Fire megaprojekter er nøglen til ny guldalder for Danmarks jernbane

Den danske jernbane står over for en udbygningsindsats, som i omfang kun kan sammenlignes med opbygningen af jernbanenettet i slutningen af 1800-tallet og begyndelsen af 1900-tallet.

Ingeniøren har bedt to jernbaneeksperter, Tommy O. Jensen og Anders Kaas fra rådgivervirksomheden Atkins, om at give deres bud på fire langsigtede og realiserbare indsatsområder, som - hvis de gennemføres over de næste par årtier - vil gøre det muligt for jernbanen at løfte den opgave, som politikerne har lagt på dens skuldre: Nemlig at fremtidens, danske trafikvækst skal finde sted i den kollektive trafik, samt at 'transportarbejdet' på jernbanen skal være mindst fordoblet i 2030.

Samtidig skal jernbanen være parat til at kunne opsuge den massive tilstrømning af passagerer, som vil blive konsekvensen, hvis politikerne - som lovet - indfører GPS-baserede vejafgifter. Det vil nemlig kunne betyde stor efterspørgsel på togtransport fra pendlere ind og ud af de største byer som København og Århus.

En ting står lysende klart i kølvandet på eksperternes plan: Udviklingen af jernbanen kan ikke længere basere sig på det nuværende jernbanenet, som i hovedtræk blev grundlagt fra 1847 og 50 år frem.

Hvis fremtidens jernbane skal kunne konkurrere med privatbilismen, vil det dels blive nødvendigt at sætte farten op, dels nødvendigt at etablere parallelle net på dele af jernbanens hovedstrækninger i noget, der kan minde om det motorvejsnet, der i 1960'erne og 1970'erne satte gang i bil- og lastbilstrafikkens guldalder.

De fire projekter:

Modernisering af jyske regionalbaner

Med deres gammeldags, snørklede linjeføring og et hastighedsniveau på 100-120 km/h er de jyske regionalbaner i stort omfang ude af stand til at konkurrere med privatbilismen.

I Midt- og Østjylland vil regionalbanerne blive moderniseret - og suppleret med helt nye jernbanestrækninger - for at skabe en effektiv århusiansk fingerplan, der kan tilbyde hurtig og direkte transport fra de større midtjyske bycentre og ind til Århus. Det vil i nogle tilfælde betyde etablering af helt nye baner. For eksempel en ny dobbeltsporet bane mellem Brabrand og Silkeborg for at give hurtigere tog til Silkeborg, Herning og Holstebro, eventuelt med enkeltsporet forlængelse fra Silkeborg til Viborg. Det vil kunne betyde indførelse af halvtimestrafik - i myldretid måske kvartersdrift - på de største pendlerstrækninger ud og ind af Århus »Sammen med driftshastigheder på 160 km/h vil de mere direkte baneforløb gøre togtransporten mellem Århus og disse byer langt hurtigere end i bil. Herfra vil jernbanens markedsandel på pendlertransporten til Århus utvivlsomt kunne stige kraftigt,« siger Tommy O. Jensen. I takt med udretningen af banerne i Østjylland (Fredericia-Århus-Randers) overgår nuværende strækninger til regionaltogstrafik.Knaster og uhensigtsmæssigheder udrettes. På den måde vil byer som Horsens, Herning, Silkeborg, Viborg og Grenå blive knyttet til Århus med markant kortere rejsetider, end der er mulighed for i dag. Omkring Vejle vil der skulle etableres baneforbindelser til og fra Billund, hvis denne lufthavn også i fremtiden skal trække opland helt fra Århus-området. Det kan ske ved at bygge en afgrening fra den nuværende Vejle-Horsens-banestrækning og lade den slutte sig til den eksisterende Vejle-Herning-bane, hvorfra der bygges en afgrening til lufthavnen.

Ny hovedbanegård i København

Fra 2018 og fremefter vil Københavns Hovedbanegård ikke i sin nuværende form have plads til at modtage de mange tog, som den stigende passagermængde vil skabe behov for.

»Den helt store gordiske knude i jernbanens udvikling omkring København handler om, hvad der skal ske, når hovedbanegården bliver for lille,« siger Anders Kaas.

Han peger på, at der er et potentiale til at gøre København til et nordeuropæisk 'hub' for højhastighedstog mellem Skandinavien og det europæiske højhastighedsnet, der begynder i Hamborg.

