, at det er tydeligt, at 2-3kW ladning ofte er for lidt for de fleste, mens ca 10kW er rigeligt til dagligt brug, så derfor ser vi lidt mystiske løsninger som "fasetransformeren" der da hjælper, men indfører mere tab og flere komponenter. Kunne man ikke forestille sig en bil, der udelukkende kunne DC lade? Den ville spare en del komponenter i bilen, og man kunne sagtens forestille sig en lille mobil DC-mormorlader på 1kW til nødladning i baggagerummet, som ikke ville være et problem for standard 230V stikkontakter. Så var det lidt op til brugeren, hvor stor en stationær DC-lader man havde behov for. Mit bud er ca. 7-10kW og det baserer sig på den gennemsnitlige turlængde, men bestemt også på de erfaringer der kommer fra de nuværende elbilsejere, hvor debaten blandt Leaf ejere har været ganske stor når det kommer til at få mere end 10A ladning. Her er det jo både i USA og EU muligt at få mere, så man kommer op på 16 og 32A. Det betyder jo, at der er mærkbar forskel på 2,3kW, 3,7kW og 7,4kW, men nok ikke mere? F.eks har Tesla haft mulighed for 20kW onboard ladning, men denne dobbeltlader blev vist ikke særligt efterspurgt, da bilen allerede havde 10kW og meget få skulle bruge mere til dagligt. Skulle man bruge hurtigere ladning var der for alle typer biler (udover de første Zoe's) alligevel DC man brugte. Så alt tyder på, at 7-10kW er et godt sted at lande, men hvorfor skal laderen sidde i bilen?

P.S.: Når jeg vedvarende taler for at have e.g. 11 kW til rådighed i min carport, så er det fordi jeg ikke vil afskæres fra den mulighed gennem uovervejet, primitiv, mormor-lader-valg, som en ukyndig sælger forsøger at argumentere for. Men det er MIT valg.

Hvis du er parat til at betale den ekstra pris er det selvfølgelig dit eget valg, men hvis man kan spare 50-70 ører pr kWh, så tror jeg nok at de fleste nogenlunde intelligente vælger at spare de håndører.

Effektforbruget i Danmark svinger cirka mellem 3000 og 4500 kW over et normalt arbejdsdøgn. I timerne mellem kl.21 og kl.07 er der 10 timer x effektforskellen 1500 MW; dvs. 15000 MWh til rådighed, cirka. Med et forbrug på 0,2 kWh/km og 50 km/dag (gennemsnitstal), så vil hver elbil ønske at genlade med 0,2 x 50 = 10 kWh. Dvs., som groft overslag, der om natten kan lades 15000x1000 / 10 = 1.500.000 biler - ved at opretholde elproduktionen alle 24 timer. Og hele elnettet fra 400 kV ned til det lokale 0,4 kV er jo uændret. Måske er tallet med margins og brugeradfær kun 1.000.000 - men det er mange. Naturligvis ikke samtidigt, det ville være dyrt og dumt, men gennem et intelligent bestillingssystem ("Bare før kl.07.....") så kan det lykkes. Og så er der lige prisdifferentieringen, som eren stærk motivationsfaktor.

De store tals magi gælder, så selvom 50.000 biler fuldlades, så erder nok 150.000 som springer over, har sygedag, rejsedag, lader på arbejdspladsen, .... Det går nok.

P.S.: Når jeg vedvarende taler for at have e.g. 11 kW til rådighed i min carport, så er det fordi jeg ikke vil afskæres fra den mulighed gennem uovervejet, primitiv, mormor-lader-valg, som en ukyndig sælger forsøger at argumentere for. Men det er MIT valg. Andre kan træffe andre valg.

Vi har i Danmark været vant til et meget lille elforbrug, delvis politisk begrænset via afgifter, som har gjort brug af el dyrt.
Formentlig har man også i tidens løb dimensioneret efter det, så vore installationer og forsyning passer til vor nuværende adfærd?

Problemet er netop at elselskaberne ikke løbene har opgraderet deres net, så fremover skal der investeres milliarder i opgradering. Vi kan så vælge at gøre det så intelligent som muligt og spare en del milliarder, eller vi kan vælge at vi alle til enhver tid kan trække maksimalt på nettet.

