Flere biler på vejene: Minister undsiger mål på 120 trafikdræbte
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Flere biler på vejene: Minister undsiger mål på 120 trafikdræbte

181 blev dræbt i trafikken sidste år, og det officielle mål lyder, at antallet af dræbte i trafikken skal ned på 120 i 2020. Illustration: Vejdirektoratet

Danmarks officielle mål lyder, at antallet af dræbte i trafikken skal ned på 120 i 2020, men det mål er ifølge transportminister Ole Birk Olesen (LA) ikke det vigtigste parameter for trafiksikkerheden.

I et interview med Ingeniøren lægger ministeren i stedet vægt på, at antallet af alvorlige trafikulykker pr. kørt kilometer skal ned. Da trafikken i disse år stiger voldsomt, i 2016 med små tre procent, kan det betyde flere tilskadekomne og dræbte end i målsætningen. Den stammer ellers fra Færdselssikkerhedskommissionen, hvor bl.a. de politiske partiers transportordførere sidder.

Minister: Vi når med al sandsynlighed ikke ned på 120 trafikdrab

Ole Birk Olesen påpeger, at antallet af dræbte svinger fra år til år, men foreholdt, at faldet fra tidligere er bremset de seneste år, så vi ikke længere ser ud til at komme ned på 120 drab i trafikken i 2020, siger han.

»Nej, der når vi med al sandsynlighed ikke ned, medmindre vi har et meget exceptionelt år i 2020. Men det går i retning af, at alt andet lige vil de tekniske systemer blive stadig mere udviklede og stadig mere udbredte. Det bringer os i retning af færre trafikdræbte.«

Illustration: Vejdirektoratet

Han henviser til den øgede trafik som begrundelse for, at der efter alt at dømme vil dø flere på vejene end 120 i 2020. Sidste år blev 183 dræbt på vejene.

»Det er ligesom, at antallet af ulykker i byggeriet naturligvis stiger, hvis der bliver bygget flere huse. Men det må være antallet af ulykker pr. bygget hus eller pr. bygget kvadratmeter, som er afgørende. Sådan må det også være med transporten,« siger ministeren.

Ole Birk: Den teknologiske udvikling vil hjælpe

Da Ingeniøren påpeger, at Færdselssikkerhedskommissionens mål for trafiksikkerheden er et absolut tal, som ikke har noget med udviklingen i trafikken at gøre, siger ministeren:

»Min ambition er, at der skal være stadig færre ulykker, når man transporterer sig lige meget.«

Han tilføjer, at han selv arbejder for det, bl.a. ved at forsøge at få EU til at fremskynde kravene til teknologiske fremskridt, som gør, at lastbiler og busser opfanger bløde trafikanter.

»I det hele taget sker der en teknologisk udvikling, som gør, at vi kan være optimistiske på det her område,« siger Ole Birk Olesen.

»Når vi kigger længere ud i fremtiden, hvor bilerne bliver helt selvkørende, så kan vi forvente, at vi går hen imod, at der stort set ikke er trafikdræbte. Det kræver, at alle biler har det, og det sker selvfølgelig ikke over en nat, men vi vil begynde at få selvkørende systemer i løbet af måske 20 år, og de vil så blive stadig mere udbredt,« forudser han.

Også sikkerhedsudstyr har fået lavere afgift

Ingeniøren påpeger, at de seneste års sænkelser af registreringsafgiften netop ikke har givet særlig rabat til eller fradrag for sikkerhedsudstyr i biler, sådan som det skete for at få f.eks. airbags og ABS-bremser til Danmark.

Ole Birk Olesen påpeger, at registreringsafgiften sorterer under skatteministeren, men fremhæver, at den høje afgift, der nu er på 150 procent plus moms, også rammer sikkerhedsudstyret.

»Så når vi har sænket registreringsafgiften, har vi også fået en lavere afgift på sikkerhedsudstyr,« siger han.

Direktør: Målsætningen har aldrig skullet reguleres i takt med trafikken

I Rådet for Sikker Trafik medgiver direktør Mogens Kjærgaard Møller, at det bliver svært at nå ned på 120 dræbte i trafikken om tre år. Men han finder det vigtigt at opretholde et ambitiøst mål

»Jeg har siddet i Færdselssikkerhedskommissionen siden årtusindskiftet. Vores handlingsplaner har været et stærkt politisk værktøj, og der har altid været konsensus om politikken på trafiksikkerhedsområdet. Det er medvirkende til, at vi er nået så langt,« siger han.