Men Københavns Hovedbanegård kan ikke afvikle både et stigende antal internationale tog og det forventede stigende antal regional- og fjerntog mellem København og provinsen. I 1980'erne var det intentionen at gøre Høje Taastrup til en slags supplerende hovedbanegård. Det er dog ikke lykkedes i tilstrækkeligt omfang, og siden har der ikke været meget lyst til at diskutere alternative banegårdsplaceringer i københavnsområdet. Alternativerne er som følger:

- En udbygning af hovedbanegården med nye perronspor, hvilket er dyrt og vanskeligt på grund af pladsmangel.

- Et højhastigheds-hub for trans-europæiske højhastighedstog i Ørestaden eller i tilknytning til Københavns Lufthavne. Sandsynligvis den løsning, som er lettest at gennemføre samtidig med, at metroen giver gode og hurtige forbindelser mellem den nye station og Københavns centrum.

- Ny hovedbanegård på Ny Ellebjerg-knudepunktet lidt syd for hovedbanegården, hvor flere S-banelinjer og fjernbanelinjer skærer hinanden og dermed danner et naturligt centrum for jernbanetrafikken. Placeringen ville give en klart bedre betjening af de passagerer, som ikke har Københavns indre by som deres destination.

»Dette ville på mange måder være et logisk valg, men pladsforholdene er dårlige, og der vil skulle investeres store summer i etablering af tilkørselsveje, hvilket gør Ny Ellebjerg til en mindre realistisk mulighed,« siger Anders Kaas.

- En sidste mulighed er, at Høje Taastrup bliver revitaliseret som højhastigheds-hub for internationale højhastighedstog på strækningen Stockholm-København-Hamborg. Den vision kan blive til virkelighed, hvis der bliver etableret en helt ny ringbane mellem Høje Taastrup og Helsingør, hvor banen bliver videreført til Sverige via en fast forbindelse i tunnel eller på bro.

Hvis denne ringbane bliver anlagt til højhastighedstog, vil Høje Taastrup være det oplagte valg som den store aflastning af hovedbanegården. Det ville betyde, at højhastighedstogene mellem Sverige og Danmark og videre til Tyskland ikke skulle køre med lav fart gennem den i forvejen tæt trafikerede bane mellem Malmø og København, hvor der kører mange regional- og godstog.

Hurtigere tog

Et passagertog skal altid skyde en højere servicefart end biltrafikken på det konkurrerende vejnet. Et fornuftigt niveau på den danske fjernbane er en servicefart på 250 km/h mellem de fem største byer. På regionalbanerne vil et hastighedsniveau på 160 km/h gøre regionaltogene klart konkurrencedygtige i forhold til bilen på pendlerruterne ind til større byer som København og Århus. I øjeblikket ligger servicefarten på regionalbanerne typisk mellem 100 og 120 km/h (nogle steder helt ned til 75 km/h), og kombineret med de snørklede linjeføringer er regionalbanerne dårligt klædt på til at konkurrere med biltrafikken. Højere hastigheder er derfor en afgørende forudsætning, hvis jernbanen skal kunne konkurrere med vejtransporten. »Her har den danske jernbane et stort, uforløst potentiale til at blive mere konkurrencedygtig. Det er ikke særlig sandsynligt, at biltrafikken vil blive afviklet med meget højere hastigheder end i dag, heller ikke set i det lange perspektiv. Situationen er anderledes på jernbanen, hvor der er et stort potentiale til hastighedsforøgelser, der samtidig kan kombineres med høj komfort og muligheden for at arbejde undervejs,« siger Tommy O. Jensen. Udviklingen er allerede på vej, idet den kommende, nye jernbanestrækning mellem København og Ringsted netop bliver forberedt op til 250 km/h. På lokalbanerne, det vil primært sige strækningerne langs den jyske vestkyst og de tidligere privatbaner, skal driftshastigheden minimum være 100 km/h. Baner under den hastighed (bortset fra egentlige bybanesystemer, letbaner m.m.) vil formentlig ikke have eksistensberettigelse og bliver lukket ned, når næste store renovering er påkrævet, medmindre der er en særlig værdi i at holde banen i drift.