Så mon ikke både fagfolk og private bør besinde sig på de udfordringer der ligger i at vi får en ny situation hvor man pludselig har en forbruger i huset der trækker 11 eller 22 kW flere timer dagligt?
Jeg tror det vil være godt for sikkerheden hvis man rundt omkring gør sig diverse overvejelser om hvordan man bedst forebygger ulykker efterhånden som hjemmeladning bliver almindeligt, lige fra regelsæt til uddannelse af fagfok og til information af brugere!

Igen, det er et spørgsmål om vi vil lave et intelligent elnet, hvor ladning derhjemme styres af en stor computer, eller om vi hele tiden vil have maksimal kapacitet tilrådighed?

Hvis man lader elselskaberne styre en del af forbruget, vil man kunne få den del af strømmen noget billigere, men vælger vi den dyre løsning, så må vi regne med stigende omkostninger. Så det er forbrugernes valg hvad vi helst vil.

Vi har i Danmark været vant til et meget lille elforbrug, delvis politisk begrænset via afgifter, som har gjort brug af el dyrt. Formentlig har man også i tidens løb dimensioneret efter det, så vore installationer og forsyning passer til vor nuværende adfærd? Jeg vil tro at bortset fra madlavning så er mit forbrug sjældent meget mere end 2 kW, og størstedelen af tiden mindre, bruger lidt under 4000 kWh om året. Men bare jeg støvsuger kan jeg mærke at stikket bliver varmt.

Så mon ikke både fagfolk og private bør besinde sig på de udfordringer der ligger i at vi får en ny situation hvor man pludselig har en forbruger i huset der trækker 11 eller 22 kW flere timer dagligt? Jeg tror det vil være godt for sikkerheden hvis man rundt omkring gør sig diverse overvejelser om hvordan man bedst forebygger ulykker efterhånden som hjemmeladning bliver almindeligt, lige fra regelsæt til uddannelse af fagfok og til information af brugere! (Så er man også klar hvis man en dag skulle komme i tanker om at elvarme er vejen frem!)

@Dan Grønbæk</p>
<p>Der er forskel på antallet af døre og antallet af faser der kan lades med, for hr. og fru Hansen, der gerne vil med på den grønne bølge, fordi børnebørnene siger at elbiler er smarte.</p>
<p>Jeg ville aldrig selv have tænkt, at antallet af faser og ladestrøm ville være et problem - kun at sikringen ude i vejen kunne blive et problem.</p>
<p>Når der er nye problemstillinger at forholde sig til med ny teknologi, er det rimeligt at sælger oplyser om det.

OK, det kan være at jeg forlanger for meget af Hr. og Fru Danmark.

På den anden side, så har jeg svært ved at forstå, at hvis man vil bruge 800.000kr på en bil, at man så ikke sætter sig lidt ind i hvad det er man køber, især hvis man køber et produkt og en teknik man ikke har købt før. Ved man så heller ikke hvad rækkevidde man kan forvente på en opladning?

Mit gæt er, at folk der har købt en I-pace godt kender til dens styrker og svagheder i forhold til andre elbiler

Hånden på hjertet, så finder jeg det også mærkeligt at en så dyr elbil, som I-pace ikke har 3 faset opladning, men hvis man køre 30km til hverdag, og ellers køre 500km på tur til sverige hveranden weekend, så er 11kW AC ladning måske ikke så højt på prioriteringslisten.

Havde jeg en elbil med 60kWh+ ville jeg nok også forvente 3faset lader,men jeg ved ikke hvad en 3 faset onboardlader koster mere end en 1faset, men det er åbenbart nok til at det bliver fravalgt for at holde prisen nede.

Efter min mening, skal man lade være med heletiden blot se elbilen som en fossilbil. Elbilen har sine fordele og ulemper i forhold til fossilbilen, og man bliver nød til at forholde sig til nogle nye ting, hvis man tænker på at købe en elbil. Ladeinfrastruktur er en af dem.

I min optik er det tosset at fravælge en elbil som automat reaktion, bare fordi kun kan oplade med 3,7KW ved AC ladning.

3,7 kW vil være tilstrækkelig for langt de fleste, og skulle man komme i problemer med manglende strøm på batteriet i ny og næ, ja så kan man køre forbi en DC lader.

Og lige en ting til, især til Jan.

Elbiler skal ikke nødvendigvis have et batteri på 100kWh. Større er ikke altid bedre, hvis vægt og pris også indgår i overvejelserne.

E-Up trillingerne kommer her i 2020 med 37kWh batteri, og de skal nok gå som varmt brød, lige som Peugeut 208e med 52kWh batteri også vil sælge godt.

Om de så kun kommer med 3,7kW AC lader, gør dem ikke til et “dårligt” produkt man skal undgå.

