Fire togproducenter i spil til at levere Danmarks nye eltog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Fire togproducenter i spil til at levere Danmarks nye eltog

Schweiziske Stadler, hvis fabrik Ingeniøren besøgte tidligere på året, er sammen med Alstom, Bombardier og Siemens med i slutspillet om at levere de nye eltog. Illustration: Ingeniøren

Det bliver enten franske Alstom, canadiske Bombardier, tyske Siemens eller schweiziske Stadler, der skal levere de elektriske togsæt, som DSB har døbt »fremtidens tog«, og som fra midten af næste årti skal erstatte statsbanernes dieseltog.

Det oplyser DSB, som netop har afsluttet prækvalifikationen til udbuddet på de mindst 100 togsæt, som skal køre som intercity- og regionaltog.

»Alle de fire prækvalificerede producenter er stærke spillere i markedet og har gennem referencer vist, at de har leveret velfungerende produktplatforme til andre togoperatører, som svarer til det, DSB ønsker at indkøbe,« siger Jürgen Müller, direktør for strategi og togmateriel i DSB, i en pressemeddelelse.

Læs også: Politikere kan glemme alt om hyldevarer: Alle eltog skal skræddersys til danske forhold

Et flertal i Folketinget gav i juni grønt lys til, at DSB kan sætte det længe planlagte indkøb til 11 milliarder kroner i gang.

På skinner fra 2024, men Aarhus må vente

DSB forventer at indsætte de første nye togsæt i drift i 2024, med taktfast indsættelse derefter. Undtagelsen bliver strækningen til Aarhus, som må vente til 2027. Det skyldes et problem i den aktuelle udrulning af jernbanens nye digitale signalsystem, nemlig at IC4 ikke bliver udstyret med det nye signalsystem og derfor er afskåret fra at komme frem til IC4-værkstedet i Aarhus, så snart strækningen mellem Fredericia og Aarhus får det nye system på plads.

Læs også: Signalkaos rammer fremtidens eltog: Kommer først til Aarhus om otte år

Derfor forbliver de gamle signaler på plads, indtil IC4 er udfaset. De gamle signaler tåler til gengæld ikke den kørestrøm, som de nye eltog skal køre på, så elektrificeringen af strækningen må vente.

De fire togproducenter har nu frem til starten af 2019 til at udarbejde deres første forhandlingstilbud på levering og vedligeholdelse af de nye tog. DSB forventer at kunne udpege den vindende togproducent i 2020.

Okay, så Århus - Danmarks næststørste by - og strækningen i det tætbefolkede område mellen Fredericia og Århus - det mest trafikerede og tættest befolkede uden for København - skal altså vente næsten 10 år med at få de nye tog. I stedet for at flytte vedligeholdelsen af IC4 til et andet sted?!

  • 18
  • 2

Jeg forstår altså ikke sammenligningen, måske fordi jeg ikke er ingeniør.
En Airbus der mellem Århus og København skal udveksle passagerer ca. 16 gange undervejs, hvordan er det lige man sammenligner de to transportmidler?
Hvad skal vi ellers sammenligne med, biler, krydstogtskibe, rulleskøjter?

  • 12
  • 2

eg forstår altså ikke sammenligningen, måske fordi jeg ikke er ingeniør.
En Airbus der mellem Århus og København skal udveksle passagerer ca. 16 gange undervejs, hvordan er det lige man sammenligner de to transportmidler?

Det er måske fordi du så ikke kender forhistorien.

Niels Abildgaard er Danmarks toghader nr. 1, og han spilder ingen chancer for at kommer med useriøse påstande og nedsættende prædikater for tog.

Så det var egentlig bare for at sætte prisen i relief i forhold til en flyver (som Niels er meget glad for).

Altså, man kan slet ikke lave den slags primitive antagelser Niels laver i sin vrede over tog, da der er mange flere parametre der indgår i regnestykket, over mange mange år, ligesom man ikke direkte kan sætte kroner og øre på de indirekte fordele ved tog, så som at f.eks. en hel region ikke uddør.

Alting har sin berettigelse i en holistisk infrastruktur, især tog.

  • 24
  • 2

Og glem ikke at der skal købes fly til at flyve til Odense og Aalborg også. Plus busser til de stakler der ikke har en lufthavn i nærheden, som f.eks. Aarhus.