Motorvejsnet til jernbanen

Ligesom man i vejsektoren i 1960'erne og 1970'erne opbyggede et helt nyt motorvejsnet parallelt med de eksisterende landeveje, skal den eksisterende hovedbanestrækning over de kommende årtier suppleres med et - helt eller delvist - parallelt, dobbeltsporet jernbanenet mellem de største byer (se kort). Dette parallelle net skal løse flere grundlæggende problemer, som i øjeblikket plager det danske jernbanenet: ? Jernbanemotorvejen kan få en langt mere direkte linjeføring mellem de store byer og dermed reducere rejsetiden. ? Det nye banenet skal gøre det teknisk muligt at sikre jernbanetrafikken en servicefart på 250 km/h ('bløde' kurver, banehældning reduceres samt skabe mulighed for at køre med højhastighed gennem/uden om stationer). ? Det parallelle net vil gøre det muligt at adskille de hurtigste passagertog fra de langsommere regional- og godstog og dermed sikre rettidig drift »At etablere et sådant helt eller delvist parallelt net er en stor og langsigtet opgave, men ikke til at komme uden om, hvis vi skal have en jernbane-infrastruktur, der kan skabe forudsætningen for, at fremtidens trafikvækst kommer til at foregå på jernbanen,« siger Anders Kaas. Også her er udviklingen allerede sat i gang med beslutningen om at anlægge en helt ny jernbane på strækningen mellem København og Ringsted - dermed vil der fra 2018 være både en konventionel jernbane (hastigheder mellem 130 og 180 km/h) og en højhastighedsbane (op til 250 km/h) mellem Københavns Hovedbanegård og Ringsted. På grund af den forventede stigning i antallet af godstog mellem Tyskland og Sverige kan det ligeledes blive nødvendigt at etablere to parallelle banenet i den såkaldte Europa-korridor, hvor Danmark er forbindelsesled på jernbanen mellem Sverige og Tyskland. Et sådant parallelt net kan tage sin begyndelse med en ny ringbane mellem Helsingør og Høje Taastrup, hvor der opnås forbindelse til det kommende dobbeltnet mellem København og Ringsted. Herfra kunne den eksisterende 'Lille Syd'-bane mellem Køge og Næstved opgraderes til en dobbeltsporet højhastighedsbane og fortsætte parallelt med - men i en mere direkte linjeføring- den nuværende Sydbane til Rødby og videre over Femernforbindelsen. Fra Århus og nordpå vil det parallelle net omfatte en baneudretning på strækningen Århus-Randers. Dette kunne indebære en ny Århus Hovedbanegård på byens gamle godsbanegård og derfra en boret tunnel direkte nord ud af byen (samme model som Citytunnelen i Malmø) til Lisbjerg, hvor Århus' svar på Ørestad ligger. Den nye strækning vil forkorte køretiden markant til Randers og Aalborg - og de to universitetsbyer Århus og Aalborg vil da være forbundet med en rejsetid på under en time.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Meget fint indlæg. Rart når idéer tydeligvis er gennemtænkt, trods der kun er tale om idéer til at starte med.

Jeg synes dog du glemmer S-togene. Her er den helt store flaskehals Boulevardbanen, også kaldet "Røret", altså tunnelen ved Nørreport station.

Hvorfor ikke løse to (eller flere) problemer samtidigt? Hovedbanegården har kapacitetsproblemer, det samme har boulevardbanen, både for S-tog og andre tog, Nørreport station med sine to S-togs spor og to regional- og fjerntogsspor ligner også mere og mere en joke. Den smalle regionaltogsperron lugter af "forrige århundredes London Underground", når den ikke lugter af dieseltog.

Løsning: Bor 4 nye tunnelrør fra Dybbelsbro over KBH H, Vesterport, Nørreport til Østerport. Bor herfra videre (eller cut-and-cover) 4 nye rør fra Østerport via Nordhavn til Svanemøllen.

Dyrt? Utvivlsomt, men hør på fordelene: 4 S-togsspor frigøres på KBH H til fjerntog (4 nye spor til S-tog bygges jo med en ny underjordisk station under KBH H). KBH H går fra 8 til 12 spor for fjernbanen. Kapacitetsproblemet på KBH H er nu løst, som en mega stor sidegevinst. 4 S-togsspor fra sammenfletningen ved Dybbelsbro til udfletningen ved Svanemøllen, en fordobling af kapaciteten i Boulevardtunnelen opnåes. 2 S-togsspor frigives på Nørreport til fjerntog, som nu får 4 spor. En ny underjordisk S-togs station under Nørreport får 4 spor, en fordobling af kapaciteten fra i dag. Mulighed for 4 S-togsspor ved Nordhavn og stop for fjerntog, hvis Nordhavnen skal være et nyt "hub", når Nordhavn Station får metro med tilslutning til Metro Cityringen i 2019. Intercitytog og regionaltog som i dag starter eller slutter på Østerport (men rangerer videre til Helgoland) kan stoppe ved Nordhavn uden andre passagerer forsinkes. Vesterport får 4 S-togsspor. Antallet af S-tog kan øges på alle linier (undtaget Ringbanen).

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten