Fire små motorer kan erstatte totakteren i DSB's skrot-lokomotiv

Ingeniøren har i flere artikler beskrevet, hvordan det vil være muligt at forlænge levetiden for IC3 som en mulig vej ud af IC4-krisen på den danske jernbane.

En løsning, der vil have indlysende fordele for passagererne på fjernbanen mellem landsdelene. De vil få glæde af de kendte og driftssikre IC3 frem for at blive overladt til det upålidelige IC4.

At forlænge levetiden for IC3 på fjernbanen vil imidlertid have negative konsekvenser for de sjællandske pendlere.

DSB ME-lokomotiv med dobbeltdækker-regionaltog ved Carlsbergbroen i Valby. Illustration: René Strandbygaard

For ifølge DSB's strategi - som fortsat er gældende - skal IC3-togsættene fra landsdelstrafikken nyde deres otium i den sjællandske regionaltrafik, når IC4 erstatter IC3 på fjernbanen.

Men sådan er udviklingen som bekendt ikke gået. Intet tyder på, at så meget som ét eneste IC3-togsæt vil kunne undværes i landsdelstrafikken inden for en overskuelig fremtid.

Nyindkøb eller levetidsforlængelse

Som et plaster på såret for det manglende IC3-materiel på de sjællandske regionalbaner har DSB måttet leje et stort antal dobbeltdækkervogne til pendlerne.

Her er problemet blot, at de moderne dobbeltdækkervogne bliver trukket af et særdeles umoderne og bestemt ikke særlig driftssikkert lokomotiv, ME-lokomotivet. Et lokomotiv, som derudover medfører store problemer for luftkvaliteten på f.eks. Nørreport Station. Nogle af dem har dog fået monteret et såkaldt emissionskit, der reducerer udslippet.

Dette problem kommer den nye transportminister, Henrik Dam Kristensen (S), ikke uden om at skulle finde en hurtig løsning på.

Den ene løsning handler om at købe helt nye diesellokomotiver til pendlerne. Det var faktisk, hvad daværende transportminister Hans Christian Schmidt (V) lovede pendlerne tidligere på året. Et løfte, som han mente at overholde ved at igangsætte en analyse af "alternative materiel-strategier" på den danske jernbane.

Denne løsning har dog den ulempe, at et indkøb af lokomotiver kræver lang tid at forberede og gennemføre. At leje lokomotiverne vil også være langsommeligt, idet lokomotiver af den nødvendige kaliber ikke umiddelbart er tilgængelige på lejemarkedet.

Den anden mulighed er at forlænge levetiden for ME-lokomotiverne, inklusive en komplet motorudskiftning. Denne løsning ville give mening ud fra det perspektiv, at diesellokomotiver efter alt at dømme er en uddøende race i den sjællandske passagertrafik. Elektrificeringen af det sjællandske skinnenet vil realistisk set gå i gang om seks-syv år, tæt koordineret med signaludskiftningen.

Skulle være renoveret for længst

DSB burde sådan set have underkastet ME-lokomotiverne en grundig modernisering for mange år siden, men set fra DSB's synsvinkel har ME'erne altid været et stykke materiel, som var på tværs af statsbanernes ensidige satsning på togsæt, og som man derfor skulle skille sig af med hurtigst muligt og allerhelst i samme ombæring som man også skrottede de forhadte blå kreaturvogne.

DSB's teknikere har derfor kun fået tilladelse til at udføre den mest basale vedligeholdelse af ME-materiellet.

Men det var som bekendt et fejlskøn af dimensioner. DSB kommer til at bruge diesellokomotiver i mange år endnu - for selv om politikerne og DSB beslutter sig for at fortsætte bestræbelserne på at få IC4-togenes sammenkobling til at fungere, kommer der under alle omstændigheder til at gå mange år, før IC4-togsættene er indsat med den nødvendige pålidelighed.

Selv hvis det skulle lykkes at få samtlige 83 IC4-togsæt sat ind i landsdelstrafikken, vil passagerudviklingen betyde, at der fortsat er brug for have et antal IC3-togsæt på skinnerne mellem landsdelene.

Ældgammel motorteknologi

Under "motorhjelmen" på ME-lokomotivet ligger en 16-cylindret totaktsmotor, en såkaldt EMD 16-645E3 med turbolader (tallet 645 henviser til hver enkelt cylinders slagvolumen målt i kubiktommer, altså 645#3), og var den første model fra den svejtsiske fabrik Brown Boveri, hvor selve traktionsudrustningen er vekselstrømsbaseret.

Denne lokomotivtype er således et af de første på markedet udstyret med frekvensomformer (tyristor-baseret), hvor dieselmotoren - med tilhørende generator - producerer jævnstrøm, der derefter 'choppes' (datidens udtryk for vekselretter) til vekselstrøm som derefter driver selve banemotorerne (én på hver aksel, i alt seks stk.).

Selve dieselmotoren fra EMD er en motorteknologi, der blev udviklet helt tilbage i 1970'erne (den første 645-model kom i 1965) og som er milevidt fra at overholde nutidens miljøkrav - heller ikke selv om DSB for nylig udstyrede nogle af lokomotiverne med et såkaldt emissionskit, der i nogen grad har reduceret udledningen af skadelige stoffer.

Ifølge Ingeniørens oplysninger har ME-lokomotivernes motor det problem, at hele 2,5-3,5 procent af brændstoffet faktisk er smøreolie. Motortypen forbruger så meget smøreolie, at der aldrig skiftes olie på denne motortype. Der efterfyldes kun. Til sammenligning forbrænder de nye dieselmotorer, der er på markedet i dag, mindre end 0,5 procent af smøreolien.

Netop mængden af forbrændt smøreolie er væsentlig for at overholde de seneste miljøkrav til udstødningsgasser fra større dieselmotorer.