  • 7
  • 0

Niels Abildgaard er Danmarks toghader nr. 1, og han spilder ingen chancer for at kommer med useriøse påstande og nedsættende prædikater for tog.

Værre endnu:
https://ing.dk/artikel/s-tog-ja-lad-os-fa-...

Hvorefter han blot tilsviner afsenderne ved at påstå de er upålidelige qua de får deres føde af 'togindustrien'.

Er det at trække nazi-kortet? Normalt er jeg ret tolerant over for diverse debatører - men begynder at hælde til samme side som PHK: At der bør være en kvote for mængden af vrøvl pr dag.

  • 15
  • 3

Regn med ca. 4 mia. kr. for et skib med plads til 3000 passagerer fordelt på 1500 kahytter. Det er 1,333 mio. kr. pr. passager. Hvis vi antager, at skibet tilbagelægger ca. 600 km om dagen over (mindst) 25 år, svarer det til 53.300 kr. pr. år = 146 kr. pr. dag pr. passager = 24 ører pr. km pr. passager ved 100 % belægning.

  • 3
  • 2

Nu kniber det jo så åbenbart med at regne, men hvad koster f.eks. en Airbus 321neo, og hvor mange passagerer flytter den i løbet af sin levetid?

Hvad er de samlede driftsomkostniger og emmisioner over de respektive løsningers levetid?

Hvad i himlens navn blandes der fly ind i det her .
Der er tale om tog der skal starte og stoppe mere end køre sådan ligesom IR4.
Er der ikke nogen der vil bidrage med hvor mange lovlige sidde- og stå pladser der er per 110 millioner?
Det er da ikke kun mine penge og landets omdømme, der nu rangeres ud på et sidespor.
Det man kunne have valgt var busser med toilet,kaffemaskine etc hvor jeg engang har hørt at 4 millioner køber en meget fin 60 sæders .
Et el fut tog kommer til at køre ca en tredjedel på vindkraft og to tredjedel på russisk/usaansk gas på spids-last-værker uden fjernvarmeafgivelse.
For mange år siden regnede jeg ud at tog gav 30 personkilometer per kg diesel og ham der kørte busser mellem Aalborg og København fik 90 pskm.
Togs miljøfordel?

  • 2
  • 17

Fejlprioritering

Kan det virkeligt være rigtigt at Danmarks vigtigste hovedstrækning mellem Kbh og Aarhus skal vente i 10 år - gentager ti år - for at nogle udrangerede tog skal til Aarhus for reparation ?
DSB skal konkurrere mod privatbiler og hurtigbusser, men det er åbenbart ikke gået op for selskabet.
Jeg er sikker på, at der kunne findes en fornuftig løsning på signalproblemet. Fx kunne man starte med at lade nogle andre end DSB og Banedanmark se på problemet.

  • 11
  • 2

Hvilke tog skal mon køre mellem Vejle/Langå og Struer og nord for Aalborg til den tid? Disse strækninger er vel pillet ud af el togs kabalen? Måske får Arriva gyldne tider med deres blågrønne skinnebusser.

  • 0
  • 0

Mellem Fredericia og Struer skal der fra 2020 køre Desiro eller Lint togsæt. Vinderen af udbuddet af strækningerne i Vestjylland og Svendborgbanen får stillet samtlige Arriva Lint tog og DSB Desiro togsæt til rådighed. Dog overgår 3 Arriva Lint til Midtjyske Jernbaner.

Mellem Aalborg og Frederikshavn kører pt. kun Nordjyske Jernbaner med 13 Lint togsæt bygget i 2016 og 8 Desiro togsæt fra 2000-2005.

Forvent at ovenstående materielbenyttelse vil gælde frem til mindst engang i 2030'erne.

  • 5
  • 0

?...hvorfor et flertal i folketinget er gået med til at financiere det forkerte tog?

Strækningen København - Aarhus kan drives kommercielt, hvorfor DSB ikke behøver at købe tog til denne trafik. Tilbage er regionaltogstrafik, hvor det udbudte tog vil være for dyrt at køre med, der vil være billigere alternativer.

Men sådan er det jo, når det er andres penge, der skal betale.