»Vores målsætning for antallet af dræbte har altid været uafhængig af antallet af kørte kilometer. Vi har udmærket vidst, at der kommer flere køretøjer, og det har aldrig været forudsætningen, at målsætningen skulle reguleres, hvis trafikken steg,« tilføjer han.

På den baggrund konstaterer Mogens Kjærgaard Møller, at det ikke er hverdagskost, at en minister undsiger målsætningen fra Færdselssikkerhedskommissionen.

»Det kan lade sig gøre at komme ned på 120 trafikdræbte om året,« siger han og henviser i første omgang til Norge, hvor der døde 106 på vejene sidste år.

»Men der indgår sikkerhed også som et meget vigtigt issue i alle beslutninger om trafikken,« fremhæver Sikker Trafik-direktøren.

Mobililtet står højere på ønskelisten end trafiksikkerhed

Det står i modsætningen til herhjemme, hvor regeringen efter hans udlægning direkte har prioriteret mobilitet over sikkerhed.

»Det er et legitimt politisk valg, som man kan være enig eller uenig i, men det tilgodeser ikke trafiksikkerheden,« siger Mogens Kjærgaard Møller.

Han henviser blandt andet til regeringens planer om at hæve hastigheden på udvalgte landeveje til 90 km/t og på udvalgte motorvejsstrækninger til 120 km/t. Vejdirektoratet kan, som Ingeniøren tidligere har beskrevet, ikke dokumentere, at trafiksikkerheden forbliver den samme som ved dagens lavere hastigheder, selv om sikkerheden på strækningerne bliver forøget.

Læs også: Faktatjek: Kan vi køre hurtigere på motorveje uden at risikere flere ulykker?

Til gengæld »behøver man ikke at være trafikprofessor«, som Mogens Kjærgaard Møller konstaterer, for at regne ud, at hvis sikkerheden på strækningerne var blevet øget, uden at hastigheden blev sat op, så var der sket færre ulykker.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Rygning, fysisk inaktivitet, alkohol, stofmisbrug, ensomhed er større risikofaktorer end trafik. Men jeg kan godt se, at Mogens Kjærgaard Møller mister sin bevilling, hvis vi ikke fortsat prioriterer trafiksikkerhed over mobilitet.

Men < 200 dødsfald ud af > 52,000 er altså ikke et stort tal.

  • 15
  • 12

"På den baggrund konstaterer Mogens Kjærgaard Møller, at det ikke er hverdagskost, at en minister undsiger målsætningen fra Færdselssikkerhedskommissionen".

Den største trussel ifht sikkerheden er er OBO. Hvis han skulle bestemme bliver Danmark USAs 51ende stat komplet med motorveje og biler overalt, og et totalt udhulet offentligt trafiksystem, og absolut ingen udenfor de store byet vælger med stolthed cyklen.

Der vil komme biler overalt, og taberne bliver de bløde trafikanter, der vil føle sig som andenrangsborgere i et hav af biler og atter biler. Jeg cyklede en tur langs ring 2 i Odense onsdag eftermiddag med hunden - det var en absolut sygelig oplevelse med tusindevis af biler. Skrald flød i rabatten og folk ved busstoppestederne lignede nogen der var faldet ned fra månen imens bilerne drønede forbi i een uendelig larmende kolonne. Det er ikke en by eller et land værdigt. Danmark var engang en cykelnation hvor man uden problemer - og uden at kny uanset status - cyklede på arbejde året rundt på tunge cykler uden gear. Det gav byer uden larm og forurening. Trafikken gled, og alle var ligestillet. Der var stort set ingen overvægtige. Sammenhængskraften strålede ud af bybillederne. I Danmark cyklede man med glæde. Rig som fattig. Unge som gamle. Sådan er det ikke idag. Idag er 90 % af alle cyklister enten fattige eller unge. Bilsnobberiet har vundet ad helvede til.

