Det er langt billigere for samfundet at erstatte traditionel dieselolie med biodiesel fremstillet af raps frem for alternativer som biogas og syntetisk diesel fremstillet via power-to-x. Det viser en beregning fra analysevirksomheden EA Energianalyse for virksomheden Emmelev – der vel at mærke netop producerer en lang række foderprodukter og biobrændstoffer.
Selvom det overordnede resultat har været fremme før, så sætter det igen gang i debatten om udfasningen af fossil diesel og benzin til fordel for mere klimavenlige brændsler, og herunder om fornuften i at anvende biodiesel, der er produceret af raps. Som det er mange bekendt lyder kritikken, at når planter som raps, der ellers anvendes til fødevarer eller dyrefoder, anvendes til energiformål, så betyder det rydning af skov i udlandet til skade for klimaet.
Diskussionen blussede sidst op, da et bredt flertal i Folketinget i oktober besluttede, at der fortsat i stort omfang kan blandes de såkaldte førstegenerations-biobrændstoffer i brændstof. »Vanvittigt,« lød det fra flere fagfolk.
Kravet til iblanding af næste generation brændstoffer – bl.a. produceret på halm, hvilket der er et stort potentiale for – ligger under 1 procent i både 2021 og 2022.
Konkret viser EA Energianalyses beregning, at biodiesel giver en omkostning for samfundet på 605 kroner pr. sparet ton CO2, mens biogas vil koste 948 kroner pr. ton og syntetisk diesel topper med 4.500 kroner pr. ton sparet CO2.
Men diesel baseret på dansk rapsolie skal betegnes som førstegenerations-biobrændstof på linje med importeret produkter baseret på palmeolie, mener professor Brian Vad Mathiesen fra Aalborg Universitet.
»Nu har vi i årevis forsøgt at komme af med førstegenerations-biobrændstoffer, fordi vi ved, at CO2-regnestykket går helt galt, når den alternative arealanvendelse regnes med. Oven i det vil det påvirke andre områder, som for eksempel biodiversitet negativt,« siger han og understreger, at det er kendt viden, at biodiesel er billigere rent samfundsøkonomisk, men at det ikke retfærdiggør, at det skal bruges i transportsektoren.
Det handler nemlig om, hvor bæredygtigt det er, og her mener Brian Vad Mathiesen, at syntetisk diesel baseret på brint måske i dag er dyrt, men til gengæld vil det være bæredygtigt.
Heller ikke transportpolitisk seniorkonsulent Henrik Gudmundsson fra den grønne tænketank Concito, mener, at biodiesel baseret på dansk rapsolie er en god idé. Han anerkender dog, at dansk raps muligvis har et mindre CO2-aftryk end biodiesel baseret på palmeolie eller soja.
»Men det handler grundlæggende om, hvad vi skal bruges vores begrænsede arealer til, og hvilke konsekvenser det har for CO2-emissionen, hvis vi bruger dem til biodiesel. De, der køber rapsolien i dag, skal for eksempel ud og finde det et andet sted, og hvilke produkter kunne vi have dyrket på markerne i stedet for?« siger han.
I beregningerne, som blev præsenteret for Folketingets Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget i november, tager udgangspunkt i Energistyrelsens basisfremskrivninger og to scenarier for udviklingen i salget af elbiler. Hvor det forventes, at en meget stor del af den lette transport, altså personbiler, mindre varevogne og bybusser, vil kunne køre på el og i mindre omfang på brint, så vil der i 2030 fortsat vil være en stor andel af den tunge transport, som kører på traditionel dieselolie.
Det springer måske i øjnene, at diesel fremstillet via PtX, rammer hele 4.500 kr./ton fortrængt CO2, og EA Energianalyse understreger da også, at der er stor usikkerhed omkring priserne for dette produkt, da der endnu ikke er etableret et marked for den slags produkter.