Nedbrud skyldes konverter

De mange driftsnedbrud, som generer pendlerne, hænger dog ifølge Ingeniørens oplysninger først og fremmest sammen med nedbrud på ME-lokomotivets tyristor-baserede vekselstrømsomformer (vekselretter/konverter). Denne konverter (vekselretter) er meget upålidelig og baserer sig på en forældet teknologi (tyristor-teknologien). Det vigtigste punkt i levetidsforlængelsen bør derfor være at udskifte den gamle konverter med en moderne standardtraktionskonverter.

I Sverige har man levetidsforlænget en række ældre T44-lokomotiver. Og ifølge den svenske case er denne investering betalt tilbage på fire-seks år, og vel at mærke for lokomotiver, der kører langt færre kilometer om året end DSB's lokomotiver. Tilsvarende kunne DSB modernisere ME-lokomotivet (inklusive ny konverter) og derved opnå en væsentlig besparelse på brændstof og smøreolie.

Store fordele ved mindre motorer

I Tyskland har DB bestilt de første af en serie på 200 nye diesellokomotiver. Her er konceptet med en stor dieselmotor udskiftet med intet mindre end fire mindre standard-industri-dieselmotorer. Denne model med brug af multipelt motorkoncept er det første af sin art.

Det forventes, at modellen breder sig, når der skal indkøbes nyt materiel samt når ældre lokomotiver skal levetidsforlænges rundt omkring i Europa.

Fordelen er, at de mindre industrimotorer er relativt meget billigere end én stor dieselmotor, hvorfor den samlede investering falder. I stedet for den samlede motorydelse på ME-lokomotivets 2.400 kW-motor, kunne man forestille sig, at den blev udskiftet med fire mindre 600 kW-motorer.

Flere mindre motorer har den indlysende fordel, at man kan nøjes med at aktivere det antal motorer, som der er brug for, så man altid kører med det optimale brændstofmønster, hvilket betyder, at motoren hele tiden kører med en jævn belastning. Det betyder massive besparelser på brændstofregningen. Samtidig har det den fordel, at der er tale om redundante systemer, hvis den ene motor bryder sammen, kan lokomotivet køre videre ved hjælp af de resterende motorer.

Brændstofbesparelsen (inklusive smøreolie) sammenlignet med den gamle EMD 645-motor vil ligge på 15-18 procent på grund af de mere effektive motorer, og fordi motorerne forbrænder mindre smøreolie.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Under ”motorhjelmen” på ME-lokomotivet ligger en 16 cylindret totaktsmotor, en såkaldt EMD 16-645E3 med turbolader (tallet 645 henviser til hver enkelt cylinders slagvolumen målt i kubiktommer altså 645#3)

645 kubiktommer = 645*2.54cm^3 = 10570 ccm.

  • 0
  • 0

Jeg er langt fra ekspert hvad angår motorteknologi, og højst sandsynligt er det her et dumt spørgsmål, men når der i artiklen står:

dieselmotoren - med tilhørende generator - producerer jævnstrøm, der derefter 'choppes' (datidens udtryk for vekselretter) til vekselstrøm som derefter driver selve banemotorerne (én på hver aksel, i alt seks stk).

Ville det så ikke være muligt at sætte et par pantografer på taget af et ME og vha en omformer køre eldrift (direkte på banemotorne) hvor muligheden er til det (er sikkert langt fra så simpelt)? Herved ville man kunne køre diesel hvor strømmen endnu ikke er kommet op endnu, og køre el på f.eks. Nørreport til gavn for lokalmiljøet.

  • 0
  • 0

Det lyder som en 'slam-dunk-case'. Og i og med at kraftoverførslen er elektrisk, bliver koblingen af de 4 motorer meget lettere. Jeg ved godt at intet er nemt i virkeligheden, men det her lyder faktisk ikke ret svært.

Den omtalte type mindre motorer kommer som standard med integrerede generatorer (vekselstrøm). Det er dog sandsynligt, at det elektriske system skal redesignes med en anden type frekvensomformning. Det sidste indrømmer jeg blankt ikke at have forstand på.

Hvis de nye små motorer, som endda kan optimeres til et snævrere arbejdsområde, er Euro VI godkendte, burde det give en enorm miljøgevinst, som er meget vigtig på travle, snævre stationer i København (Nørreport).

  • 0
  • 0

Jeg bliver ærligt talt lidt stødt over rubrikken...jeg tror de fleste tognørder er enige om, at motoren fra Electro Motive Division fra GM er noget af det mest holdbare, der nogensinde er bygget. EMD havde engang mange konkurrenter, ALCO som den største, men EMDs motorteknologi var bedre. At så DSB endnu engang har fejlskønnet en materielsituation, og har afholdt folk på centralværkstederne fra at vedligeholde, det er så en anden sag. DSB fik oprindeligt tilbudt ME med ny motortype fra MAN (det fik DBs tilsvarende modeller), men valgte den nye tyristorteknologi fra ABB/Brown Bovery kombineret med den velkendte motor fra GM-EMD. Der var faktisk folk, der vidste noget om materiellet, dengang...

  • 0
  • 0

giv de gamle locomotiver en ny powerpack findes færdig lige til at putte i kan fås med flere forskellig motor configutrationer spare minimum 30% brændstoff og overholde gen 4 udstødningnormer

det gør de i andre lande, så hvorfor kan vi ikke

  • 0
  • 0

Men så skal alle 4 motorer vedligeholdes? Det må da være langt dyrere? Hver gang der skal skiftes olie skal det gøres 4 gange. Hver gang der skal justeres motorgang skal det gøres 4 gange, etc., det må blive et helvede og voldsomt dyrt. Såvidt jeg ved er de nuværende motorer ekstremt driftssikre hvis de vedligeholdes efter foreskriften. Hvor meget prøveklud skal vi være i DK? Vælger man en velafprøvet hyldevareløsning, så vi ikke skal igennem endnu en skandale før lokomotiverne fungerer?

Jeg er enig i de sviner og det er et problem, jeg bekymrer mig bare for driftssikkerhed og vedligeholdelsesudgifter.