Det er ikke flere vi har brug for. Men ambitiøs og kompetent lovgivning på trafikområdet, så vi får færre biler i byerne, og et mere homogent trafikmønster hvor fodgængere, cykler, busser, tog og biler færdes i skøn forening.

Idag har bilen (udenfor Københavns kommune) besat byrummet totalt over det ganske land, og det får/har ødelæggende konsekvenser indenfor en lang række områder som debatten helt glemmer. Det handler langtfra kun om mobilitet.

Få nu debatten op på et højere niveau.

Man skulle jo tro vi levede i 70'erne med al den snak om flere veje. Det er til at blive vanvittig af at høre på.

Please. Lad ikke Danmark ødelægge af flere veje, flere biler og med de dertilhørende konsekvenser for individ, lokalsamfund, miljø og offentlig trafik, samt den stolte danske cykelkultur.

Få nu de biler ud af byerne. Der er brug for handling.

  • 16
  • 17

Det er i det store og hele forkert, at der er en positiv sammenhæng mellem mængden af trafik og antallet af dræbte og skadede i trafikken. Det er godt nok noget, der indgår i undervisningen af ingeniører, men det baserer sig på en alt andet lige-betragtning, der sjældent afspejler sig i virkeligheden. Derimod er der en stor mængde af eksempler på, at stigende trafikmængder resulterer i færre skadede og dræbte.

Formentlig er de to hovedårsager til dette. Den ene er, at trafikanternes bevidsthed om, at der er andre på vejen, de skal tage hensyn til i deres kørsel, stiger med antallet af andre, de møder. Den anden, at der med flere trafikanter kommer mere trængsel eller næsten-trængsel, og at der i disse situationer bliver kørt med lavere hastigheder.

Mange andre ting bidrager. Myndighederne vil f.eks. med stigende trafikmængder være mere tilbøjelige til at inddrage trafiksikkerhedsmæssige hensyn i anlæggene. Bidraget over tid fra mere passiv sikkerhed i biler har givetvis også betydning.

Men som skrevet: Eksemplerne på at det, der står i lærebøgerne, afspejler sig i det virkelige liv er få, mens eksemplerne på det modsatte er mange.

  • 6
  • 6

3.000 tilskadekomne. 200 døde. Plus mørketal. Plus almindelig forringelse af oplevet tryghed blandt bløde trafikanter (f.eks omkring skolerne om morgnen). Læg dertil din "fysisk inaktivitet" pga danskernes bilafhængighed (kontra danskernes cykelvaner tidligere) og du vil se, at bilen har kolosal betydning for danskernes helbred og for lokalmijøet. Hørt om forurening og støjgener? Hvor mange hundrede tusinder af danskere er ikke udsat for stressfremkaldende støj hver dag fordi de bor ud til trafikerede veje? Vil man have 'stilhed' idag skal man laaangt væk fra byerne og en hvilken som helst vej. Bilerne fremkalder en konstant baggrundsstøj. 24/7.

  • 18
  • 9

I dag er flertallet af danske vælgere bilist. Med den sædvanlige politiske tilgang fra levebrødspolitikkerne, er de fredet i klasse A. Man kan jo ikke bede et stort flertal om at ændre vaner. Det er kun på den kværulerende yderste venstrefløj, der argumenteres for ændringer af bilismens svøbe.

  • 6
  • 9

Ja tvang - feks. gennem nedsættelse af registreringsafgiften, samtidig med at biletterne på bus og tog bare stiger med raket fart. Danskerne skal tvinges til at køre bil.

  • 7
  • 4

I dag er flertallet af danske vælgere bilist. Med den sædvanlige politiske tilgang fra levebrødspolitikkerne, er de fredet i klasse A


Nej, de er fredet i klasse A fordi de giver RIGTIGT mange penge i statskassen.

Man kunne også forbedre den kollektive trafik så folk frivilligt tilvælger den.


På trods af at bilisten er en malkeko, så vælger mange bilen fremfor kollektiv trafik. Jeg tror ikke det bliver mulig at forbedre kollektiv trafik så meget at den bliver det foretrukne valg. Og skulle de ske, så giver det jo et dobbelt minus på de offentlige finanser.