Man skal blot overveje, om det kunne bliver et problem i dagligdagen.

Som i mit tilfælde, hvor jeg intet har at bruge en 3 faset lader til, da jeg har 3 biler der dagligt skal lades, og ikke ser noget behov for at skulle inverstere i en opgradering af min mastesinkring med ekstra 3 x 32A.

Jeg ville aldrig selv have tænkt, at antallet af faser og ladestrøm ville være et problem - kun at sikringen ude i vejen kunne blive et problem.</p>
<p>Når der er nye problemstillinger at forholde sig til med ny teknologi, er det rimeligt at sælger oplyser om det.

Prøv at se det fra et lidt andet synspunkt. Hvis producenten af elbiler gerne vil spare lidt penge på ensrettere i bilen, så må man enten købe fra en producent der ikke laver den besparelse, eller man må selv investere i en lader med indbygget ensrettere, så man kan lade med jævnstrøm. Måske det bliver standarden fremover så bilen kun kan lades med jævnstrøm, hvilket selvfølgelig vil reducere prisen på bilen lidt, men så kræver en lidt højere investering derhjemme, eller af producenterne af offentlige ladestandere.

Under alle omstændigheder vil der være et vist energi tab, men med jævnstrøm vil man også lettere kunne udnytte mulighederne for v2g, hvilket igen vil føre til en langt bedre udnyttelse af elnettet. Det vil selvfølgelig igen betyde at en stor del af vores biler skal være elbiler og have mulighed for for v2g.

De effekter skal selvfølgelig trækkes fra alle faser. Det er da logisk. Det egentlige problem ligger da ikke i antallet af faser. Prolemet opstår i den situation hvor et stort flertal af borgere anskaffer sig elbiler og alle sætter dem til at lade op kl. 17 når de kommer hjem. Det kræver voldsomme effekter, som både skal kunne produceres og distribueres. Norge kan bare lukke op for vandet til turbinerne når der er brug for det, men vi kan ikke bare skrue op for vinden. Løsningen må være mange distribuerede batteri stationer, som kan udjævne belastningen, så må vi æde den effektivitetsreduktion det giver. D.v.s. op med nogle flere vindmøller.

Der er to forhold at holde øje med her: bilbutikkerne er vandt til at sælge biler = mekanik. Som jeg kan læse mig til på flere af deres hjemmesider, så har de (forhandlere og deres faglige base) end ikke erkendt, at der er tale om ny teknologi og at de derfor BURDE konsultere personer med reel viden om elforsyning. Og så er de jo sælgere.

Med til historiens udvikling hører også, at elbilteknologien udvikles. Det dokument som journalist Christian Rantorp fandt frem er udemærket - bortset fra det er 6 år gammelt og derfor taler om elbiler med 25 kWh batterier - som nu er en faktor 3-6 større. Bortset fra det er der, hvis man har sådanne interesser, god generel information - lige bortset fra manglende realisme i opladningsbehov.

...men den har så ikke mulighed for DC-hurtigladning.

@Dan Grønbæk

Der er forskel på antallet af døre og antallet af faser der kan lades med, for hr. og fru Hansen, der gerne vil med på den grønne bølge, fordi børnebørnene siger at elbiler er smarte.

Jeg ville aldrig selv have tænkt, at antallet af faser og ladestrøm ville være et problem - kun at sikringen ude i vejen kunne blive et problem.

Når der er nye problemstillinger at forholde sig til med ny teknologi, er det rimeligt at sælger oplyser om det.

Jeg forstår ikke din aversion mod plug-in hybrider. Tvært imod ser jeg det som det rigtige valg for mange. Med en rækkevidde på el på omkring 60 km må vægten af det ellers meget tunge batteri også være reduceret til 10 - 20% af hvad det er på en ren elbil. Men kan alligevel klare måske 95% af mit kørselsbehov på ren el. Så kommer der en lille benzinmotor og generator oveni, men der må alligevel være sparet en del vægt. Og man er ikke begrænset af rækkevidde når man undtagelsesvis skal køre langt. Endeligt er der det praktiske at plug-in hybrider fås med trækkrog, hvilket jeg har forstået er svært at få på rene elbiler.

Jeg tror det beror på en skrivefejl, hvis du har set andet end 400 kV mellem Tyskland og Vestdanmark.

Så er det en skrivefejl som Tennet og Tyskland konsekvent laver.