Renover MEerne som de er nu og afvent tyskernes nye loks, og køb 30 af dem, hvis de virker, hvis der da ikke går så længe at vi skal have elloks i stedet.

  • 0
  • 0

Enig! Der er ikke noget galt med GM-EMDs totakter, en pålideligere motor finder man nok ikke. De tidligere versioner af GM-EMD motoren kører stadig i de frasolgte MX/MY lokomotiver, de fleste af dem med over 10 millioner km på bagen. Men at de sviner, det er rigtigt... Længere nede i teksten henvises til problemer med thyristorstyringer, hvilket er en anden historie.

Bent.

  • 0
  • 0

Det primære problem er den elektroniske styring, og der har været forsøg på at prøve noget mere moderne, men de blev stoppet på grund af interne magtkampe i DSBs maskinafdeling. Derfor er det glædeligt, at Ingeniøren nu sætter fokus på problemet.

Motoren i sig selv er driftsikker som bare pokker, hvis den ellers bliver vedligholdt (heller ikke DSBs kernekompetence). Før man nu lige flipper skråt ud over en fiks ide med powerpacks, skulle man måske lige lave en livscyklus-analyse på at vedligeholde en eksisterende motor + generator kontra at investere i fire x do.

Så altså: skift styringen og behold motoren

PS: Skrotlokomotiv er simpelthen en infantil og latterlig overskrift for lokomotiver, der har rundt 3 mio. km. Hæv niveauet

  • 0
  • 0

"At leje lokomotiverne vil også være langsommeligt, idet lokomotiver af den nødvendige kaliber ikke umiddelbart er tilgængelige på lejemarkedet. "

bullsh*t ! har ing hørt om siemens ER20 el. bombardier BR246? de kører bl.a. med dobbeltdækkervogne andre steder i europa. bare giv dispolok et kald... http://www.dispolok.com/

  • 0
  • 0

Se IC3 hver anden vogn har en motor " Deutz " der er aldrig problemer I dag er dieselmotorer så pålidelige at der blot skal olie og filter skift til

Nye design materialer og elektronik gør hele forskellen, på drift og økonomi siden, og forurening er meget mindre

Og en power pack er removable så megen lidt down time

  • 0
  • 0

[quote]I dag er dieselmotorer så pålidelige at der blot skal olie og filter skift til

GM-EMD motorerne har været pålidelige siden 1940erne.

Bent.[/quote]

Ja, men de sviner!

Der er meget romantik omkring de gamle mega-store totaktsmotorer, som ofte har en fed lyd. Eller i hvert fald en lyd man ikke hører andre steder. Men det er ikke et argument for at beholde dem. Det er ikke en naturlov at de skal køre til de ikke kan mere.

Det bedste ville muligvis være at erstatte motoren med en ny moderne 4-takts genset, men det virker til at være meget mere besværligt.

Desuden, vedligehold på 4 standardiserede motorer, hvor mekanikerne kan løfte de fleste dele ved håndkraft, er betydeligt simplere end at vedligeholde én stor motor, hvadenten den er ny eller gammel. Og da motorerne ikke vil være mekanisk forbundne til resten af lokomotivet, så ville man kunne bytte dem ud med en ny motor med en almindelig palleløfter på ½ time + en time mere til at forbinde el, fuel, kontrol og køling, ligesom på IC3

Hvad koster en 600 kW diesel genset motor? 500.000 DKK? Det dobbelte? Ikke meget i hvert fald. Og hvis det stod til mig, så måtte de såmænd gerne udskifte IC3 motorerne også, hvis det kan lade sig gøre, for at opnå en miljøgevinst.

  • 0
  • 0

At de sviner er vi enige om, det skrev jeg selv i et tidligere indlæg. Min udgangspunkt ligger et andet sted.

For det første: at kalde Litra ME for et "skrot-lokomotiv" i overskriften er helt ved siden af. GM-EMD motorerne er nok de mest pålidelige primærmotorer der kører i dag. At der er problemer med effektelektronikken er en anden sag, men det kan rettes.

For det andet: at udstyre lokomotiverne med et "emissions-kit" som artiklen nævner er den mindst radikale løsning. Og baseret på erfaringerne med IC4 bør DSB nok afholde sig fra at pille ved noget der fungerer.

Den tredje radikale løsning med fire mindre motorer kan nok virke, men kan det betale sig og er det pålideligt? Det ved ingen.

Kort sagt, lad GM-EMD motorerne køre videre, de starter, kører og vender hjem hver gang. Opgrader effektelektronikken og installer filtre mm. så de ikke sviner så meget. Det er en "low-risk" løsning, ikke højteknologisk, men pålidelig.

Den pubertære indgang til emnet, f.eks. "lyd" interesserer mig ikke.

MvH,

Bent.

  • 0
  • 0

Genset der er godkendt af alle mulige og umulige selskaber kan let findes i marine industrien.

Der vil være massere af serviceerfaring, support og reservedele til rådighed.

Frekvensomformere kan bla. Danfoss levere som standard komponenter op til 1,2 mW, der er klar til at smide i et automationssystem.

Ser det som en ligetil løsning, selv om en stor larmende totakter da tiltaler den indre drengerøv hos os alle.

  • 0
  • 0

Hvad koster en 600 kW diesel genset motor? 500.000 DKK? Det dobbelte? Ikke meget i hvert fald. Og hvis det stod til mig, så måtte de såmænd gerne udskifte IC3 motorerne også, hvis det kan lade sig gøre, for at opnå en miljøgevinst.

IC3 fik nye motorer vist nok omkring 2008, så det er nok beskedent, hvor meget der er at vinde.

  • 0
  • 0

Genset der er godkendt af alle mulige og umulige selskaber kan let findes i marine industrien

Vi bliver nok aldrig enige. Jeg vil blot påpege at et Litra ME er bygget op omkring primærmotoren, så at fjerne den og indbygge fire mindre er langt fra trivielt. Mit forslag har i det mindste potentiale til at komme ud og køre før 2020...

