Det kommer til at tage i alt fire år at løse det problem, som gør, at det nye signalsystem giver S-togene længere køretider. Systemet blev ellers indført blandt andet med begrundelsen, at togene kunne køre tættere på hinanden og dermed nedsætte køretiden.
Det digitale CBTC-system blev taget i brug på den første strækning mellem Jægersborg og Hillerød for godt tre år siden. Men allerede året efter måtte Banedanmark konstatere, at signalsystemet ikke kunne identificere, når skinnerne er glatte. Det kan blive katastrofalt, når systemet selv – og ikke som på andre strækninger lokoføreren – bremser toget.
Den midlertidige løsning blev, at Banedanmark i de perioder, hvor der er risiko for blade på skinnerne, benytter den mest konservative bremseprofil. For CBTC-systemet fremstår skinnerne altså altid glatte i disse perioder, også selv om der er 15 grader og solskin, som da Ingeniøren sidste år var med ude at køre S-tog.
Det betyder, at togene i de førnævnte perioder foretager tidligere nedbremsning på strækningen til Hillerød, hvilket forlænger den samlede køretid i køreplanen. Sådan vil det blive ved med være frem til 2021, hvor leverandøren, Siemens, er klar med en løsning.
»Det har været en kompliceret øvelse at finde en teknisk løsning, som ikke fjerner gevinsterne ved CBTC« , siger Søren Boysen,direktør for signalsystemer i Banedanmark.
Han tilføjer, at det eksempelvis havde været ret simpelt at lægge mere afstand ind mellem togene. Men så kan de ikke køre tættere, hvilket er en af begrundelserne for at skifte S-togenes signaler.
Ifølge Søren Boysen kan problemet optræde på CBTC-systemer i hele verden.
På strækninger uden CBTC melder lokomotivførerne selv, når de første gang støder på glatte skinner, f.eks. på strækningen gennem Hareskov. Herefter går advarslen videre ud til alle tog og lokoførere.
Problemet for teknikerne er at udvikle et system, der automatisk registrerer de glatte skinner, allerede inden det første tog får nedbremsningsproblemer og derfor kunne passere forbi et af de farepunkter, som Banedanmark har opstillet.
»Vi er nødt til at bygge en logik ind i CBTC, som gør, at systemet kan tage højde for, at der meget pludselig kan blive glatte skinner,« som Søren Boysen forklarer.
Han kan endnu ikke svare på, hvilke konsekvenser det får, at Siemens bruger fire år på at levere et system med dynamisk nedbremsning til S-togene.
»Jeg havde rigtigt gerne set, at vi hurtigere var kommet frem til den rigtige løsning. Det er bare ikke lykkedes,« konstaterer Søren Boysen.
Det er endnu heller ikke afgjort, hvilke konsekvenser det får for planen om at rulle de digitale signaler ud på de øvrige strækninger, at problemet først er løst om to år. Den plan er stadig ved at blive lagt.
Det ligger dog fast, at den næste strækning, som først og fremmest omfatter fortsættelsen af Hillerød-banen ind til Svanemøllen, skal overgå til CBTC ved udgangen af maj.
Det er desuden allerede nu sikkert, at de nye signaler først er rullet ud på alle S-tog-strækninger i 2022 og ikke i 2021, som ellers var meningen, da den reviderede plan blev offentliggjort i 2017.
Oprindeligt skulle S-togenes signalprojekt have været afsluttet i år.
Forsinkelsen er dog intet imod, hvad der har ramt fjernbanen, hvor Banedanmark først forventer at være færdig med at indføre et tilsvarende, digitalt signalsystem, ERTMS, i 2030, 21 år efter den politiske aftale om nye signaler blev indgået.
Se hele Ingeniørens prisbelønnede fokus om de nye signaler til jernbanen