På denne side kan man klikke på de enkelte forbindelser der er planlagt og hvor de på dele af strækningerne allerede er færdige. Dog er siden ikke helt opdateret da de er nået noget længere på nogle af projekterne.

Men både østkyst og vestkyst forbindelserne står til 380 kv.

Netzausbau - Leitungsvorhaben https://www.netzausbau.de/leitungsvorhaben/de.html?cms_map=2

Det er uden stor betydning at Europa-Tyskland-Vestdanmark kører synkront og at Østdanmark-Sverie-Norge mv. kører synkront - men ikke med førstnævnte.

Højspændingsniveauerne varierer, også i Danmark, en smule af historiske grunde. Jeg tror det beror på en skrivefejl, hvis du har set andet end 400 kV mellem Tyskland og Vestdanmark. Forbindelsen over Gedser eller den kommende Kriegers Flak til Østdanmark er en helt anden sag.

Som forbruger i et EU-land bør du vel kunne forvente en vis ensretning?

Nogle lande kæmper imod for meget ensretning. (Brexit)

På højspændingsnettet har vi gode standarder, så det meste af Europa uden konvertering kan udveksle el. Der findes få undtagelser som for eksempel det nordiske elnet, der kører faseforskudt I forhold til det europæiske net.

Når vi kommer ud til fordelingsnettet er det noget der er blevet lavet efter lokale eller nationale standarder i løbet af 100+ år, og det vil blive meget dyrt hvis det skulle laves om til en fælles europæisk standard.

Men helt generelt er ens standarder da en klar fordel for erhvervslivet og forbrugerne. Tænk hvis bilfabrikanterne skulle lave bilerne efter hvert lands nationale standard.

Men mon ikke Jaguar og andre lærer af deres fejl og at elbiler med en vis batteri størrelse fremover vil komme med mulighed for at bruge 3 faser til opladning.

PS lige et lille spørgsmål, for i Tyskland taler de om 380 kv forbindelse til Danmark med den nye vestkyst linie og i Danmark er det en 400 kv forbindelse. Jeg går ud fra at en volt er en volt uanset hvor i verden man befinder sig, så hvorfor denne lille forskel?

Kære Jan,

Tak for din kommentar (og mail). Som jeg skrev til dig, er ris og ros altid meget værdsat, da vi ved, at læserne her på ing.dk ligger inde med en stor viden, som vi håber at få bragt så meget i spil som muligt her i debatsporet. Det er en interessant betragtning især, at forbrugerne efter din vurdering bør fravælge de elbiler, som ikke kan tilkobles flerfaset, da du kalder det et "dårligt produkt".

Det er for mig netop sagens kerne, at danske forbrugere spises af med et ringere produkt, end de gør i nogle andre europæiske lande.

Vh Christian

Efter forslag fra Christian Rantorp bringer jeg herunder den e-mail jeg har sendt til ham.

Bemærk, når jeg efterfølgende skriver om “artiklen” så er det ikke en kritik af CR, det er en kritik af den fremstilling som artikel, citater og kilder samlet giver.

1. Jeg synes artiklen, som hviler tungt på citater og eksterne kilder, er dårlig rent fagligt. Tilsyneladende har kilderne ringe forståelse for elforsyning, eller også har de en slet skjult dagsorden.Samlet set mener jeg ikke artiklen skulle være udgivet i den foreliggende form.

2. Artiklen taler konsekvent om “biler”, hvilket er misvisende. Der er TO situationer som skal holdes adskilt: A. Biler med on-board lader, og som derfor forsynes med AC. Bil + lader er integreret (derfor kan der godt være forskellige valgmuligheder som anført). B. Biler som benytter ekstern lader - typisk kaldet en WallBox. I dette tilfælde er der muligvis forskel på bilen mulighed for ladning og alderens mulighed. Hurtigladere rundt i byen er et specialtilfælde. For god ordens skyld: 1 kW er en kW, så bortset fra tab, så er den effekt bilen lader med den samme som WallBox / on-board lader trækker fra nettet på een eller flere faser.

3. Som ganske rigtigt anført skal belastning af elnettet for en forbruger være symmetrisk på faserne. Normalt har en privat forbruger betalt for tilslutning med 3 x 25A, og der var “i gamle dage” tilsvarende “mastesikringer”. (Ifølge mine oplysninger fra Radius findes sådanne ikke på de normalt benyttede jordkabler længere). En forbruger kan købe en udvidelse, til f.eks. de ofte omtalte 32A (hver ekstra Ampere koster så kr.1350 incl. moms i een gangsudgift (Radius)). Denne udvidelse falder under begrebet “forsyningspligt”, og ekstra kabling (f.eks. på vejen) er inkluderet (usikker på stikledningen på egen parcel).