Bent.

  • 0
  • 0

hvorfor køres med Diesel når der er el ledninger? se nu at få sat de sidste master op, og send disse gamle diesel tog til skrot..

  • 0
  • 0

hvorfor køres med Diesel når der er el ledninger?

Der er ikke elledninger ret mange steder.

  • 0
  • 0

hvorfor køres med Diesel når der er el ledninger?

Nåh ja, det kunne vi selvfølgelig have tænkt på selv... stop trolling!

  • 0
  • 0

Utroligt at folk herinde kalder sig ingeniører.....en del indlæg vidner ikke just herom. Er bladet Ingeniøren begyndt at gå Ekstrabladet i bedene med hensyn til at ansætte journalister? Mage til tåbelig overskrift skal man da lede længe efter! Litra Me har kørt omkring 200.000 km/år fra 1981-1995, fra 1995 og frem omkring 125-150.000 km/år. Taget i betragtning at lokomotiverne er udstyret med en første-generation vekselstrømsbanemotor og tilhørende frekvensomformer, så har/gør de det nu helt pænt. Dog har elektronikken nåedet "end-of-life". Læg hertil et efterhånden ret beskåret vedligeholdelsesprogram. Den ene rapport efter den anden (Quartz+Co samt Rigsrevision) har gennemgående beskrevet DSB som "økonomisk inkompetent". I mange år var der en holdning i DSB at "IC4 kommer snart, hvorfor vi ikke behøves at bruge ret mange penge på de gamle diesellokomotiver". Indrømmet, det er da meget mere moromt at brænde sine penge af på udlandudbud end vedligeholde materiel - presseomtalen er jo en ganske anden. Ingeniører i materieltjenesten ved da godt hvad der skal til for at holde maskinerne kørende, men når pengene "brændes af" i DSBFirst så kan man altså ikke forvente velkørende lokomotiver.

Omkring ombygning af ME til en art el-lokomotiv med pantografer etc., så HAR DSB undersøgt den mulighed tilbage i 1984. Desværre er banemotorernes kapacitet således at lokomotivets ydelse ville ligge omkring 3650 kW og dette kun hvis statoren ændres. Sammenholdt med at EA på 4 aksler og ca. 82 tons yder 4000 kW, anså DSB ikke ombygningen af ME som realistisk - et lokomotiv på lidt over 100 tons og kun 3650 kW; det dur ikke rigtig. Alternativt, så skal banemotorerne byttes, ny frekvensomformer og hvad koster det i tid/penge? Og hvorlænge kan man forvente at bruge de lokomotiver efter ombygningen? Skulle man endelig lave en fattigmandsløsningen, så var en ny frekvensomformer nok en overvejelse værd, men med den nuværende dieselmotor/generator.

Ombygning med 4 dieselmotorer har været fremme for år tilbage. DSBs ombygningsværksted i Århus lavede et forslag hvor 4 dieselmotorer model IC4 skulle indbygges sammen med 4 frekvensomformere model Øresundstog. Vælger man at gå den vej, så kunne det være interessant med svar på: - Hvor lang tid tager ombygningen? - Kan der opnås en højere driftsstabilitet end den lokomotiverne udviser nu? - Hvad er prisen for ombygningen? - Hvad bliver vedligeholdelsesomkostningerne set over en 10 årig periode? - Hvorlænge forventes lokomotiverne at være i drift efter ombygningen? Det skal sammenholdes med lejebetingelserne for nye dieselloko. Personligt vil jeg tro at projekteringen og prototypen tager 2-3 år at få strikket sammen. Da låne-loko kan kan skaffes på 2 år (måske hurtige), så syntes det ikke smart ud fra et tidsperspektiv. Og hvad med driftsikkerhed? Lånelokomotiverne har en "proven record" - det har prototypen ikke. Hvem tør - ovenpå IC4 skandalen - betro DSB udviklen af nok en bastard?

Mit bud på nyt materiel hedder leasing-lokomotiver fra Dispolok, Beacon og hvad materieludbyderne nu ellers hedder. Det er gennemprøvet, det er driftssikkeret, det er masseproduceret (= relativt billigt).

  • 0
  • 0

[qoute] Den pubertære indgang til emnet, f.eks. "lyd" interesserer mig ikke.[/qoute] Jeg må nok indrømme at jeg hørte til de drenge, der blev stående ved lokomotivet på perronen, nede i "røret" på Nørreport, og fik røgsøjlen væltende ned over mig, samtidig med totakterens inferno af støj satte hele min krop i resonans, når togstammen satte igang. MY, MZ og senere ME havde simpelthen et macho-udtryk, der bare ikke kan opleves med selv det bedste sorroundanlæg, være sig med dolby 5.1 og nok så kraftig subwoofer. Så lyden er da bestemt noget af det kedeligste ved moderne tog. Til gengæld er jeg fuldstændig ligeglad med airconditioning, god mobildækning, stikkontakter til PC. Jeg synes endda det var bedre at køre med de gamle Bn vogne - det var "et rigtigt tog" . Men nu er togkørsel ikke en daglig pligt, så jeg er nok ikke en typisk DSB-kunde.

  • 0
  • 0

Bent, hvis hele toget falder sammen om ørene på en når man piller den gamle motor ud, så ok. Så er der ikke meget perspektiv i at gøre det.

Iøvrigt, vi diskuterer vel ikke for at blive enige?

  • 0
  • 0

Mit bud på nyt materiel hedder leasing-lokomotiver fra Dispolok, Beacon og hvad materieludbyderne nu ellers hedder. Det er gennemprøvet, det er driftssikkeret, det er masseproduceret (= relativt billigt).

Fordelen ved Me fremfor snart sagt alt andet på markedet er seks aksler. Me kommer hurtigere ud af røret end noget fra MRCE, Railpool eller hvad de hedder alle sammen. Me har endvidere den fordel at den har et godkendt, afskrevet ATC-anlæg som om få år skal vige for ERTMS. Alt andet skal have korttids ATC.

