Firedobling af broprojekter presser nye løsninger frem
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Firedobling af broprojekter presser nye løsninger frem

Rådgivere, entreprenører og myndigheder presses til at udvikle nye teknologier og metoder i hidtil uset omfang. Det skyldes et enormt efterslæb på vedligeholdelsen af de tusindvis af danske broer samt muligheden for, at en kommende Femernforbindelse skal udføres som bro.

»Hele branchen skal geares til en omsætning, der er fire gange så høj som i dag. Vi har rigtig meget, vi skal have lavet, og derfor vil vi eksperimentere både teknologisk og udbudsmæssigt,« siger fagkoordinator Carsten Henriksen, der er ansvarlig for brovedligehold i Vejdirektoratet.

Nye metoder til fugtisolering

Store broer af korrugerede stålplader har længe været brugt i andre lande - som her i 'Cykelkatedralen' i Bleiswijk i Holland, der har et spænd på 16 meter. (Foto: GG Construction/Viacon Polska) Illustration: GG Construction/Viacon Polska

Læs også: Guf for bronørder: Galleri over danske broprojekter

Direktoratets egne bevillinger til vedligeholdelse af små og store bygværker stiger fra 229 millioner kroner i 2008 til 563 millioner kroner næste år, og på Banedanmarks område er væksten lige så voldsom.

For at få mest muligt ud af pengene undersøger Vejdirektoratet blandt andet nye metoder til fugtisolering og fortsætter med at teste broer helt uden.

»Det er meget dyrt at udlægge fugtisolering og at udskifte den, så vi vil gerne finde andre metoder. Men den metode, vi har i dag, har en levetid på op mod 50 år, så vi skal være sikre på, at de nye metoder dur, før vi begynder at bruge dem i større stil.«

Til gengæld har direktoratets eksperimenter med udbudsform allerede givet gode resultater. Dalbroen over Funder Ådal mellem Silkeborg og Herning opføres i totalentreprise, og det tyske vinderkonsortium Züblin Dywidag JV's bud på 208 millioner kroner var 27-100 millioner kroner billigere end konkurrenternes.

Tyskerne foreslog en bro, der skulle skubbes henover dalen i en bue - en metode, der bliver brugt for første gang i Danmark. Og netop udenlandske entreprenørers indtog i Danmark har ført andre nye metoder med sig. På den sønderjyske motorvej mellem Sønderborg og Kliplev var et konsortium ledet af den gigantiske østrigske entreprenør Strabag billigst med deres OPP-tilbud.

Og blandt årsagerne til prisen er, at Strabag vil bygge en ny type et-fags rammebro, der har mindre risiko for korrossion end de almindelige broer på de danske motorveje.

Længere levetid

Men det er ikke alt nyt, der kommer udefra. Arbejdet med Femernforbindelsen har sat gang i flere forskningsprojekter, som skal udvikle nye og mere holdbare betontyper, fortæller Mette Glavind fra Teknologisk Institut.

»Hver gang man laver et nyt spektakulært anlægsprojekt, strammer man skruen for, hvor lang tid man projekterer for. På Storebæltsbroen var levetiden 100 år, på Femern er den 120 år, og på Messina-broen, som Cowi laver, er den 200 år. Desuden er der krav om mere produktivitet både i anlægsfasen og driftsfasen, og så ser vi også flere miljøhensyn komme ind i projekterne. Det er sådan, vi ser driverne for udviklingen,« siger hun.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"På den sønderjyske motorvej mellem Sønderborg og Kliplev var et konsortium ledet af den gigantiske østrigske entreprenør Strabag billigst med deres OPP-tilbud"
Åh ja, det er nu ikke så svært, når arbejdskraften og byggematerialerne hentes syd for grænsen, hvor den slags jo er en hel del billigere end i Danmark. Indre Markedsbestemmelserne gør dette muligt.
Om det samlede projekt er billigst, vil vise sig når de 30 år er gået, men allerede nu er der en del, der tyder på, at staten betaler for meget for projektet, og at det kunne gøres langt billigere, hvis det blev lånefinansieret.
Prisen på motorvejsbyggeriet er på ganske kort tid steget fra 800 mio til over 2 mia kr., og bliver alligevel startet midt i finanskrisen, hvor regeringen samtidig kræver besparelser hos kommunerne på et tilsvarende beløb.

Når regeringen alligevel har valgt at bygge motorvejen som et OPP-projekt, så skyldes det ideologiske årsager, og fordi regeringen for enhver pris vil bevise, at private er bedre og billigere end staten. For mig ligner det endnu et generationstyveri.

  • 0
  • 0