4. Forbrugerens installation skal modsvare belastningen. Som anført bør en almindelig stikkontakt kun belasten med 6A i længere tid, hvilket i denne sammenhæng gør det uaktuelt at benytte . Et egnet “kraftudtag” (som til et komfur og lignende) må belastes op til 16A, hvilket som anført giver 3,7 kW per fase - og så x 2 eller x 3 for flere faser. Kan etableres som de kendte, røde, CEE-stik. Og SÅ konklusionen: der er ingen god grund til, at laderne, WallBox eller on-board ladere, ikke svarer til dette. Når det ikke er tilfældet, så er der tale om et DÅRLIGT PRODUKT. I min optik bør forbrugerne FRAVÆLGE ladere / biler med on-board ladere, som IKKE kan tilkobles flerfaset - OG DERMED lade relativt hurtigt med høj effekt.

5. Bortset fra tab i processen (vel under 5%), så er regnestykket ret simpelt.

• hvis en bil har et (lille) 65 kWh batteri, så vil en fuldladning (som måske er sjælden, men absolut kan forekomme (tur til / fra Jylland)) tage noget mere end 65kWh / 11kW = 6 timer på 3 faser (mere, fordi de sidste 20% vist tager længere); og på 2 og 1 fase henholdsvis 12 og 18 timer. Regnestykket forudsætter, at bilen kan modtage de nævnte 11 kW. DERFOR er mindre end 3-faset ladning, uacceptabel som udgangspunkt - og JEG ville vælge en anden WallBox / bil, hvis det IKKE er muligt. OG er dette IKKE hurtigt nok, så må forbrugeren betale for mere strøm - f.eks. 32A - og tilhørende WallBox mv.

6. Som diskuteret andetsteds på ing.dk, så er det måske mere normalt at pendle f.eks. højst 100 km (gennemsnittet er faktisk 50 km). Med et forbrug omkring 0,2 kWh/km bliver det til 20 kWh - som derfor kan lades på 20kWh / 11 kW = godt 2 timer. Og her ville ladning på 1 fase og dermed 6+ timer være problematisk - for slet ikke at nævne e.g. TO biler - måske med hver sit 3x16A stik. DERFOR er der ingen teknisk tvivl om, at ladning SKAL være flerfaset - og JEG vil fravælge WallBox / bil UDEN den mulighed.

7. Afslutningsvis, så har der også på ing.dk mv. været flere absolut useriøse artikler og partsindlæg (det er kilderne som er useriøse), som anfører at vores forsyningsnet IKKE kan klare ladning af elbiler. Det er korrekt, at en tåbelig uhæmmet anvendelse af billadning ikke vil kunne ske - altså at alle bilejere “bare” sætter stikket i væggen kl.1630 og lader bilen - som vi sædvanligvis er vant til at gøre med alt andet. NATURLIGVIS vil “fremtidens WallBox” (after min mening) have mulighed for styring, så ALLE villavejens biler kan lades, men efter en plan. For eksempel, at brugeren på sin app siger: “Giv mig 25 kWh inden kl.0700” eller “Giv mig 50 kWh hurtigst mulig”. Det vil så sikkert være til forskellige priser (normal eller høj). Også andre varianter kan tænkes. Og hvis “kWh” ikke er brugervenligt, så brug “km” istedet. Elsystemet vil så optimere og udjævne belastningen (på villavejens transformer, måske på højere niveauer). Elsystemet er konstrueret til "højeste belastning" ("kogespids"), men der er rigelig kapacitet på natten mellem kl.20 og kl.06 - så mon ikke det rækker langt ?

8. Bemærk også, at boliger med fælles / delte parkeringsarealer OG dermed tilhørende ladeinstallation er en anden, måske kompliceret, design-diskussion. For der står måske 10 biler på et lille område, som skal have ny elinstallation. Den "samtidighed" eller "udjævning" som vil ske er ikke indlysende; om disse bilers ladestandere skal have 32A, 63A eller måske x 2 er ikke selvklart. Det er der ikke (mange) kendte eksempler på gode løsninger for - men de findes.

P.S.: Situationen for den uvidende bruger er svær fordi vejledninger og forklaringer er dårlige, og ofte modstridende. Der er anvisninger på nettet, som ser troværdige ud, men som er vildledende eller utilstrækkelige. Når jeg skal lave min elbil installation, så vil jeg fremtidssikre den ved at bruge kraftige kabler, læs til 32A. Måske vælger jeg at bruge mindre strøm/sikring, men så er jeg forberedt - og skal ikke udskifte det dyre, nye, kable senere. Samme for nybyggeri; læg dog mindst et 32A kabel fra vej frem til hovedtavlen - med det samme. OG de råd kan man ikke læse mange steder.

Jeg er i min research faldet over denne, som på side 23 beskriver de forskellige lademuligheder i udvalgte europæiske lande: https://pdfs.semanticscholar.org/6ca1/df45dca0be03eb1260b68563860217f9ab0d.pdf?_ga=2.37016871.605795209.1570794395-999453629.1570794395

Jeg skal ikke gøre mig til dommer over, hvorvidt Danmark har den bedste løsning, men det er da interessant (eller snarere problematisk), at europæiske forbrugere ikke kan forvente at få den fulde udnyttelse af nogle elbiler, fordi nogle producenter prioriterer nogle markeder frem for andre.

Som forbruger i et EU-land bør du vel kunne forvente en vis ensretning?

Ja, men man har forskellige regler for hvor meget man må trække på en fase.

Tyskland har nogenlunde samme regler som Danmark. Hvis jeg husker rigtigt, så kan en elbil i Tyskland kun lade med 3,6kw på en fase, medmindre de har en speciel installation så hvorfor prøve at gøre det til et specielt dansk problem?

En 22 KW ladestander kører vel generelt på 3 faser, uanset hvor i Europa du befinder dig.

Man skal have behov for at køre mere end 150 km/(hver)dag i gennemsnit, før man ikke kan nøjes med 8 timers opladning ved 3.7 kW (små 30 kWh).

Ja, men man har forskellige regler for hvor meget man må trække på en fase.

Hele Europa og vel også det meste af Asien kører alle på 3 faser. Så problemet er vel ens alle steder hvor man bruger en 2 eller 3 faset ladestander og bilen kun kan bruge den ene fase?

Hej Thomas

Det samfundsreklevante ingeniørstof kan du stadig på på ing.dk med et Plus abonnement. Det er gratis for ida medlemmer og koster ellers 1500,- årligt. Jeg ved ikke hvad din pris på 4290,- dækker over. Hvis du ønsker et enkelt pro abonnement til et enkelt medie kan du tale med vores salgsafdeling om det. Ellers sælges de som hovedregel til 5, 10 eller 20 brugere. Pro artikler er mere fagligt orinterede historier frem for samfundsrelevante. Det er naturligvis svært at trække en klar grænse. Men vi forsøger alligevel. Og ja - vi har fået betalingsmur, fordi det er blevet meget vanskeligere at tjene penge på kvalitetsjournalistik, fordi vi har vænnet alle til, at det var gratis. Vi skal selv tjene vores penge. En del får vi får at lave en avis, som ida uddeler til sine medlemmer. Men størstedelen af vores indtægt skal vi selv ud og finde. Vi ville mægtigt gerne forære det hele væk, fordi vi synes det er mega vigtigt. Men vi har ikke råd :o)

mvh Henrik Heide Redaktionschef

Da jeg tilsluttede mit komfur mener jeg det var nok med en fase Ovnen var også kun en fase. Det samme med vaskemaskine og opvaskemaskine.

Jeg har kun brugt 3 faser hjemme på min fars gård, hvor mange motorer brugte 3 faser.

På spørgsmålet om at trække skævt på faserne, er det klart at hvis der kun er lagt en fase ind i husene, så har el selskabet mere kontrol over forbruget på de enkelte faser. Så en villavej har en fase og en anden en anden fase. Så kan man naturligvis godt tillade et højere træk. Man må så også forvente at den ene fase er kraftigere dimensioneret.

Ellers skal elektrikerne måske instrueres i hvilke faser de må bruge. Men øv bøv hvis folk bare selv kan sætte bilen til et 32A CE stik.

Angående prisforskellen på Clever installationerne. Twin power koster ca 14.000 mod 7.000 for en single. Af en aller anden grund kræver de dog stadigt 32A kabel, så der måtte jeg lige hoste op med 14.000 ekstra til dette.

Hej Christian,

Jeg er ikke sikker på, at jeg forstår din kritik.