  • 3
  • 7

Nu kniber det jo så åbenbart med at regne, men hvad koster f.eks. en Airbus 321neo, og hvor mange passagerer flytter den i løbet af sin levetid?

Hvad er de samlede driftsomkostniger og emmisioner over de respektive løsningers levetid?

lad os prøve og korriger hvis der regnes forkert

321Neo

850millioner kr/200sæder/160 pax/870kmh/10 timer daglig/levetid20år
pax km per døgn 87010160 giver ca 1,4 e6 paxkm/døgn
kapitalafbrænding
850e6/20/365.24 der er ca 0.116 million kroner per døgn.
dvs 8 øre per paxkm.

Futtog Deo

110millioner kr/130 sæder/65 pax/1000km/døgn/levetid 20 år
paxkm/døgn 65000
Kapital/døgn
110/20/365.24 kræver ca 15000 kr per døgn og det giver
23øre per paxkm.

Hvis nogen har troværdige tal for tog-passagerers s forbrug mellem Aalborg og København på den nuværende 4 timers tur har de ikke behaget at lade mig det vide.
Viden skal der til.
Gæt selv
IC3 toget har 1600 heste som er trefjerdedel belastet og flytter ca 60 personer dvs 80 hestekrafttimers dieselforbrug per passager per tur.
160 gr per bhkh giver ca 10 kg diesel.

  • 3
  • 10

Danmark passerede muligheden for at køre elektrisk i år 2000
Pludselig skulle skinne nettet mellem Fredericia og Aarhus lige først rettes ud.
Efter en lang række borgermøder hvor berørte borgere skulle være ofre for udretningen opgav man elektrificeringen.
Dengang sad Helle Thorning nede i Bruxelles.
Så da S-R-SF regeringen åbenbarede TOGFONDEN - var den kollektive hukommelse tabt - vi startede forfra med borgermøder og protester.
Nu skal alle broer hæves o.s.v
Den uendelige historie.
ALSTROM producerer et brinttog som nu kører i Niedrsachen (Bremerhaven)
Det kører med 140 km/t
Og vil kunne køre på hele det danske skinnenet.

  • 3
  • 7

321 Neo bruger 5.25 liter fuel per sæde mellem Aalborg og København.
Med 80% belægning og fuel massefylde på 0.8 giver det 5.25 kg jet fuel per Pax.

  • 1
  • 11

Niels, ingen flyver på denne jord kan transportere en person 150km med et forbrug på 5,25l Per person, det svarer til at flyet samlet bruger 750 liter. Rent vrøvl.

  • 8
  • 2

Hvorfor køber man dog ikke et enkelt lokomotiv eller to, der kan trække et defekt IC4-tog fra Fredericia til Aarhus, når dette skal på værksted ? Det nye lokomotiv skal naturligvis kunne samarbejde med det nye signalsystem. Så kunne man få elektrificeret strækningen fra Fredericia til Aarhus samtidg med de øvrige strækninger.
En anden ting: Er der nogen der har tænkt på fremtidigt at bruge IC4-togene som simple vogne, trukket af et nyt ellokomotiv ?

  • 4
  • 0

Man kan gøre den observation at Ryanair kan flyve mellem DK og London for mindre end DSB tager for en 5 timers bumletur mellem Aalborg og KBH.
Den nuværende flyvemodel med alt for stort lufthavns overhead på tid er langt fra optimal men givet at flytransport kan gøres billigt, at det er meget hurtigere og dne potentielt meget større fleksibilitet end skinner så har jeg heller ingen kærlighed for tog.
Jeg tror på små robotfly og decentraliserede luftpladser.
Det har ganske enkelt enormt potentiale for næsten scifi niveau transportfrihed. Uden ny fysik.

  • 4
  • 6

Niels, ingen flyver på denne jord kan transportere en person 150km med et forbrug på 5,25l Per person, det svarer til at flyet samlet bruger 750 liter. Rent vrøvl.

I stedet for at høre på Niels' vrøvlerier, så kunne man jo sætte sig lidt ind i materien:

https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Analyser...

For at hoppe direkte til konklusionen, et moderne eltog bruger ca. 0,07MJ per sædekm, hvor et moderne regionalfly bruger et sted mellem 1,2 og 1,9MJ per sædekm.