  • 0
  • 0

Jeg begynder at forstå den hånlige overskrift når jeg læser denne passus i artiklen:

"Ifølge Ingeniørens oplysninger har ME-lokomotivernes motor det problem, at hele 2,5-3,5 procent af brændstoffet faktisk er smøreolie. Motortypen forbruger så meget smøreolie, at der aldrig skiftes olie på denne motortype. Der efterfyldes kun."

Dette er absolut IKKE tilfældet. Men mon ikke ing.dk's skriver har set ordet "totakter" og sat det i forbindelse med Trabant eller Wartburg? Mage til tåbelighed har jeg sjældent læst.

MvH,

Bent.

  • 0
  • 0

Jo, det kunne man principielt godt, og DSB har faktisk overvejet da ME var "unge" i 1984-85-86. Projektgruppen herfor arbejdede med ombygningsplanerne der skulle resultere i at ME blev ombygget til EB. Man nåede dog aldrig længere end med planlægnings-stadiet. Årsagen hertil skal søges i det faktum, at uanset om valgte en mindre ombygning (som blot omfattede udskiftning af dieselmotor mm. med trafo og andre nødvendige komponenter for el-drift) eller en større (som omfattede en omvikling af banemotorerne, andre vekselrettere mm.), ville man ikke kunne opnå en ydelse på mere end ca. 4.000 HK (omregnet fra KW), hvilket DSB anså for at være for lidt i et lokomotiv som under alle omstændigheder ville veje ca. 100 tons. At man anså det for at være i underkanten er jeg delvist uforstående overfor, for ganske vist yder EA vistnok ca. 5.500 HK og vejer blot ca. 80 tons; mens ME vejer ca. 120 tons og yder rundt regnet 3.300 HK.

  • 0
  • 0

Mon der er nogen der giver odds på sandsynligheden for at dette DSB-projekt kan gennemføres overhovedet, derefter odds på budgetoverskridelsen og forsinkelsens størrelse?

Min pensionsopsparing har fået en røvfuld af finanskrisen (og resten forsvinder snart nok under Kommissær Sohn) så jeg har behov for en sikker vinder.

  • 0
  • 0

Omkring ombygning af ME til en art el-lokomotiv med pantografer etc., så HAR DSB undersøgt den mulighed tilbage i 1984. Desværre er banemotorernes kapacitet således at lokomotivets ydelse ville ligge omkring 3650 kW og dette kun hvis statoren ændres. Sammenholdt med at EA på 4 aksler og ca. 82 tons yder 4000 kW, anså DSB ikke ombygningen af ME som realistisk - et lokomotiv på lidt over 100 tons og kun 3650 kW; det dur ikke rigtig. Alternativt, så skal banemotorerne byttes, ny frekvensomformer og hvad koster det i tid/penge? Og hvorlænge kan man forvente at bruge de lokomotiver efter ombygningen?

Hvis vi havde haft USA'ske forhold, så ville DSB i sine overvejelser over de forskellige alternativers fordele og ulemper nok have skullet indkalkulere risikoen for en class action mod institutionen, bakket op af statistiske undersøgelser af sammenhængen mellem benyttelse af Nørreports fjernbaneperron og forkomsten af invaliderende og dødelige sygdomme som KOL, lungekræft etc. Som sikkert alle har set der har opholdt sig der en solrig sommerdag mindede de solstråler der trængte ind fra ventilationsskakterne om de tilsvarende i et gammeldags herreværelse efter en bedre middag.

  • 0
  • 0

...fristes jeg til at sige; Det er jo ikke et sted, jeg skal hverken bo, sove eller dyrke tomater. Ovenover sporet drøner gamle taxaer rundt og oser, kassevogne med Euro-minus-et-eller-andet motorer soder, en kakofoni af larm og støj: Ikke så underligt, det er byens midtpunkt (selvom den mest bebos af jyder). Er vores begrebsverden ikke snart blevet for feminiseret? Lad dog de gamle dieselkæmper køre lidt endnu. Det gnidnings-, støj- og lugtfri samfund skal nok komme... Hilsen Bo - der ikke kan se noget galt i et gammeldags herreværelse.

  • 0
  • 0

Hilsen Bo - der ikke kan se noget galt i et gammeldags herreværelse.

Det kan jeg heller ikke. Det var et erindringsbillede fra min barndom af min farfars arbejdsværelse. Sidst jeg så ham havde han en slange i næsen på Glostrup hospital. Lungekræftpatienter dør langsomt, nærmest som drukning.

  • 0
  • 0

Torsten, min farfar, morfar og svigermor er alle døde af cancer. Sidstnævnte på en cancerafdeling, hvor det var grotesk at se mennesker, der var døende af lungecancer, ryge cigaretter gennem en stålholder på sengekanten og en gummislange. Og jeg synes også at sod og partikler er noget skidt i nærmiljøet, og bl.a. derfor har jeg aldrig købt en dieselbil. Men hvis en ombygning af 20-30 år gamle lokomotiver vil koste et ukendt milionbeløb for DSB (samfundet), kunne de penge måske bruges bedre. Nu er røgen i "Røret" jo meget synlig, og umiddelbar påfaldende for almindelige mennesker. Men derfor er det ikke nødvendigvis en god miljøinvestering. Det var engang et avis-emne, at udsugningen på Nørreport fungerede så dårligt, fordi de omkringboende forlangte ventilatorerne skruet ned på lavt niveau, pga. støjgener. Nu, hvor hele centrum efterhånden er affolket, burde effektiv udluftning måske være en billigere løsning end nye lokomotiver.

  • 0
  • 0

Utroligt at folk herinde kalder sig ingeniører.....en del indlæg vidner ikke just herom.

Skal man være ingeniør for at læse Ingeniøren og udelukker man sig fra at deltage i debatten hvis man ikke er?