Også for biogas skal der foretages en del antagelser, blandt andet i forhold til prisen for at opbygge infrastruktur til gaslagring, konvertering af biogas til naturgasstandard og køb af certifikater.
Når det gælder biodiesel stiller sagen sig anderledes, da der i dag eksisterer et internationalt marked og dermed en kendt markedspris. Men i rapporten understreges det også, at biodiesel på raps regnes som CO2-neutralt, og altså uden afledte CO2-effekter i landbruget.
Hvis CO2 fra de afledte effekter skal med, så skal der tages fat i en type beregninger, der går under for betegnelsen ILUC (Indirect Land Use Change impacts of biofuels), som blandt andet bruges til at rådgive EU-Kommissionen.
Hans Henrik Lindboe, der er ansvarlig for beregningerne hos EA Energianalyse, forklarer, at man under arbejdet med rapporten blev opmærksom på, at den måde ILUC normalt inddrages i den type beregninger, muligvis ikke inddrager fordele ved den danske raps-dyrkning på en retvisende måde. Det gælder først og fremmest, når indenlandsk dyrkning af raps anvendes både til biodiesel og til foder.
»Vi har jo valgt ikke at tage ILUC med i rapporten, simpelthen fordi de tal, vi kunne finde i litteraturen, ikke er gode nok,« siger han.
Men da man fik kigget nærmere på litteraturen, var der flere alarmknapper, som lyste op. EA Energianalyse mener, at danskdyrket raps kan vise sig at give klimafordele, som hidtil ikke er belyst.
»Det har gjort os bekymret for, om f.eks. EU-Kommissionens Joint Research Center virkelig har de rigtige faktorer med i beregningerne. Det kan vise sig, at det faktisk ikke kun for de danske klimamål, men også globalt er en bedre idé at fortrænge fossil diesel med biodieselbaseret raps dyrket i Danmark, der samtidig leverer foder. Det afgørende er, at det foder klimamæssigt er væsentligt bedre end importeret foder produceret på soja fra områder, hvor der ryddes regnskov,« siger Hans Henrik Lindboe.
Han anbefaler derfor, at de generelle ILUC-beregningerne, som anvendes af myndighederne, bliver tjekket grundigt igennem af danske forskere. Hans Henrik Lindboe understreger samtidig, at han ser førstegenerations-biodiesel som et overgangsprodukt.
I et svar til Folketingets Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget, erklærer klima-, energi- og forsyningsminister Dan Jørgensen (S), sig enig i rapportens analyse om, at der fortsat vil være en efterspørgsel efter fossile drivmidler i 2030, og at biobrændstoffer her vil være et centralt virkemiddel til at reducere udledningen fra transportsektoren på vejen mod flere elbiler:
»Det gælder særligt for den tunge transport, hvor der på nuværende tidspunkt er begrænsede alternativer,« skriver han og pointerer, at beregningerne er behæftet med stor usikkerhed, og at regeringen ikke vil satse på en bestemt teknologi frem for en anden.
Rapporten blev som nævnt bestilt af Emmelev A/S, og medejer Morten Simonsen understreger, at selvom virksomheden har en kommerciel interesse i at fremstille og sælge biodiesel, så var det for at få en bedre forståelse af de samfundsøkonomiske forhold, at EA Energianalyse blev sat på opgaven.
»Vi har selvfølgelig en fornemmelse af, at biodiesel bidrager positivt til fortrængningen af CO2, og at samfundsøkonomien er fornuftigt. Men vi har ikke de fornødne regnekræfter til at sætte det i forhold til alternativerne. Med rapporten i hånden kan vi nu komme med et kvalificeret svar, når både kunder og politikere spørger om CO2-økonomien bag biodiesel,« siger han.
Men blot fordi der nu er et bedre grundlag, forventer Morten Simonsen ikke, at biodiesel overtager hele markedet frem mod 2030.
»Der er brug for mange forskellige løsninger, og biodiesel er blot en af dem,« siger han.