Mao. selv om toget kun er 10% belagt er det stadig et meget bedre energiregnestykke!

Men ifølge Niels, så ved Teknologisk Institut sikkert ikke hvad de taler om.

  • 16
  • 1

.......at selv om man har valgt de gode så vil man stadig ikke købe hyldevarer, men kommende hyldevarer, med meget danske fingeraftryk :(

Hyldevare IC-tog betyder ikke at man gård ind til forhandleren og peger på det model man vil have.
Hyldevare IC-tog er en platform, som man bygger et specifikt DSB-tog på. I Tyskland og Frankrig køre man med togsæt på 8-10 vogne, DSB vil nok foretrække ~4 vogne, derudfra kan man så vælge strømsystemer, togkontrolsystem, antal døre, toiletter, lavgulvsektioner, adgang for handikapede, cykler, barnevogne mm.
Det minimale er dansk ATC + ERTMS og dansk strøm, det fremtidssikre er mulighed for at køre til Sverige og Tyskland, togene må forventes at køre 40-50 år frem.
Med 100 tog (200 førepladser / ~400 vogne) er der plads til en del konstruktionsarbejde.

  • 8
  • 0

Når man ser på listen over leverandører er det vist også det man gør !

Det gjorde man også med IC4!
Det er en udpræget misforståelse at Ansaldo-Breda er amatører på jernbaneområdet, det tog som vi i Danmark kender som IC4 kører i hele sydeuropa i en elektrisk udgave - og det har det gjort længe før de første IC4 kom til Danmark.
Problemet er at toget skulle bygges om til Diesel og tilpasses alle mulige krav fra DSB - og så holder det altså op med at være en “standard” løsning.

  • 6
  • 1

Immuniserer det gamle signalsystem mellem Fredericia og Aarhus, så kan vi både få el-tog til Aarhus og IC4 kan komme på værksted.
Men den løsning vil Banedanmark ikke bruge, nok fordi den er for dyr for dem, men den resulterer bare i at DSB ikke kan udnytte de nye tog optimalt.
Tak Banedanmark

  • 7
  • 2

Onde tunger påstår at BD og DSB fastholder den anden løsning, fordi at så længe at der skal køre dieselhakkere til Århus, så risikerer DSB ikke at intercity-afdelingen ryger i udbud.

At os der bor i Århus, og alle andre, så skal leve med de gamle tog, og de er gamle (hilsen en der bruger dem ofte til Kbh), indtil 2024 er man åbenbart ret kold overfor.

Vh Troels

  • 6
  • 1

Problemet er at toget skulle bygges om til Diesel og tilpasses alle mulige krav fra DSB - og så holder det altså op med at være en “standard” løsning.

Alle mulige DSB krav, det var vist ikke noget der var væsentlig forskelligt fra IC-3. Problemer med døre og bremser har vist ikke meget med diesel-drift at gøre. Diesel traktion er i øvrigt kendt teknologi, og Ansaldo-Breda skulle hverken udvikle motor eller gearkasse, de skulle bare indbygge det, på linje med alle andre leverandøre af diesel tog. At Iveco så havde problemer med motoren kan man ikke laste Ansaldo-Breda, men det er kun en mindre detalje i det store flop.
Men de nye tog bliver el, ligesom resten af Europa.

  • 4
  • 2

Alle mulige DSB krav, det var vist ikke noget der var væsentlig forskelligt fra IC-3.


Som jeg husker det, var hovedproblemet for IC4 i lang tid sammenkoblingen. Kravet var, at den skulle kunne udføres fra eet tog, hvor IC3 krævede en lokofører i hvert tog. Det fik man aldrig til at virke. Man fik i det hele taget aldrig sammenkobling under drift til at virke, men jeg ved ikke om nogen af os fra den undrende offentlighed er klar over, om det kunne have været bragt til at virke, hvis man fra starten havde designet protokollen og hardwaren simplere, så den i lighed med IC3 krævede to lokoførere.