Jeg tror ikke du kan regne 100% med at alle der deltager i debatten er ingeniører. Selv er jeg noget så vederstyggeligt som cand. mag. i historie og tysk... Men jeg vil være meget ked af at skulle undvære ingeniørens debatforum... Jeg forsøger dog generelt at overlade de mere tekniske diskussioner til jer med diplomerne i orden.

Mvh. MM

  • 0
  • 0

NG

Ikke ifølge de oplysninger jeg kan finde her og der og allevegne.

Da USA generelt tillader en akselvægt på 35,5 tons eller mere er det heller ikke et problem her. Da de store europæiske baner med DB i spidsen generelt foretrækker BB hjulstilling er det nok ikke noget Bombardier satser meget på.

  • 0
  • 0

Fra anden tråd:

"Da DSB gods skulle bestille godstog til at kunne kører igennem storebæltstunnellen, valgte man at købe et stærkt lokomotiv med 6 drivaksler. Dette har vist sig efter salget af DSB gods, at være et af de kloge træk DSB har gjort historisk. I det DB Schenker, Hector rail m.fl. gang på gang har problemer med at komme op fra tunnellen med deres 4 akslede lokomotiver. DSB gods stillede som krav til indkøb af el-lokomotiv at det skulle kunne trække en stamme med maksimal længde og vægt op af tunnellen fra standsning. Men desværre er der ingen krav fra banestyrelsen om at gods operatører skal have sådant materiel, lader det til, da det er en tilbagevendende begivenhed."

  • 0
  • 0

Interessant vinkel mht. akselvægt. Spørgsmålet er hvor meget bedre de danske skinner med tilhørende ballast er blevet de sidste 50...60 år? Litra MY blev bestilt med akselvægt på 20 ton, men måtte kun køre på hovedstrækningerne. Derefter kom Litra MX med en aksellast på 15 ton, hvormed de måtte køre på sidestrækningerne.

Er de danske banestrækninger blevet bedre siden 1950erne? Jeg ved det ikke, men jeg tvivler. Altså er aksellast på 30+ ton fuldkommen utopisk.

MvH,

Bent.

  • 0
  • 0

Interessant vinkel mht. akselvægt. Spørgsmålet er hvor meget bedre de danske skinner med tilhørende ballast er blevet de sidste 50...60 år? Litra MY blev bestilt med akselvægt på 20 ton, men måtte kun køre på hovedstrækningerne. Derefter kom Litra MX med en aksellast på 15 ton, hvormed de måtte køre på sidestrækningerne.

Er de danske banestrækninger blevet bedre siden 1950erne? Jeg ved det ikke, men jeg tvivler. Altså er aksellast på 30+ ton fuldkommen utopisk.

MvH,

Bent.

Banedanmark har et dejligt illustrativt kort over højst tilladte akseltryk på hele Danmarks jernbanenet på deres hjemmeside: http://www.bane.dk/db/filarkiv/6048/Bilag_... Her fremgår det at standarden er 22,5 t med enkelte undtagelser i det vestjyske.

  • 0
  • 0

Forfatteren af artiklen har stadig ikke taget stilling til dette tvivlsomme afsnit:

"Ifølge Ingeniørens oplysninger har ME-lokomotivernes motor det problem, at hele 2,5-3,5 procent af brændstoffet faktisk er smøreolie. Motortypen forbruger så meget smøreolie, at der aldrig skiftes olie på denne motortype. Der efterfyldes kun. Til sammenligning forbrænder de nye dieselmotorer, der er på markedet i dag, mindre end 0,5 procent af smøreolien."

Tillad mig at analysere:

1: "Ifølge Ingeniørens oplysninger" = "Jeg spurgte i kantinen hvad en totaktsmotor er, og en af mine kolleger fortalte hvordan en Puch Maxi behøver 3% olie i benzinen".

2: "hele 2,5-3,5 procent af brændstoffet faktisk er smøreolie." = Vås! Se ovenfor.

3: "Motortypen forbruger så meget smøreolie, at der aldrig skiftes olie på denne motortype. Der efterfyldes kun." = Fuldkommen frit digtet, magen til idioti har jeg sjældent læst!!

4: "Til sammenligning forbrænder de nye dieselmotorer, der er på markedet i dag, mindre end 0,5 procent af smøreolien." = Virkelig??? Så er de moderne motorer s'gu ikke noget at råbe hurra for. Omregnet ville det svare til, at en moderne dieselbil bruger 5 liter smøreolie per 10000 km. Sådan en vogn ville jeg ikke eje.

Kort sagt, hjælp Nicolai i stedet for at fylde ham med kantinehistorier.

Store totakts-dieselmotorer har intet at gøre med knalleretr.

MvH,

Bent.

  • 0
  • 0

Forfatteren af artiklen har stadig ikke taget stilling til dette tvivlsomme afsnit:

"Ifølge Ingeniørens oplysninger har ME-lokomotivernes motor det problem, at hele 2,5-3,5 procent af brændstoffet faktisk er smøreolie. Motortypen forbruger så meget smøreolie, at der aldrig skiftes olie på denne motortype. Der efterfyldes kun. Til sammenligning forbrænder de nye dieselmotorer, der er på markedet i dag, mindre end 0,5 procent af smøreolien."

Tillad mig at analysere:

1: "Ifølge Ingeniørens oplysninger" = "Jeg spurgte i kantinen hvad en totaktsmotor er, og en af mine kolleger fortalte hvordan en Puch Maxi behøver 3% olie i benzinen".

2: "hele 2,5-3,5 procent af brændstoffet faktisk er smøreolie." = Vås! Se ovenfor.

3: "Motortypen forbruger så meget smøreolie, at der aldrig skiftes olie på denne motortype. Der efterfyldes kun." = Fuldkommen frit digtet, magen til idioti har jeg sjældent læst!!