Antallet af faser er jo ikke underordnet, når det betyder, at effekten du kan lade med bliver mindre? Og det er selvfølgelig en god løsning med fasetransformer, som den du nævner, men som Mads Aarup påpeger, er problemet sådan set ikke størst derhjemme, hvor elbilisten har god tid, særligt hvis bilen ikke benyttes til lange ture hver dag. Problemet er, når bilen skal lades i det offentlige rum, hvor du med mange elbiler ikke kan være sikker på at få den fulde effekt af en 11 kW-lader, fordi de (indtil videre i hvert fald) ikke udstyres med den fasetransformer, som du kan få installeret derhjemme.

Vh Christian

Jeg kan slet ikke se problemet, og jeg syntes også at artiklen formår er vildtlede endnu mere end hvad situationen er.

Det er underordnet om bilerne lader på en eller 3 faser. Det afgørende er hvor stor en effekt de kan lade med. 11kw er yderst fint til natteladning. Den såkaldte “problematik” med de højere ampere på een fase er jo for længst løst med med fx clevers type 2 ladeboks som jo netop sikrer højere strøm på een fase fra et fler-faset 16a forsikret kabel

Artiklen formår at antyde at fx en 2019 Kia e-niro ikke kan lade hurtigt derhjemme hvilket jo ikke er sandt. Der følger endda en clever boks med i køber så den netop kan lade på 9,5 timer

Jeg troede at man installerede en ladestander og at en trefaset blot var marginalt dyrere end en enfaset?

Under alle omstændigheder kræver det vel en ny installation så huset ikke brænder!

På mange måder minder situationen om dengang vi skiftede til digital-TV og HD TV. Mange apparater levede ikke op til kravene og mange forbrugere brændte fingrene.

En del bilproducenter er kun halvhjertet gået ind i at producere elbiler.. De værste eksempler er Plug-in hybriderne, som er benzinbiler suppleret med en elendig elbil-mulighed og kun eksisterer grundet afgiftslempelser. En lidt grov fingerregel: hold dig fra bilmærker der producerer disse, de er ikke seriøse med elbiler.

Ville den nemmeste og billigste løsning ikke være at tillade at lade elbiler med 1 fase 32A?

Så længe der er få elbiler, kommer de ikke til at trække nettet skævt, og når der kommer mange bliver de alligevel fordelt på alle 3 faser, og så bliver der heller ikke nogle problemer.

Kia'en på "mormor" laderen

https://www.sik.dk/privat/gor-det-sikkert/el/brug-elprodukter-sikkert/oplad-din-el-bil-sikkert

, men hvorfor skal jeg betale 4.290,- om året for at læse den slags.

Og hvis jeg vil læse om trafik, skal jeg betale for Mobility Tech.

For mig at se er disse artikler af samme karakter som dem, der for blot et års tid siden var en del af det almindelige ing.dk. Fair nok, at man skal være abonnent og have Pro-login, men de øvrige priser for at følge med i samfundsrelevant ingeniørstof er urimelige, efter min mening.

På sigt forstiller jeg mig at man skal lade elbilerne om natten hvor forbruget er mindst og prisen dermed lavest. Dermed mener jeg også det giver god mening at have mulighed for at oplade mere og hurtigere (altså med flere kw) i disse timer, frem for at man nødvendigvis skal starte ladningen lige efter arbejde hvor forbruget på elnettet stadigvæk er forholdsvis højt.

Jeg troede at man installerede en ladestander og at en trefaset blot var marginalt dyrere end en enfaset? Under alle omstændigheder kræver det vel en ny installation så huset ikke brænder!

Ja, en komfur tilslutning er normalt 3 x 16 A Problemet er så at nogle elbiler kun lader på en fase, og så tager det for lang tid at lade med 16 A. Danske regler tillader ikke at man trækker 32 A på en fase, det kunne man så se på om det er et relevant krav, eller bare en gammel tradition for at sikre ligelig belastning på alle faser.

Lige som flere andre ladebokse, så kan flere Tesla vægladere kobles sammen og fordele en max belastning. Du behøver ikke en større mastesikring ladeboksene kan fordele de 3x16 A, eller hvor meget du har, til flere biler.

Det er beskrevet på side 28 hvordan man gør:https://www.tesla.com/sites/default/files/pdfs/wall-connector-eu/20161208/tesla-32a-wall-connector-installation-manual-da-DK-v2.pdf?201612081439(Vi køre renault zoe)

Der findes endnu mere avancerede ladebokse, som måler på strømmen ind og ud. Dermed bliver mastesikringen ikke overbelaste eller bilerne lades med den hastighed, hvorved der ikke eksporteres solcellestrøm til elnettet.