Diesel traktion er i øvrigt kendt teknologi, og Ansaldo-Breda skulle hverken udvikle motor eller gearkasse, de skulle bare indbygge det


Det er tydeligt for enhver, der har siddet i motorvognene i et IC4-tog, at der er meget kraftige problemer med lavfrekvent resonans. Det lyder for mig som et samspilsproblem mellem motor og tog, som ikke rigtigt kan undgås på forhånd ved at sætte en kompetent dieselmotorbygger sammen med en kompetent eltogbygger. Sandsynligheden for at undgå det ville nok være større ved at sætte en kompetent dieselmotorbygger sammen med en kompetent dieseltogbygger.

  • 4
  • 0

Som jeg husker det, var hovedproblemet for IC4 i lang tid sammenkoblingen. Kravet var, at den skulle kunne udføres fra eet tog, hvor IC3 krævede en lokofører i hvert tog. Det fik man aldrig til at virke. Man fik i det hele taget aldrig sammenkobling under drift til at virke, men jeg ved ikke om nogen af os fra den undrende offentlighed er klar over, om det kunne have været bragt til at virke, hvis man fra starten havde designet protokollen og hardwaren simplere, så den i lighed med IC3 krævede to lokoførere.


Tillad mig at rette en misforståelse. Der skal kun een lokofører til at tilkoble et IC3 sæt (og IR4 og OTU), men der skal en LKF og en TGF til at afkoble. Den ekstra udfordring på IC4 er at automatkoblingen skal skydes frem på begge sæt før en tilkobling og det var oprindelig designet til at blive styret fra et førerrum. Men selve til- og afkobling af IC4 er den samme som IC3

  • 4
  • 0

Tillad mig at rette en misforståelse. Der skal kun een lokofører til at tilkoble et IC3 sæt (og IR4 og OTU), men der skal en LKF og en TGF til at afkoble. Den ekstra udfordring på IC4 er at automatkoblingen skal skydes frem på begge sæt før en tilkobling og det var oprindelig designet til at blive styret fra et førerrum.


OK. Jeg har brug for noget uddybning, for at forstå, hvad du skriver.

Hvis der skal skydes en automatkobling frem på begge IC3-togsæt, og der kun er en person i det ene togsæt, hvordan skydes den så frem på det andet togsæt?

  • 2
  • 0

@Allan Olsen:

OK. Jeg har brug for noget uddybning, for at forstå, hvad du skriver.

Hvis der skal skydes en automatkobling frem på begge IC3-togsæt, og der kun er en person i det ene togsæt, hvordan skydes den så frem på det andet togsæt?


På IC3 (IR4, OTU og MQ) sidder automatkoblingen fast i koblerpositionen. På IC4 skal den skydes frem. Det sker med en stor luftcylinder og en styring, der var tænkt styret via en trådløs fjernbetjening i det modsatte førerrum. i dag betjenes det fra hvert sit førerrum ved sammenkobling.

  • 5
  • 0

Det er tydeligt for enhver, der har siddet i motorvognene i et IC4-tog, at der er meget kraftige problemer med lavfrekvent resonans. Det lyder for mig som et samspilsproblem mellem motor og tog, som ikke rigtigt kan undgås på forhånd ved at sætte en kompetent dieselmotorbygger sammen med en kompetent eltogbygger. Sandsynligheden for at undgå det ville nok være større ved at sætte en kompetent dieselmotorbygger sammen med en kompetent dieseltogbygger.

Tja, det lykkedes med IC-3, fra vognfabrikken Scandia i Randers, ud over licens produktion af MR, var Scandias erfaring med design af dieseltog begrændset, men jeg tror der kom en del input fra DSB's tekniske afdeling.
IC-3's transmision med automatisk bus-gearkasse, var dengang meget nyskabende, man prøvede den af på et MR-tog først.

  • 2
  • 0

Jamen Niels, jeg har jo allerede forklaret dig at du får et meget bedre regnestykke hvis du kun forudsætter to (2) sæder for 110 millioner. Jeg synes det er helt fint at du ikke gider researche hvor mange sæder 110 millioner giver - men vælg dog i det mindste det antal som bedst støtter din sag...

Jernbanerne er så dybt nede i statskassen at tilgængelige og troværdige oplysninger er statshemmeligheder.
Man må derfor gætte at de nye tog får sædeantal som IC3 og belægning som Arriva- grisen til Thisted, der ofte kører helt tom.
Hvis Du har tal fra de 4 tilbud kan niveauet her højnes.

  • 0
  • 4