Nu vi så er ved kollektiv trafik. LA er tilhænger af Uber. Selvom "taxi" egentligt ikke er kollektiv trafik, så kan det helt sikkert supplere, hvis man f.eks. kunne tage en rimeligt billig taxi til børnehaven med børnene, og så bussen videre derfra til arbejde.

  • 4
  • 2

Lige netop nu er der olympiade, og vi ser verdens ypperste atleter kæmpe. Bag hver eneste præstation ligger en optimering af tekniske og videnskabelige forhold. Senest Idag kritiseres deltagere for en "fold" på deres dragt, som giver en "forbudt" ærodynamisk fordel på deres 100 km/h slædetur.

Min pointe er, det er også detaljerne som tæller.
Det er fint med et mål (antal dræbte / kvæstede) per år, men hvor er nedbrydningen ?
Hvis det her var en konkurrence, så ville gennemsnitstallet 190 dræbte/år blive nedbrudt i 10-20 årsagstyper, og så ville hver af disse blive imødegået målrettet og enkeltvis.

Nogle foranstaltninger er måske meget indgribende (e.g. Hastighedsnedsættelse på 30, 20, 10 og 10 km/h i hver af zonerne 130, 110, 90-80, 70-50 km/h når viskerne bruges - simpel, let at indføre). Andre dyre, men effektive (e.g. Udretning (lige forløb) af vejbaner på bekostning af parkering og/eller enkelt vejbaneforløb i bymæssig bebyggelse).
Hvad med udbredt brug af rumleriller, opmaling af vejstriber, elektronisk vejtavler ?

Hvad er det for ulykker som sker, og hvad er modforanstaltningerne ?

Hvis jeg har overset eksisterende undersøgelser, så bring gerne et link .....

Gør det til en "sportsgren", hvor alle detaljer gælder !

  • 5
  • 0

Alle de bekymrede burde glæde sig over, at den øgede beskæftigelse giver øget trafik, da al erfaring viser, at jo tættere trafikken er, jo færre alvorlige uheld sker der.

Og naturligvis skal den ansvarlige minister ikke hoppe på vognen med at binde sig op på alle mulige tilfældige mål, fastsat i den bedste mening. Målene er jo af forslagsstillerne beregnet på at bringe ministeren i miskredit, når det efterfølgende viser sig at være umuligt at opnå.

Og alle fortalerne for mere kollektiv trafik burde foretage sig nogle simple beregninger over den mertid det ville koste dagligdagens pendlertrafikant, og den merudgift det ville være for Staten, før de fremturer med deres bevidstløse kollektiv-ide. Og i øvrigt foretage den simple beregning på hvor mange døde der er på skinner pr. personkilometer udført, og tilsvarende på asfalt, før de berømmer kollektiv skinnetrafik. Tallene viser jo, at skinnetrafik er farligere end asfalttrafik pr, opnået nytte, så ro på: Lad os arbejde videre på sikre veje og cykelstier og sikre biler, så går det uden tvivl i den rigtige retning - uden tåbelige målsætninger.

  • 1
  • 2

Meget spildtid, når man selv kører/pendler i stedet for at kunne arbejde, mens man sidder i et tog med tilstrækkelig plads OG som kører til tiden fra og til de rigtige steder.

Jeg har siden 2005 hvert år kørt ca. 85000 km og nyder at køre selv. Jeg har 103 km hver vej til og fra arbejde. Det tager mig ca. 1½ time hver vej.

Der er togskinner hele vejen fra min hjemby til min arbejdsby. Hvorfor tager jeg så ikke toget, når jeg synes, at det er spild af tid at "tælle vejstriber" i stedet for at arbejde undervejs? Det gør jeg ikke fordi det tidligste tog ankommer til min arbejdsbys togstation ½ time EFTER jeg skal møde (kl 8) OG fordi det tager mindst 3 timer hver vej med toget p.g.a. dårlige forbindelser undervejs for toget. Desuden vil det tage mig ½ time med cykel i hver ende af togturen både morgen og aften - og selv om jeg er idealist kan jeg altså IKKE bruge 8 timer hver dag på transport.