4: "Til sammenligning forbrænder de nye dieselmotorer, der er på markedet i dag, mindre end 0,5 procent af smøreolien." = Virkelig??? Så er de moderne motorer s'gu ikke noget at råbe hurra for. Omregnet ville det svare til, at en moderne dieselbil bruger 5 liter smøreolie per 10000 km. Sådan en vogn ville jeg ikke eje.

Kort sagt, hjælp Nicolai i stedet for at fylde ham med kantinehistorier.

Store totakts-dieselmotorer har intet at gøre med knalleretr.

MvH,

Bent.

Du har fuldstændigt ret,han aner ikke dyt om det men sigtet her på sitet er folk der klikker fordi de keder sig og så skader det jo ikke så meget.Vi havde EMD motorer i marinen og de brugte ikke mere olie eller sodede mere end Beskytteren som var en rigtig socialkammaratdamper fra Ålborg med B&W motorer fra Frederikshavn.

  • 0
  • 0

4: "Til sammenligning forbrænder de nye dieselmotorer, der er på markedet i dag, mindre end 0,5 procent af smøreolien." = Virkelig??? Så er de moderne motorer s'gu ikke noget at råbe hurra for. Omregnet ville det svare til, at en moderne dieselbil bruger 5 liter smøreolie per 10000 km. Sådan en vogn ville jeg ikke eje.

Kort sagt, hjælp Nicolai i stedet for at fylde ham med kantinehistorier.

@Bent Andersen

Der står ikke i artiklen at 0,5 procent af brændstoffet er smøreolie. Det er så vidt jeg ved ikke meningen at smøreolien skal forbrændes i moderne 4 takt/diesel biler.

Du analyserer at der bruges 5 liter smøreolie per 10000 km.

Skal det forstås sådan at en disel bil forbrænder 5 liter ud af 1000 liter smøreolie per 10000 km. I så fald, hvor kommer de 1000 liter fra? Eller bruger den 5 liter smøreolie per 10000 km og forbrænder 0.025 liter.

For mig er det lidt uklart hvordan du kommer til at der bruges 5 liter smøreolie per 10000. Kan du ikke forklare det?

For at regne på det skal man vel kende distancen hvoraf den forbrænderr 0.5% og af hvilken mængde smøreolie...Med risiko for at jeg tager fejl!

  • 0
  • 0

Med hensyn til forbruget af smøreolie på 2,5-3,5 procent ,så virker det som et meget højt forbrug.

Min lille Husqvarna 353 kædesav bruger ikke mere end 2 procent olie. Og det er oven i købet en vendeskyllet totakter.

På EMD 16-645E3 som er en længdeskyllet totakter med 4 udstødningsventiler, kan man smøre krumtap,plejlstænger,knast aksler , ventiler og vippetøj med den samme olie fra tørsumpen.

Den olie som bliver sprøjtet på cylinderfladen til at smøre stempler og stempelringe, bliver tabt ind i skyllekanalerne og bliver blandet op med indsugningsluften og efterfølgende brændt af.

Hvis påstanden om at der aldrig blev skiftet olie på EMD 16-645E3, holder vand, så betyder det at DSB påfylder ca. 5000 l. dieselolie og 100-150 l. smøreolie dagligt for at holde en ME kørende.

Når der står, at en moderne firtaks diesel ”brænder” ca. 0,5 procent af smøreolien af, så skal der nok stå forbruger. Forbruger skal forstås ved at olien skiftes ved regelmæssige mellemrum.

På min Honda MC er der 3,5 l. smøreolie, som skiftes en gang om året efter at have kørt ca.12000 km hvor der også er brugt ca. 550 l. benzin. Det giver et smøreolieforbrug på ca. 0,6 procent.

Hvis der er, som der står i artiklen at DSB har neddroslet vedligeholdelsen på EMD 16-645E3, har man muligvis truffet det valg, at indstille oliepumpen til max ydelse og derved spare et olieskift, med kun at foretage efterfyldning. Som så sikkert betales af en anden kasse, driften, olieskift betales af vedligeholdelsen.

Hvis man udskifter den store motor med fire mindre motorer, som kunne være sådan fire stk:

http://www.cat.com/cda/files/2534023/7/LEH...

Hvor man kan se at serviceintervallet er på 250 timer, hvilket er ca. en gang om måneden.

Sådan en Caterpillar motor har et forbrug på ca. 155 l. i timen ved fuld kraft. Og da olieskiftet er på 68 l. så er det specifikke smøreolieforbrug på 0,17 procent. Og den forbrugte olie kommer ikke ud via udstødningen, men kan opsamles og behandles.

Hvis driften kan planlægges, så der sker en flydende overgangsskift mellem de enkelte motorer, så alle for kørt lige meget, så kan serviceintervallet også udvides.

Så jeg tror, at det vil være en væsentlig forbedring, at ombygge de gamle ME’ere til den nye konfiguration med fire mindre motorer.

  • 0
  • 0

Der står ikke i artiklen at 0,5 procent af brændstoffet er smøreolie. Det er så vidt jeg ved ikke meningen at smøreolien skal forbrændes i moderne 4 takt/diesel biler.

Det har du ret i, men i sammenhængen med resten af afsnittet er det tilsyneladende det skriveren mener.

Min "5 l / 10000 km" var ren tommelfingerregning. Hvis en bil forbruger 10 l diesel per 100 km giver det omkring 5 l olie per 10000 km. Ingen grund til at rive lommeregneren frem, det var kun for at anskueliggøre størrelsesordenen.

@ Torben Nielsen: din sammenligning med en kædesav er så surrealistisk at jeg koblede fra.

Kompressor- (MX/MY) eller turboladede (MZ/ME) totaktsdieselmotorer behøver ingen smøreolie i brændstoffet. Om de forbruger mere eller mindre smøreolie end firetaktsmotorer vil jeg lade stå åbent. Jeg vil blot erindre om, at store dieselmotorer normalt er totaktere, endda nogle gange dobbeltvirkende. B&W Diesel var i øvrigt pionerer på det område!