Hvis der ikke skal være så kompliceret, så kan man giv 2 faser til det ene stik og 1 fase til det andet.

Med et hus fra 60'erne var vi ved indkøb af en brugt i3 nødt til at skifte eltavlen, med en drøm om et solcelletag og udsigten til to elbiler i indkørslen på sigt blev vi rådet til en 80A ståltavle. 35.000 kr og en Tesla oplader (indkøbt kontant) senere kunne vi nu lade vores i3 med 16A i indkørslen. Så fik vi ideen at skifte den aldrende Mondeo til en Kia Optima PHEV, så ramte vi muren, for bagsikringen ude i skabet ved vejen er på 25A, så nu må vi lade en bil af gangen, Kia'en på "mormor" laderen fra vi kommer hjem og til 23.59, og i3'eren fra 00.00 - 06.00. De fleste dage går det fint, men nogle dage når Kia'en det ikke helt. At opgradere bagsikringen koster iflg. Verdo ~33.000 i engangs forsyningsbidrag... Så hvis vi ville sætte en ekstra ladeboks op, fx endnu en Teslalader til ca 4.000 kr, følger der lige en regning til en meget dyr sikring med... Een ting er indkøb af elbil, noget andet er alle de afledte kontante udgifter og besvær med at grave kabler ned i indkørsel osv., den del hører man sjældent om i hele debatten om klima og grønne biler. Jeg har hørt om andre som får skiftet bagsikringen lettere uautoriseret uden at betale forsyningsbidraget, for så vidt jeg ved er der ingen kontrol. Det virker farligt og som en stor risiko for elforsyningen lokalt de steder hvor man kan forestille sig at mange pludselig opgraderer bilparken, fx i et 60'er kvarter som vores hvor elnettet ikke er særligt godt dimensioneret til at flere husstande skal trække 64A samtidigt...

Ærgeligt for nye elbilkøbere, hvis de ikke har tænkt på/er blevet orienteret om ladeproblematikken ved de andre elbiler.

Jeg har lige købt en ny VW Polo, og jeg finder det brandærgerligt, at jeg ikke blev informeret om, at det var en 3 dørs og ikke en 5dørs version jeg har købt

Undskyld mig, men mon ikke folk har sat sig lidt ind i hvordan der lades, inden de køber en elbil. For mig som elbilskøber, var det måske mere relevant, hvad DC ladeeffekt jeg kan forvente af bilen.

Og nej. Tesla er ikke den eneste der kan lade med 3 faser AC. BMW i3 fra 2017 har også 11kW AC lader. Og jeg mener også at Kona kommer med 3faset lader i 2020 Jeg har dog kun erfaring med BMW fra 2014, som jeg kun kan lade hjemme med 1 fase 3,7kW. Det passer fint, selvom jeg typisk køre over 100km til hverdag. Dertil så har jeg i min husstand 2 stk i3 og en Outlander PHEV, så mine “3” faser er alle ibrug

Iøvrigt, så er Tesla den foretrukne elbil i DK. Og med god grund. Jeg tvivler på at 3faset 16A hjemme opladning er det der er grunden for succes`en.

Eller Renault Zoe - den har 3 fase opladning (11kW og 22kW) og koster lidt mindre.

3,7kW ladeeffekt svarer vel nogenlunde til at tanke 1liter i timen.

Som glad elbilsejer kan jeg ikke se det er så stort et problem. Det må være meget sjældent at nogen har behov behov for at lade fra 0 til 100%.

De fleste dage kommer man hjem med en del procent tilbage på batteriet og når den har stået natten over så er bilen opladt.

Jeg kan godt se,at hvis man har købt sig en bil med et stort batteri og pendler mere end 300km om dagen, at man muligvis kan komme i problemer. Det må være et ret sjældent brug af en elbil.

Hvis man har et elkomfur, så har man vel også 3 faser i huset? Så bliver det vel betingelsen for at kunne lade hjemme på en fornuftig tid? For hvis elnettet herhjemme er dimensioneret svagere end andre steder, så bliver det dyrt at forstærke det, så det bør vel indgå i de politiske overvejelser om hvor hurtigt vi skal skifte til elbiler!

Ud fra det burde Tesla være den foretrukne elbil i DK. Ærgeligt for nye elbilkøbere, hvis de ikke har tænkt på/er blevet orienteret om ladeproblematikken ved de andre elbiler.