Det undrer mig i dén grad, at et tog som d.d. må køre 180 km/t tager dobbelt så lang tid om turen som en bil, der må køre op til 80 km/t på samme strækning... Det er DÅRLIG PLANLÆGNING og intet andet. Jeg ønsker ikke en ekstra Vejlefjord-bro, Hærvejsmotorvej og heller ikke højhastighedstog - bare bedre planlægning og tog der sættes på skinnerne noget tidligere om morgenen - så Århus + København + Herning + Esbjerg kan nås inden kl. 7.30 på hverdage - intet af dette er muligt nu :(

Ønske-scenariet er et tog, der kan ankomme til min arbejdsby kl. 7.30, at jeg ikke skal skifte tog og at jeg kan sidde og arbejde 1 time hver vej til/fra arbejde. Dét ville betyde, at jeg kun behøvede at være på min arbejdsplads 6 timer hver dag.

De allerbedste hilsener

  • 2
  • 0

Fin beskrivelse af bilens effektivitet og det kollektive togs indbyggede umulighed som pendlertransport.

Hvis toget ændrede køreplan så det passede til Din arbejdstid, ville det jo ikke passe til andres arbejdstid.

Kollektiv trafik er jo netop karakteriseret ved nødvendigvis at skulle ramme "laveste fællesnævner" som kun passer ret få.

Mærkeligt at så mange "kollektiv-entusiaster" har så svært ved at forstå denne enkle sammenhæng.

  • 4
  • 1

Nu vi så er ved kollektiv trafik. LA er tilhænger af Uber. Selvom "taxi" egentligt ikke er kollektiv trafik, så kan det helt sikkert supplere, hvis man f.eks. kunne tage en rimeligt billig taxi til børnehaven med børnene, og så bussen videre derfra til arbejde.

Sjovt du nævner det. Hvad ER kollektiv trafik og hvor går grænsen?
Busser betragtes som kollektiv trafik, men hvad med flexbusser? En taxi er, eller kan vel også være en slags flextrafik.
Hvad med fly? Flyver SAS kollektiv trafik? Jeg kender ikke de andre passagerer, det er der endda større chancer for hos RyanAir.
Så hvor går grænsen?

  • 2
  • 0

Fin beskrivelse af bilens effektivitet og det kollektive togs indbyggede umulighed som pendlertransport.

Hvis toget ændrede køreplan så det passede til Din arbejdstid, ville det jo ikke passe til andres arbejdstid.

Kollektiv trafik er jo netop karakteriseret ved nødvendigvis at skulle ramme "laveste fællesnævner" som kun passer ret få.

Mærkeligt at så mange "kollektiv-entusiaster" har så svært ved at forstå denne enkle sammenhæng.

Man kunne endda tilføje: Jeg ville godt anvende kollektiv trafik, hvis den kørte fra min hoveddør og direkte til min arbejdsplads og hjem igen til aften, og på det tidspunkt som passer mig. Det har jeg imidlertid aldrig nogensinde oplevet i hele mit liv.
Det kunne godt lade sig gøre, men det kræver at alle danskere får en personlig chauffør, og disse chauffører skal også have en for at de kan passe deres job.
Inden det sker, så er personlig transport næsten altid mest optimal.

Nu nævnes det ofte at man jo bare kan arbejde undervejs i toget. Hmm - der er nu en hel del erhverv, som jeg nok gad se folk gå i gang med i toget :-)
Byd ind :-)

  • 2
  • 0

Kollektiv trafik på jorden er en dyrere løsning end individuel trafik.
Men alligevel:
ca. 25% af befolkningen er ikke i stand til selv at føre et motorkøretøj. Enten er de for unge, for gamle, for handicappede eller har fået frataget kørekortet pga. alkohol eller anden ulovlighed, eller de har simpelthen ikke råd på grund af skatterne på motortrafik.
Og i et velfærdssamfund skal alle have en rimelig mulighed for at kunne komme rundt i fædrelandet, og så må fællesskabet nødvendigvis spæde til med støttekroner til denne kollektive trafik.
Men det betyder jo ikke at kollektivløsningerne skal være et må i sig selv. Tværtimod, specielt da den tunge jernbanetrafik har et større energiforbrug og en støre emission end den individuelle pr. personkilometer, og samtidig nødvendigvis må være en dårligere løsning for langt de fleste.

  • 3
  • 1