Kort sagt, artiklens forfatter aner intet om store dieselmotorer og sammenligner med totaktsmotorer til knallerter (eller motorsave).

Bent.

  • 0
  • 0

Jeg husker nu en hjemmelig fabrikants anbefaling om at bruge 1 g/kWh - det er cylinderolieforbrugt på en stor krydshovedmaskine. Har maskinen ALPHA-sip, så kan forbrugt knibes ned på 0,6 g/kWh. Brændolieforbrugt i den motor vil ligge omkring 170 g/kWh. Det var så MANDiesel.

Når jeg ikke roder med rigtige motorer, så har jeg en lille hobbydieselmotor på ca. 600 hk i V12. Ifølge fabrikanten MTU så bør smøreolieforbuget ligge på 2-3% af brændolieforbrugt målt som vægt%. Det er dog en ældre motor, så nyere MTU'er (serie 4000 og 8000) kan nok komme længere ned.

Balladen er - uanset motorfabrikant - at den olie, som trækkes op til at smøre cylindervæggen - ja, den brændes mere eller mindre af ved hver forbrænding i cylinderen...så et vidst forbrug vil opstå på den led.

Iøvrigt bør en hver klog ejer af store dieselmotorer udføre regelmessige analyser af smøreolien. Det gør DSB på eget laboratorium, men olieselskaberne kan ofte tilbyde at gøre det (pris $40-60 pr. prøve). Så har man mange prøver, så kan det være smart at have eget lab. DSB har jo - løsligt talt - 400 motorer i IC3 + 36 i ME + 24 i DESIRO = 460 stk. Og så er specialprøver til hydraulikolie ikke medtaget.

  • 0
  • 0

Oprindelig studsede jeg over det store smøreolieforbrug, for normalt kan man på en stor motor indbygge hjælpeaggregater, som kan varetage en korrekt smøring, i langt højere grad, end det er muligt i en lille motor.

Derfor undrede det mig at også store totaktere, som havde separat smøresystem også havde et smøreolieforbrug, som var større end 2 procent.

Og hvor stor en andel af smøreolien bliver blandet op med indsugningsluften og brændt væk??

Altså hvis du hælder 100 l. smøreolie på motoren, hvor meget kan du så tappe af ved olieskift??

Er det normalt at store totaktere har så stort smøreolieforbrug??

På en stor motor er det jo muligt at indbygge en variabel oliepumpe med korrekt dosering til de enkelte smøresteder, og returolien bliver renset i både et centrifugalfilter og et papirfilte, og kølet ned i en oliekøler. Så en stor motor burde have et langt mindre smøreolieforbrug end de mere end 2 procent, som er angivet.

Og medens vi er ved det, er der så nogen der ved, hvor meget smøreolie kommer der ud i udstødningsluften på en firtaksdiesel?? Altså på en ny motor, - en brugt motor vil jo lække en lille smule ved ventilerne, hvilket resulterer i både lidt forbrændt og uforbrændt olie i udstødningsluften.

Nu har jeg hverken plads eller behov for motorer i 600 hk klassen i hobbyrummet, så jeg må bruge de motorer jeg har og kan måle på, og når det gælder det relative smøreolieforbrug, så er det jo sammenligneligt på min lille kædesav i forhold til en stor totaksdiesel. Jeg troede egentligt bare, at en stor totaksdiesel kunne gøre det bedre!!

  • 0
  • 0

hvorfor ikke overlade det til Ansaldo-breda, de har jo vist os de er sksperter indenfor skinnetransport.

  • 0
  • 0

Jeg har haft fornøjelsen at arbejde med 4 stk. EMD 16, godt nok i en kompressor ladet udgave på en borerig i Taiwan. De brugte altså ikke smøreolie af betydning. Nu skal DSB ikke bruge kompressor ladet motorer. Det ville gå op i hjulspind, men på en borerig er helt fint med kraft on demand. Men rigtigt - det er en dejlig motor

  • 0
  • 0

Jeg har haft fornøjelsen at arbejde med 4 stk. EMD 16, godt nok i en kompressor ladet udgave på en borerig i Taiwan. De brugte altså ikke smøreolie af betydning. Nu skal DSB ikke bruge kompressor ladet motorer. Det ville gå op i hjulspind, men på en borerig er helt fint med kraft on demand. Men rigtigt - det er en dejlig motor

Hvorfor vil det gå op i hjulspind?

  • 0
  • 0

Hvorfor vil det gå op i hjulspind?

Sikkert fordi man med de originale 3300 hk er tæt på hvor meget kraft, man overføre ved igangsætningen. Da Kystbanen kørte med litra EA (5600 hk, så vidt jeg husker) var hylen fra loko´ets hjul mere reglen end undtagelsen. Men MZ IV havde jo 3900 hk så...hmm...der er sikkert en lokofører, der forklarer det bedre.

  • 0
  • 0

Hvorfor vil det gå op i hjulspind?

Vrøvl og tankespin

Både ME og MZ har EMD-645 motorer MED turbolader

EMD 12-710G3B-T2ville sikkert være den bedste investering, hvis man kan leve med at den så holder ca 30 år mere

  • 0
  • 0

I sammenligner pærer og bananer. Hvis et lokomotiv har høj vægt (masse) kan det overføre større kraft end et med lavere vægt. Hvis et lokomotiv har stor effekt kan det køre med højere tophastighed en end et med lavere effekt. I det lys kan en MzIV (tung lavere effekt) sætte et tog på f.eks 1000 tons hurtigere igang end en Ea (let, højere effekt) hvor imod Ea vil give toget en højere tophastighed. Trækkrafthyperblen (der hvor fuld effekt kan overføres) bliver først mødt for Mz vedkommende ved 28 km/t og for Ea omkring 70 km/t. Man kan installere lige så meget effekt man har råd til der kommer ikke hjulspin af den grund.

På en Mz motor fungerer turboladeren som kompressor indtil effekten er omkring 2 MW.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten